【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 56 km/L [無断転載禁止]©2ch.net
レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
２ちゃんにもまじめな燃費スレがあってもいいんじゃないでしょうか。
運転方法、メンテ、燃費のイイ車の技術などなど語り合いましょう。
ネタやデムパグッズや燃料費削減術は該当スレへ。
よくある質問・過去スレ・関連サイトは>>2-10あたりに。
※※煽り合い厳禁！現実でもスレでもスマートに走行しましょう※※
・燃費向上に詳しいサイト
http://www.nenpikoujyou.com/
http://www002.upp.so-net.ne.jp/norris/
・前スレ
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 55 km/L
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1474738352/ 現在の傾斜だけ見ても、その先も正確に把握出来てないと嫌だな 加速度センサーで代用するためには定期的に水平出してキャリブレーションしなきゃならないんじゃ？
斜めったところでエンジン始動すると調子が悪くなるクルマとかやだなあｗ それ言い出したら全てのセンサーはそうだよ。
むしろ加速度センサーなら1Gを利用してそれなりに補正、精度維持できる。
ところで、気筒休止エンジンってあったじゃん。
なんで廃れたんだろう。 >>879
気筒停止と再始動で燃焼の荒れが生じるのと、
全気筒に見合った容量の触媒を保温するには気筒休止は不利なこと、
冷却水の温度バラツキが生じるなど、高度な排ガス制御には問題があるのだろう
そんな問題をクリアするくらいならハイブリッドにして全停止の方が楽だと 日産e-POWERは、なんで小排気量ターボつかわないんだろ？
エンジンは有りものですませて開発時間や各種費用を節約したのかな？ >>883
考えられるのは
・ノートのエンジン使うのにこだわった、コスト上も
・発電機の回転数と負荷変動とはターボの出力変動と合わなかった
・ターボのラグとか出力変動が効率の悪化につながる
・EVに近いのに、不必要なメンテナンス項目を増やさずシンプル優先
・熱影響になるものは増やしたくなかった
・開発日程からシンプルなものを選択した、とかかな？ 本当は普通のハイブリッド車だって
小排気量ターボ+ミラーサイクルが理想だけど
(この組み合わせの絶望的な発進もっさりはモーターでカバーできる)
費用対効果的に割にあわない程度の差しかないんだろうな もっさり発進は、低燃費に振った設定の電子スロットルや変速機によるところが大きいんじゃないの
ミラーサイクルだって可変バルタイがあるんだし、NAだから普通に走らないって道理はないと思うけど >>878
エンジン始動直後に零点規正するんだけど、すぐ発進して片輪が段差を踏むと
零点が狂って、ただの横揺れをロールオーバーと誤判定してサイドエアバッグが
展開する不具合でリコールになったことがあるよ >>883
・軽なみのエンジンがなかった、単独で開発したいから他からは供給はさけたい
・エンジンをよく停止させる、低回転で一定回転させるからターボは向かない
とかもあるかな >>889
ルークスのエンジンが660だろ？
三菱との共同開発だったと思う
三菱は日産に頭上がらないし
使えないわけがないと思うんだが 訂正
日本の道路の約84%は市町村道
そしてその道幅の平均は片側1.85m >>890
発電機のエンジンであることを考えると、660cc3気筒はそんなに効率がよくないんじゃないの
1気筒当たり400〜600cc程度あるロングストロークエンジンで、かつ流用しやすいものをと考えると今のエンジンに落ち着いたんだろう >>890
共同開発だけど三菱主導っぽいよね、ノート開発時点
どれだけデータとれたか
あと生産の都合もあるかな、ノート顧客かわらないのに
販売半分ePowerに取られたらNAエンジンが維持できない >>895
2015年夏頃に三菱から日産主導に切り替えが決定11月に日産が調整を開始し燃費不正問題が発覚
(三菱燃費不正の会見にて 当時の三菱社長 相川さんの発言)
2016年の年末から三菱から日産主導のDAYZシリーズが初めてマイナーチェンジした。
2016年12月 DAYZ ROOX マイナーチェンジ
2017年. 1月 DAYZ マイナーチェンジ
>>890
ノートe-POWERの発表会見で記者が質問していて記者と日産の担当者の回答は、
記者「660ccエンジンでは無いのは何故ですか？」
担当「660ccエンジンでは回転数を上げないと発電量が賄えない更に発電必要な時余裕がない」
「エンジンの燃費の良い回転数を使うことで燃費の向上と静粛性を優先しました」
このような意味の事を言ってました。 発電専用エンジンじゃなくて、ありものエンジンの使い回しだから、
ありものエンジンで効率のいい場所を使うには、660ccで足りなかったんでしょう 660ccで効率を考えると、単気筒にする必要がありそうな
2気筒でも、1気筒当たり330ccになってしまうし それを言うと乗用車程度の排気量では全て単気筒のほうが熱効率は良いけどね 1気筒あたり500ccが最も低燃費と考察したBMWは
1.5Lは3気筒
2Lは4気筒
3Lは6気筒
に統一することにした 熱効率と、出力効率や振動や滑らかさ等を現実的にバランスさせた結果だろうね
熱効率だけならシリンダーあたりの排気量が大きくなるほど有利で
例えば船舶用の大型エンジンは自動車用とは比較にならないくらい高効率だし ストロークスピードが遅い方が効率が良かった気がする。 大型船舶エンジンは5000rpmなんて回せないし… >>905
ディーゼルは単純にそうだけどガソリンはもう少し複雑だよ
燃焼室が大きくなるほど点火が大変になる
火炎伝播に時間がかかるから燃焼室が大きくなるほど点火プラグを増やさなきゃいけない
各点火プラグごとの最適な点火タイミングも非常に複雑な条件になる ガソリンエンジンはシンリンダー容積を大きくするほど
フレームエンドの断熱圧縮が強くなって
ノッキング起こしやすくなるから圧縮比をどんどん下げざるを得なくなるしな
一方でディーゼルにはそういう制約がないからこそ
船舶エンジンみたいな巨大シリンダーで高い熱効率を達成できる ガソリンのような揮発油でうごくディーゼルエンジンは製造可能 >>907
5000rpm回せるという条件でもそえをクリアできる範囲で大容積な方が燃費効率は良いでしょ
1.5Lなら500cc3気筒より750cc2気筒とか
>>908
ガソリンエンジン限定でも>>903の範疇なら問題なさそうに思うけどどうだろ
二次大戦の頃ですら1気筒あたり4〜5リッターのが使われてたくらいだし >>910
燃料ポンプや噴射ノズルの潤滑が問題だね。
ガソリンは着火点が高いから、始動や低温時も軽油より劣ると思うよ。 http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK2500M_V20C11A5000000/?df=2
熱効率を考えた場合、1気筒あたりの排気量には最適値がある。排気量が小さすぎれば
「2乗3乗則」によって燃焼室のS/V比（表面積/容積）が大きくなり、表面からの冷却損失が
増える。逆に大きすぎれば火炎の伝播（ぱ）距離は長くなり、燃焼時間が延びるので熱効率は
下がる。燃焼に時間がかかり過ぎてピストンが下がってしまうと、熱エネルギーを有効な力に変換できない。
日産自動車は2010年7月に発売した新型「マーチ」で搭載エンジンを4気筒から3気筒にするに
当たり、判断の根拠として、熱効率に関して最適値を検討した。
それによれば、1気筒あたりの排気量を300mLから400mLにすると、熱効率は2.0％向上する
（図３）。実は500mLにすればもっと良くなる。
グラフにない右側まで想像すれば、熱効率の面だけから見た最適な排気量は500mLを挟んだ
400〜600mL程度になるはずだ。
−−−−−
BMWの500mLと同様の結論になっている ガソリンエンジンの場合は1気筒あたりの排気量が大きいほど
ノッキング起きやすくなるから圧縮比をより下げざるを得なくなる
圧縮比以外の要素(フリクションや冷却損失)は1気筒あたりの排気量が大きいほど
小さくなるけど互いにトレードオフの関係になってて
そのバランスポイントが400〜600ccってことだろうな ノッキングはハイオクを使えば問題なさそうな気が
>>913
https://gqjapan.jp/uploads/conv/2013/03/p7.jpg
熱効率だけならそのグラフの右側は1000cc以上まで右肩上がり ハイオクはノッキングは緩和するだけで解消されるわけじゃないからな
一方でプラグから離れた壁への火炎伝搬距離が長くなれはなるほど
それに伴ってシリンダー壁付近でのノッキングはどんどん起こりやかすくなって
どんどん圧縮比を下げざるを得なくなってくる
それはガソリンエンジンの宿命 ちなみに大容積シリンダーのガソリンエンジンで最も確実なノッキング抑制策は
上でも誰かが触れてた通りに多プラグ化で
プラグから燃焼室内壁の最大距離をできる限り短くするため
ツインプラグくらいまでならいいけどプラグ4個とかになってくると設計も制御も難しいだろうな 若干話がズレるけど、自力起動できるエンジンって結局できなかったな。今後は大きいモーターとセットだからあまり需要なさそうだけど。
クランク角センサーと筒内噴射と多気筒エンジンの組合せなら出来そうだけども(そんなパッケージが少数派ではあるが)。 確か初代フィットの1.3はi-DSIのツインプラグだったと思うけど、4気筒だからプラグを2つにしなくてもと思わないでもない
>>915-916
エンジンで直接車を走らせる場合は、頻繁な回転数の変動に対応できることやレスポンスも求められるしな
完全な発電専用エンジンなら、レスポンスが悪くても回転数が変えられなくてもいいだろうし
HCCIを研究しているところもあったっけ 世の中のエンジンの主流が実用エンジンですら4バルブになったのは
センタープラグ化で火炎伝播の最大距離を短くできるからだからな
2バルブは低回転域で強力なスワールを発生させやすい(火炎伝搬速度向上)
のメリットはあったもののプラグをセンターに配置できないのでノッキング面で不利になってしまう
初代フィットのツインプラグはプラグをセンターに配置できない2バルブの弱点を解消しながら
更に実用域での熱効率向上を目指したもの
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit/200106/img/08_p07.jpg
消えてしまったってことは費用対効果がそれほどいいものじゃなかったのかもね
一方で4バルブは無理なくプラグ配置できる場所がセンターの1箇所しかない なるへそ、そういうことだったのか
今のホンダ普通車はみなi-VTECを搭載するようになって、低回転域だと2つある吸気バルブを片方閉じたままにするようになったからツインプラグはいらなくなったのかな
けれどVTECを搭載していない軽四にも採用されなくなったようだし、プラグの数が倍になるコストが重かったのかも 初代フィットのツインプラグはダイレクトイグニッションの特徴を生かして
状況に応じて時間差攻撃をしていた。
途中でこの制御はやめたので、あまりメリットがなかったのだろう。 >>917
そこでレーザー点火ですよ
デンソーの試作レーザープラグは3点同時に点火できる
大気中でプラグをONにするとレーザー焦点位置の大気がプラズマ化して、
青白いプラズマ球が空中に3つ浮かぶ トヨタハイブリッドシステム（初代）の特許は全部切れてるのに、
合法的にパクれるようになった今も、なんで他社はハイブリッドあまり出さない会社が多いんだろ？ 機構的にはリバースエンジニアリングできても、制御まではそうはいかないからじゃないの
それに燃費は突き詰めると快適性とトレードオフになっていくから、個性を捨ててまで燃費を追い求めた車に自社のブランドつけて売れるメーカーがどれだけあるかという話になると思う そもそもハイブリッドそのものの効果が疑わしい
燃費えの影響のうち、ほんの僅かな点しか見ていないシステムだからな ハイブリッドが優秀かどうかは知らんが、プリウスは優秀だろ
タクシーがどんどんプリウス化してるってのは、タクシーみたいな走行パターンの場合
プリウスが低コストになるんでしょう
タクシー業界は、プリウスの後部座席の質感を上げて天井を高くしたような
タクシー車が欲しいのでは？ >>930
シエンタベースのJPNタクシーが出る予定だぞ LPGのHVだっけか、大昔から言われてきたのがようやく現実になりそうだ
>>929
なんか日本がリードしてる分野でギネスとかに載るのは中韓だな 昔からそうだけど日本人て表現が苦手で宣伝下手だからな バッテリーをさ55D23から100D23に替えたら燃費どれくらいかわるやろ レンタカーでアクア借りてドライブしてきたけど
約200kmを下道で走って4.68lだったから約42.7km/l
カタログ燃費は超えてるみたいだけど思ってたより伸びないね トヨタのシエンタハイブリッドタクシーは、バリアフリー補助金を受けれるっていうのが最大のポイント
国土交通省はトヨタに忖度してトヨタに有利な制度を作るので、
ヒット間違いなし
また、大手タクシーメーカーが持ってるLPG設備を生かせる
もともとLPG設備持ってない中小や個人はプリウスタクシーが多いが、
おおてはLPG設備生かしたハイブリッドが出ることで有利になる トヨタに有利ってトヨタしかタクシーないじゃん、LPGも今更だし
バリアフリーも2020には必須 >>925
もうハイブリッドは古臭いエコシステム扱いだよ
北米あたりじゃ数年後には販売が禁止になるとか
ハイブリッドみたいな中途半端なエコシステムが本来求められるべき正当なエコシステム＝完全電化の普及を阻害しているから、たったとそこから脱しなさいとか、そんな話だった気がする
いまさらそんなもんに真剣に取り組んでどうすんの？ 完全電化の普及を阻害してるのはバッテリーの容量が低く価格が高いことだな 完全に電気化したいのは山々だけど航続距離とかの問題で仕方なくハイブリッドにしてるだけなのにな >>944
今のハイブリッドは内燃機関をベースに電化システムをおまけでかぶせた仕様
それじゃいつまでたってもエンジンカーなんだよ
電化システムにエンジンをおまけでかぶせた仕様に移らないと
レンジエクステンダーとしてガソリンエンジンやガスタービンエンジンや燃料電池などが
選べるシステムにそろそろ移るべき
そうしないといつまでも電化システムとして進歩していかない
それを阻害しているのがトヨタのハイブリッドみたいな、中途半端な存在
文句あるならいつまでもその古臭い奴にしがみついてりゃいいよ
北米で売れなくなるだけだ
誰も止めないだろ？
どうぞどうぞ >>945
俺トヨタ社員じゃないしそんなこと言われてもなあ ノートHVはレンジエクステンダーに近い構造なんじゃないの。外部から充電できないけど
フィットはじめi-DCDは完全にエンジンが主で電気が補助
プリウスPHVのTHSはエンジン外して歯車を固定しても走れるだろうけれど、基本的にエンジンありき
アコードHVのi-MMDは70km/h以下なら電気だけで走るけど、それ以上はエンジンが主になる ノートe-Powerはモーターのみの駆動でありながら
バッテリー容量をプリウス(非プラグイン)並に最小限度に絞ってるから
モーターの扱われ方がエンジン出力のトルクコンバーター的な扱われ方 >>937
新品で90%以上満充電に近い状態なら変わらない
バッテリー管理をちゃんとやらないと
逆に燃費悪くなる可能性が高い、劣化も早くなる
頻度は高い 電気自動車は結構だが全世界の車に載せるなら、電池の材料がすぐ枯渇しそうだが代替材料はあるのか？ 燃えてなくなってしまう化石燃料と違って電池はリサイクルができる >>945
>ガスタービンエンジン
ド素人かよ
ガスタービンレンジエクステンダーなんてチョー古臭いことを今頃言い出すとはｗ
業界では10年前の流行で、どこのメーカーも「これは無いな」と既に見切りをつけている >>952
化石燃料というか炭化水素だって二酸化炭素と水からリサイクルできるよ >>955
電池のリサイクルよりははるかに少ないよ
しかも太陽エネルギーを直接使えるからエネルギーコストは０
燃料の製造コストは現状で\600/Lくらいだが技術革新でどんどん下がってる
しかも再生炭化水素はどれだけ燃やしても大気中のCO2を増やさない >>957
そうそう
画餅に、経産省はNEDOで貴重な血税を大量に投入してるし、文句を言った方がいいかも うまいねー
的外れなことを言ったら叩く対象を国にすり替えるとか そもそもCO2と水から炭化水素をリサイクルとか言うやつ初めて見たわ 新技術の話題はいいんだけど、それがユーザーの手元まで降りてくるのはまだ先だろう。
それまでは今売ってるものから選ぶしかないんだから、HVでもエンジンでもEVでも何でもいんじゃね？
どうせ買い換え時期にまた検討しないといけないんだから。 そういう点では、日産のe power発売は1つの変化点とは思ったけどね。 そういう話はそもそもスレチなんだよね（むしろそっちが盛り上がってるけど
今は当然のようにEV売ってるけど、インフラ面からしたら未だにダメだ ノートe-POWERって冬越したら燃費良くなってね？
高速道路も言われてるほど燃費悪くない気がする。 >>943
充電の遅さもかなりの問題だと思う
まあバッテリーの容量が改善されて手で持てるサイズで500kmとか走れるようになれば
充電じゃなくて電池交換で済むから問題無くなるけど
しかしそんな超高エネルギー密度の電池ができたら絶対テロに使われるな その遅い充電でも家庭用エアコン2台フル稼動分×10時間ほどの電力消費だし
普及したら夜間の余剰電力を安価に使うメリットが無くなる上に発電所の増設が必要 ちょいききたいんだがディーラーで車検うけた場合ってどのくらいエンジンかけますか？
走行距離が変わってなかったから走ってはいないみたいなんだけど微妙に減ってるから気になる笑
いや、正確な燃費がわからないからて事ね >>970
スレたてやり方わからないので>>975よろしく 燃費記録に「(車検点検時のアイドリング含む)」って書きゃ終わりだろ。 >>973
>>924のこと？
それとも、レーザー核融合パルスエンジン！？（沿道の歩行者は中性子線被曝で死ぬ） 違います
そもそも内燃機ですらありません
レーザー照射です >>942
「20世紀に間に合いました」
実質20年未満の寿命だったね レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
