自動運転（自動ブレーキ）でクルマ社会は変わるのかな？ [無断転載禁止]©2ch.net
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大賛成なヒトも大反対なヒトも一杯いそうだけど
自動運転のクルマってのは実用化されそうな流れだし
社会はもしかすると物凄く変わるんじゃ？
歩行者や他車・障害物との激突が予想されるケース等では
運転車の意志に関わりなく自動停止させる事が可能ならば・・・
自動ブレーキを解除する事が不可能なようにセットして販売するのが一般化すれば・・・
自動ブレーキ未装備（含む設定解除）ＶＳ自動ブレーキ装備車が事故った場合には
自動ブレーキ装備車のほうが法的には圧倒的に優位かも？
高速道路での煽りは不可能に→車間距離を詰める事なんて絶対に不可能
飲酒しての乗車も安全になる？有人タクシーが過去のモノになる？魅力的なクルマが無くなる？
他にも色々あると思うけど→どうなるんだろうね？ >>761
プリウスでもエコモードだとそんな感じ、パワーモードだと結構シームレスに加速するけど、そういう話ではなく？ ダイレクト感ではリーフやノートePowerが一番いいぞ 次の車探したいんだけど、今一番高機能なのはスバルのアイサイトとかってやつ？ >>764
あんまそのへんこだわっても…どうせすぐ古くなるって時期だし、運転支援システムで決めない方が。
むしろリセールバリューとかで決めた方が最新システムの車に乗れるんじゃなかろうか。
あとカーリースとか。 カーリースかぁ
距離乗らないからそれもありなのかな
もう最近は年間5千キロ乗ってないかも >>764
アイサイト3
スバルスレでは、
発信停止は自動ハンドル添えるだけだからか、
帰省1100km楽だったっとか異常に盛り上がってるぞ。 >>757
> 自家用車を所有する必要がなくなり
それがどんなに恐ろしい事か解るか？
地方の足、「生活必需品」じゃなくなった時、「嗜好品」という扱いになって乗用車の保有に高税率が課せられ持てなくなる
家族旅行は、１人につき交通費が掛かるようになるって事だぞ
家族５人や６人で何百キロも新幹線に乗ったら片道いくら吹っ飛ぶか解ってんのかね >>768
お前まさか、タクシー乗る時は人数分だけ運賃取られると思ってる？？？
自動運転時代の無人タクシーって、単にドライバーがいないだけのカーシェアだよ。 >>769
例に挙がってるのは鉄道の話だと思うが…… >>770
だとしたら>>769は元の>>757が何の話してるのか理解できず、勝手に鉄道の話に置き換えてるだけ。
>>769以外の誰も鉄道の話などしとらん。 >>771
家族旅行で鉄道使わざるを得ないと言っているんじゃないかい。文脈を理解しなよ。 年に何回家族旅行するのか判らんが、盆暮れの帰省程度なら今でも自己所有とレンタルでは大差ないぜ。
利便性の面で自己所有が圧倒的に勝るだけ。
自動運転化したときにシェアリングが普及して利便性が上がれば自己所有する意味が薄れる。
使う場所にクルマが自動で来て返却で勝手に帰れば無駄がない。
自己所有に懲罰的な課税が科せられるとか妄想するより余程現実的だと思うわ。 >>773
レベル5を前提にあれこれ語られても全然現実味がないわ。 >>775
自動運転の開発が進むにつれて、
レベル5自体に現実味が無くなっている。 >>776
意味が判らん。
技術的な話なら遠くは無いな。
レベル4の先は長いだろうが、それは技術の話では無いしその間に開発は進む。 >>777
研究開発やっているから必ずしも実現できる訳ではないからな。
開発を進める事で発覚する困難な問題もあるだろう。
技術的に可能でもコスト的な問題で実現しない事もある。 >>778
あとレベル4にせよレベル5にせよ、高速道路以外で実現するにはインフラ構築が不可欠。
新興国向け低価格車には装備してもインフラ無くて使えないので、国際戦略商品としては価値が今ひとつって問題が。
まあ北米市場だけ考えてればいいメーカーなら実用化は容易かもしれんけど、そんなに無いよね。 >>778
一企業や研究者のレベルじゃそう言う一般論も有るだろうね。
ただこの開発競争は国を越えたレベルで進んでるからブレークスルーがどこから出てくるか判らん。
自動運転を巡る最新の動向って資料が有るから一読すれば良いと思うわ。 >>780
ブレークスルーに必要なのは、小型軽量安価な高性能センサーだろうねぇ。
飛躍的に自動運転の精度高めようと思うと詳細な3D地図データのリアルタイム更新なり、AIによる処理なりが必要になる。
前者は5G通信でクリアできるめどが立ちつつあるから、後者のように車内にあんま高性能AI詰まんでも良くなりつつはある。
ただ問題は5Gで詳細データのリアルタイム送受信ができたとて、そのデータをどうやって収集するかにあり、計測車を
走らせたって年に数回更新が関の山だから、普通に走ってる一般車のセンサー使わなきゃ頻繁なデータ更新は無理。
必然的に、現在計測車が積んでるようなどでかいセンサーを一般車に積めるわけもなく、一般車に積んで市販しても
支障ないセンサーと処理/送受信システムさえ開発されればブレークスルーは達成される。
…てな感じの話を、前になんかの展示会で3Dリアルマッピングが得意な某社のブース行った時、「小型センサー(のモックアップ)」持ちながら
担当者が「せめてこのサイズまで小型化できればねぇ」って、ため息まじりに話してたよ。 >>781
カーナビの2Dマップを1年に1度更新するのに1〜2万かかるのに、精密3Dマップをリアルタイムで更新するとなるとどんだけの費用負担になるのやら。 >>782
そこは「モノは考えよう」ってやつでね。
2Dマップにせよ3D詳細マップデータにせよ、専門の調査会社の手によって膨大な費用かけて現地調査により作ってるわけよ。
それが普通に道路走ってる一般車のセンサーからリアルタイムで大量のデータがなだれこんでくるとしたら、どう思う？
しかも流れてくるデータの利用方法は自動運転のためとは限らない。
ビッグデータの宝庫として勝手に利用価値を見出す人間が必ず出てくる。
案外、調査費用の削減で配信費用はかなりペイできると思うね。 >>782
あ、ちなみに同じような話は地図データにあって、2Dマップデータはかつて「地図帳」だの「電子地図データ」として
それなりの費用をかけて利用するものだった。
それが今じゃGoogleマップだのYahooマップだの無料でサクサク使えてるわけだ。更新頻度も格段に多く、ナビ機能まであるのに。
カーナビのデータなんか、地図データ以外の付加価値をつけてるから有料なだけで、地図部分なんかタダみたいなもん。
つまり「何で金をとるか」の発想を転換すりゃ、自動運転用リアルタイム地図データなんかタダになるのが今から決まってるってワケ。 >>783
結局は、現状かなり巨大な計測機器を一般車に搭載しても支障がない大きさまで小型化できないと始まらない話。
小型計測器が開発できたとして、一般車頼りという点で当初はサンプル不足で機能しないのをどうするのかとか、どこががそのデータを集めて取り仕切るのかとか問題は山積みだね。 >>785
特別な新しいデバイスじゃなく実際に走行可能なADASの画像、3D認識したデータは撮れるわけで、それを日産とモービルアイが500台で2年かけて集めたんだよ。
すでに5Gのコネクテッドカーを前提としたシステムは検証が進んでる。
来年だからな。 >>785
「巨大な計測機器」を「市販する一般車に搭載しても問題無い程度の小型軽量安価高性能なセンサー」にするまで、
さて何年かかるでしょー？ってのが自動運転のポイントだったりするのよね。
それ以外は5G通信やその先の超高速通信、処理能力の高いAIとかある程度の方向性ができてるんだけど。
で、>>786みたいなのは「巨大な計測機器積んだ車がたった500台しか無いと2年もかかる例」って感じで、まあお話にならない。
一番古いデータだと2年前だぞそれ？って話だもんね。 >>764
volga2020の続報を待てば、何か新しいのが搭載されるかもしれない >>790
しかもそれ、「ダイナミックマップ基盤」が持ってる地図データがベースなんで、日産とモービルアイが全部やったわけでもない。
単にプロパイ2.0に使うためのデータを付加しただけで汎用性も無いし二度手間もいいとこ。
そんなやり方ですら2年もかかって、リリース時にはそんな古いデータで大丈夫なんかいな？って心配されちゃうんだから、
実際の自動運転はまだまだ先の話ってことよ。 >>791
高精度3Dマップを整備し始めたのが2017年の7月以降で整備完了が2018年度、共用開始が2019年度。
日産、ゼンリン、モービルアイがマップ整備の実行部隊だったってこと。 >>792
ん〜知ってる限りでは日産やモービルアイ「だけ」ってこた無いんだが…ダイナミックマップ基盤を立ち上げた時の
出資企業に国内主要自動車メーカー9社は入ってるし。
俺の認識が間違ってるやもしれんから、良ければソースなぞあると嬉しいなと。 >>794
俺が把握してるのもこれだけど…これだと
＞日産、ゼンリン、モービルアイがマップ整備の実行部隊だったってこと。
って結論にたどり着くことはないんじゃないかと？？
日産やモービルアイの関与した部分って「事業領域」の図で「追加」だけでない？
ベクトルデータ化を可能にする3Dマッピングシステムって三菱電機しか持ってないし。 >>794
3D詳細地図データを作成するためのスキャンって「センサーで捉えてればいい」ってもんじゃなく、
たとえば走行しながら自動的にベクトルデータ化して付加情報を組み込んだり、以前のスキャンから
変更された部分の差分抽出とか必要になってくるわけよ。
なので三菱電機の持ってるような技術↓無いと高精度3Dデータ作成なんて無理なはずなんだけど…
http://www.mitsubishielectric.co.jp/news/2017/0316.html
日産とモービルアイがそれをやったって話を聞いた事無いのよね。 >>795,796
計測データの収集部隊と書いたら良かったかな。
事業領域で示す衛星測位と計測のプロセス。
図化と統合はSIPの研究開発も絡むのであなたの主張通り三菱電機が取りまとめたはず。
領域外の加工がゼンリン、利用が日産。
大きなプロジェクトは各社で協業するもんで、個々のプロセスを別会社で請け負うのが普通だよ。
そもそも2017年7月の段階で高精度3D地図はわずかな検証成果が有るだけで、そこから30,000kmの高速道路を計測して今年になってようやく出来たってこと。
既に有るものに2年も掛けて巨大な計測器云々は的外れだなと思うよ。 別のリリースによると最初の半年で14000kmを提供、残りを1年かけてデータ化したみたいだな。
先行の14000kmでプロパイ2の試験やBMW3シリーズの試験を行っている間に法改正を取りまとめてハンズオフを認可可能にしたと。
SIPで描いた絵の通りに進んだんじゃないか。 >>797
そもそもこの話の始まりは>>786の
＞特別な新しいデバイスじゃなく実際に走行可能なADASの画像、3D認識したデータは撮れるわけで、それを日産とモービルアイが500台で2年かけて集めたんだよ。
から始まってるのだけど、内容が全然違ってしまってないかい？
マッピング化のためのデータ収集は三菱電機のHP行けば載ってるでかい計測器(少しずつ小型化はされてるが)使うわけで、
モービルアイのセンサーで日産が収集したって言われてもピンと来ないわけよ。
結局何が言いたいのかなと… >>799
オレに取っては>>785の状況認識が古いんでないかで始まってるよ。
データ採取用にレーダー測距機とカメラとGPS受信機をワンオフで屋根に設置するんだからあの程度にはなる。
オマケに三菱電機だしな。
10年前に比べたらエラく小さいと思ったが、感性の違いだから議論してもしょうがない。 >>800
くどうようでスマンのだけど、
＞特別な新しいデバイスじゃなく実際に走行可能なADASの画像、3D認識したデータは撮れるわけで、それを日産とモービルアイが500台で2年かけて集めたんだよ。
の部分がどーしても引っかかってるので、そっちを知りたいのだけど…
>>797じゃ全然違う話になってるけど、実際どうなんかなと。
マウント取りたいとかそういうのではなく、本当にそうなら知っときたい事なんで。 >>802
おお、ノーチェックの情報だったありがとう。
ただ、技術開発はさておき、現状だと三菱電機以外のシステムが実用に供されてるって情報無くてね。
俺が単に知らんだけかもしれんので、もし情報あったら頼んます。俺も見つけたら書くので。 >>803
おおありがとう！
2番めの情報が一番欲しかった。つか検索すればすぐ出てきたような話を横着したようで、本当に申し訳ない。
総合すると、ダイナミック基盤のデータってのは本当に基礎的な「土台」に当たるもので、そこから
「自動運転向け3D詳細地図データ」
にするためにはもう1ステップ必要であり、そこにモービルアイと日産が重要な役割を果たしてるって事ね。
たぶん、自動運転以外の用途で使うためにはまた違った技術が求められるのかな…
先に>>804書いちゃったけどそっちは取り消し。まいりました！脱帽！
今回は勉強させてもらいましたわ。本当に感謝します。 >>802-803
しかしこうして見ると、日産とモービルアイが作ったのはあくまで「プロパイロット2.0向け」のデータなのかが気になるね。
>>802みたいにトヨタは独自の動きをしてるけど、それもおそらく土台はダイナミック基盤だろうし。
そんな感じで各社がバラバラにデータ作ってると効率悪いし、そうやって作られた異なるシステム積んだ車が公道で
混走するのって、「スキルの違うドライバーが混走する現状」と変わらなくならないか？ってちと不安になるかも。
たぶん国産乗用車勢だと
日産系：日産・三菱
トヨタ系：トヨタ・レクサス・ダイハツ・スバル・マツダ・スズキ
ホンダ：？
って感じで輸入車勢力もメルセデスは日産、BMWはトヨタと提携みたいな感じになるのか、独自でやるのか… >>806
役に立ってよかった。
基盤とプロパイ2向けダイナミックマップの構築をラップさせて無駄なく両方構築したと思いたい。
更に想像を進めると、トヨタのナビの地図はゼンリンだしホンダに近いインクリメントPもSIPの関係で基盤に深く絡んでるから、来年出る両社のレベル3相当のADAS向けダイナミックマップは兄弟みたいなものじゃないか。
レベル4に向けた展開は以下リンク。
上手く行くかな。
https://www.nedo.go.jp/events/report/ZZCD_100013.html >>807
だいぶ勉強させてもらってますわ。今回も助かります。
しかし資料見てる限り、適当な車種の無いホンダはともかくトヨタも2020年東京オリンピックに向けレベル3相当(ハイエンドレベル2)の
実用システム搭載車を出してくると思うけど、さて兄弟と言えるようなシステムなのか…
CSTIが旗振ってダイナミックマップだけでも統一できれば、いくらか理想的になるのかな。
高速道レベル4自体は2025年でまあイケるんじゃないかと。
その頃には5G通信でダイナミックマップのリアルタイム差分更新もできるようになっているだろう、という前提条件が求められそうだけど。
しかし困りましたね。
てっきりダイナミックマップ基盤で「付加価値追加前までのダイナミックマップ」ができてると思いきや、「土台に過ぎん」となると、
純粋に自動運転用ダイナミックマップのリアルタイム更新なんかやったら採算取れるのかな…
トヨタ陣営はスケールメリットを活かせるとして、日産陣営はどういう見込みでやってるのか気になるところ。
逆に言えば「兄弟みたいなもの」と考えるのが確かに自然ではあるのだけど、実際にそうあってほしいですね。 >>807
あと資料読んでの純粋な個人の感想ですけど、CSTIはあんまりレベル3を意識してないように感じますね。
ハイエンドレベル2から一足飛びにレベル4を目指す事にして、「ドライバー監視」とか将来的にあまり意味の無いハードルが条件になる
レベル3はスキップしそうな？
今までは「まずはレベル3でしょ」と思われてる風潮あったけど。 >>806
混走なのは避けられないよ。
自動運転の条件も車の性能に応じてそれぞれになるんだし。 日産の開発陣曰く、「プロパイロット2.0のシステムは、現在のところ世界最高レベルである」という。
しかし、一方で「だからこそ、この先は時間がかかる」とも言う。
普通に考えれば、「この先」というのは自動運転レベルでいう「レベル3」だろう。
システムが稼働しているときは、ドライバーが「ハンズオフ」だけでなく「アイズオフ」も許されるのがレベル3だ。
しかし、それを実現するには、もう少し時間がかかるということなのだろう。
レベル3のハードルは、やはり相当に高いということ。もう少し、待つ必要があるようだ。
https://ascii.jp/elem/000/001/860/1860980/ >>811
その記事、レベル3の定義を根本的に誤解してるかと…
国土交通省の「自動運転車の安全運転技術ガイドライン」(平成30年9月)によれば、
http://www.mlit.go.jp/common/001253665.pdf
『また、レベル３の自動運転車は、(中略)例えば運転者が居眠りをしていないか等、運転者がシステムから運転操作を引き継ぐことが
出来る状態にあることを監視し、必要に応じ警報を発することができるドライバーモニタリング等の機能を有する HMI を備えることが必要である。』
(HMI=ヒューマン・マシン・インターフェース)
とあり、アイズオフ(前方監視してない状態)はレベル3じゃ認められないのよ。
最近話題のスカイライン用プロパイロット2.0やBMW3シリーズにもHMIはついてるんだけど、上記リンク先にもあるように
『ドライバーモニタリングを行った上で警報を発する必要がある運転者の挙動について、今後具体的な要件を検討する。』
とあるので、国交省でも要件決まってないからどのみち認可できない状態(ただし上記ガイドライン作成時点)。 >>810
現状のままだと公道を走る全車にレベル5が実現するような遠い将来に至るまでそうなっちゃうけど、それでいいのかな？という話ね。
自動運転の作動条件が各社横並びになっても、Aという車とBという車で最高速度の認識が異なるとか起こりえちゃう。 >>813
大型トラックは80km/h制限だし、どの道混走だよ。 >>809
トヨタはレベル3/4を分ける意味無くね？だし、来年にはETCtoETCの高速自動運転をデビューさせるからレベル4の名目には重きを置かなかったんじゃないかな。
高速で欠けてる要素はセンサー外の状況でダイナミックマップに工事規制とか他車のプルーブ情報が乗ってくれば、車線変更もより合理的な判断が出来るわけでそれが実現してレベル4相当だと思う。
今は発煙筒の緊急車線規制には対応出来ないんじゃないかな。
プルーブ情報配信も15年くらい前から始めてることだから、5G通信に合わせた仕様統一を図ってサービスイン、合わせてどこかが高速レベル4を名乗ってデビューすると想像してる。 >>814
そういう意味じゃなく、「スキルやマナー、交通法規の解釈が異なるドライバーの混走と変わらん」って意味だってばよ。
制限速度違う車が同じ道走ってるとか、そういう事じゃない。 >>815
「段階的にバージョンアップさせていく勢力」
「どうせなら最初からトップギアに入れちゃう勢力」
で別れつつある、それは同意ですね。
トヨタの場合、それが運転支援に対する割り切り(どのみち運転するのはドライバーでしょ)にも現れてる感。 >>812
アイズオフが許されなければ、運転者はよほど疲れた時か、何かの発作が起きた時、
考え事が始まってそのウエイトが頭の中で拡大しはじめ運転が危険になりかけた時、くらいにしかシステムに運転を引き渡さないだろうし、
そういった状況の発生自体がアイズオフを意味するというジレンマに陥る。
例外は、好奇心から面白がってシステム運転のオンオフを繰り返している時ぐらいでしょう。
どちらかと言えば、警報よりも衝突の強制回避機能の実用化を優先してほしい。 >>812
国交省のガイドラインが言っているのは、一定の時間以内に運転を引き継げるかどうかだから、アイズオフを排除していないよ。
運転席に居ないとか寝ているとかはダメだけど、スマホをみたり本を読んだりするなどのサブタスクは許容される。 >>818
アイズオフという言葉は知らなかったが、ドライバーが目を離して別のことをやっても良いとするならレベル4自動運転という。
運転の継続に問題が無い限りシステムが目的地まで自動運転する。
5Gの時代になれば実現すると思う。
衝突回避の緊急進路変更は自動で車線変更する機能が有れば実現出来る。レベル2運転支援から実装済みでプロパイ2にも搭載されていると思う。
ユーロNCAPが評価試験を行って動画を公開してる。
https://www.euroncap.com/en/vehicle-safety/safety-campaigns/2018-automated-driving-tests/ >>820
ハンズオフ、アイズオフを知らずに自動運転を語る人が居たとはおどろき。
レベル定義も間違ってるし。 「自動運転中の車の事故について、原則として車の所有者に賠償責任を負わせる方針を決めた。一般自動車と同じ扱いとする。外部から車のシステムに侵入するハッキングで事故が発生した場合、損害は政府が補償する。」
レベル３までは一般自動車と同じ扱いとするらしいからレベル３までは出してくるんじゃないの？
以前はレベル３から事故の場合メーカー責任なんて噂があって、レベル３の能力があってもそれならレベル2.9までしか出せないって話があった。 >>821
レベルの認識でどこが間違ってるのかな？
原定義はここに翻訳が有るけど勿論ハンズオフとかアイズオフは無いね。
https://www.jsae.or.jp/08std/
レベル3の要件は数秒以内に応答が有る前提だから、運転できる状態で別のことやってましたのアイズオフはOK。
でも疲労、不調で操作が不安だから運転を出来ない。後よろしくのアイズオフはしちゃいけない。
これを了解で引き継げるのはレベル4以上
>>818は後者を意図してるんじゃないかと思ったからL4と書いたんだけど、前者ならL3から許容される。
というくらいアイズオフは曖昧だし、検証動画でオッサンが目をつぶりながらアイズオフって言ってもキモイだけだから流行りもしないんじゃない？ >>820
衝突防止と言っても、まだ単純衝突の防止だけでは？
例えば、左折のために車を左端に寄せようとする。左折地点の前の自転車も通行可の歩道に順行の自転車がいる。
その少し先には中学生の集団が歩道いっぱいに広がって歩いている。この時、中学生を避けて自転車が車道の左端に
出て来るのを見越してハンドルを左に切らせない衝突防止がプロパイに実装されていれば良いのだが。
働く車はともかく、自家用車はたまには運転操作をしたい人もいるだろうから、
一律に人間から運転を無理矢理取り上げるのではなく、最終的には「全自動でも運転出来るシステムではあるものの、
手動に切り替えた場合には基本的には人が運転するが、上記のような場合や相手に危険を感じさせる車線変更
などの場合だけシステムが強引に(衝突や危険運転を)阻止する仕様」で良いと思う。 >>819>>823
言葉の解釈の問題だから、グレーゾーンと言ったほうがいいのかもね。
>>812でも書いたけど、「運転できる状態とはなんぞや？」の解釈と、それに応じてドライバー監視をどう定義づけるかが
まだ国交省でも定まってないのよ。
で、とりあえず居眠りはダメ(問題外)になってるが、それ以外は何しててもいいのかって話になる。
しかも現行法じゃ運転中のスマホやナビ画面の直視が許されないんだから、自動運転云々以前にアイズオフが許されない。
まず法律が変わらん限りアイズオフが許されないって前提を忘れちゃダメ。 >>820>>824
プロパイロット2.0で実現しているのは、あくまで「同一車線走行時の手放し運転」。
緊急回避も含む車線変更は「あくまで運転支援なんだし、ドライバーがやるべき領分」であり、ドライバーに選択させるか
緊急時はドライバー自身が操作し、どちらも手放し操作はできない。
回避支援を行うにしてもドライバーがハンドルに手を添えて操作する中での支援であり、ハンズオフ中の緊急回避は
「緊急ブレーキで行います」
と発表会で明言してる。 >>824
IDが違うけど>>820な。
指摘の通り現在出来ることは単純衝突の防止。
それも前方のセンサーで見える部分だけだから、コリジョンコースの様に側方から進路に飛び込んでくるケースは対応が遅れる。
例示されたケースは市街地で自動運転はまだ出来ないが、ご所望の自動運転に対する考え方はトヨタのガーディアンという自家用車向けコンセプトに近いと思う。
2020年代前半にリリースするようだから、興味があったら読んでみたらどうかな。
https://global.toyota/jp/download/18871318/ >>825
車両法と道交法の問題は5/17に改正案が可決成立したからようやく解決かな。
ニュースと解説はググって下さい。
当面は自動運転可能な運行条件まで認可要件に入る模様。夜はダメとか有るかも知れない。
ドライバー監視の考え方はガイドラインに示されると思うけど、使う側から見れば機能が成立してるに使えば良いんでしょう。 >>827
これは凄い! 基本ガーディアンで、体調が悪い時や疲れた時、眠い時、激しい感情の時、スマホを構う時、飲酒時などだけはレベル5のショーファーに切り替えが出来れば自家用車としては完璧。 >レベル5が実現すると手動運転禁止されるかも
そもそもハンドルもブレーキもアクセルどころか非常停止も付いてないが >>823
それはSAEの定義であって「原定義」でもなんでもないんだけどね。
もっともいろんな定義が乱立していた数年前に比べればほぼ収束しつつあるけど。
アイズオフという観点では書かれてないけど、レベル2では運転手は「要求されるときはいつでも全ての運転タスクを即座に実行する」とあり、一般にはこれがアイズオンだと解釈されている。
レベル3ではそれが「応答準備ができている」になるから、寝ているのはダメだけどアイズオフは許容、という解釈が妥当。 >>831
現実にはシステムがイカレた時に備えて、何らかの手動運転装置はつくと思うよ。
最低限の移動ができないとかえって危ないっしょ。
それが今までの運転装置の形をしてるかどうかは知らんし、その形をしている必要も無いが。
そもそも現在販売されてる車だって、運転装置が昔と同じ形してるだけでラジコンとほぼ変わらんからね。 >>832
現実問題として、本とか映画とか見てる人間が「応答準備ができている」と思うか？
あくまで個人的感想として、俺はとてもそうだと思えないんだけど… >>834
あんたがそう思うのは誰にも止められないけどな。
一般には即座ではない時間（≒数秒）以内に運転復帰できるのが準備ができている状態とされている。
それが何秒かはいろいろ議論があるところだけど。
例えばUNECE WP29 R79の議論では15秒という数字が出ていたりする。 >>835
あくまで個人的感想というのを汲み取ってくれてありがとう。
しかし15秒か…微妙だけど最低限の猶予って感じだね。それくらいなら確かに何とかなるかもしれん。
たぶん猶予時間が15秒を切るようだとまずは緩減速、本当に余裕無いならいきなり緊急ブレーキだろうし。 ドライバーが応答しなくても安全に停止する前提での応答時間だから、場合によっては応答した時には遅いかもしれない。
何か有ったとき、介入要請、警告、シートベルトの巻き取り、初期制動、急制動というプロセスを踏むと思うが、急制動に至ったときドライバーが正しく行動出来るか？という問題が有る。
間違えてアクセルを踏んでしまうことは無いか？
ハンドルを握り締めて回避操舵の邪魔をしてしまわないか？
これを嫌ってシステムが常に正とすると誤動作への介入が出来なくなって、それが原因の事故に至る例も珍しくない。
トヨタのガーディアンコンセプトで一番怖いのはこの点かな。 >>837
アクセルに関しては電子制御スロットルのスイッチに過ぎないんで、衝突回避中はブレーキオーバーライドが作動するんでないかと。
ハンドルも今はまだ物理的にステアリングシャフトがつながってるが、ステアリング・バイ・ワイヤが本格的になれば、それも切り離される。
あとはシステムによる回避を優先するか(つまりシステムが運転できてるのでドライバーが介入する必要が無い)、ドライバーの操作を
何が何でも優先するかだけど、ドライバー優先だと緊急ブレーキすら成り立たなくなるので、それは無いんでないかと。 >>838
AEB動作中のアクセル操作はAEB解除指令でシステムが誤動作してもドライバーがそれを中断出来るようになってる。
考え方として自動運転中にドライバーが介入すればドライバーに引き継がなくてはならないはず。
旅客機のオートパイロットはそうなってて、エアバスがシステム優位にして墜落事故を起こしたのは有名だし、今年のボーイング737MAX墜落事故もそうではないか？と何かで読んだことがある。
ドライバーはパイロットほど質が揃ってないからシステム優位にすると言うのは分かるけど、システムが100%である保証もないから強制停止操作が出来るようにして欲しいな。
意図せずに押せないけど、いざという時直感的に押せるってのがまた難しいけど。 >>839
たぶんそのへん、自動運転システムと緊急ブレーキは分けるようになるのかも。
あるいは完全停止まではいかないまでも、一度緩減速させるとこまではシステムが優先で、ドライバーが状況把握する時間作るとか。 自動運転規定の改正道交法成立
「レベル3」で携帯使用可能に
https://this.kiji.is/506076682324214881?c=39550187727945729
自動運転に関する規定を初めて盛り込んだ改正道交法は28日、衆院本会議で可決、成立した。
一定の条件下でドライバーに代わってシステムが運転を担う「レベル3」の走行が可能になる。
来年5月までに施行される。
警察庁によると、自動運転は技術レベルによって5段階に分かれる。
改正法では、レベル3の自動運転中、システムからドライバーにスムーズな交代ができる状態であれば、携帯電話の使用やテレビ視聴が可能となる。
一方、事故が起きた場合などに備え、ドライバーに代わって車を運転するシステムの稼働データを保存する装置の搭載と、データの保存を義務付けた。 >>841
逆に言うと来年5月の施行までは日本でどこもレベル3を名乗れず、施行と同時にハイエンドレベル2(プロパイ2.0とか)が
一斉にレベル3を名乗りだす可能性があるわけだね。
トヨタが2019年に次世代TSSじみたもんの投入を予告してるのも、それに合わせた動きってトコかな。 >>842
国が認可したものがレベル3として手放し出来る。
そうでないものは厳罰化されたから真似しちゃダメ。 >>843
>>841はその認可のための条件となる法整備がなされて、来年5月から施行される話だって理解してる？？？ >>844
当然知ってるよ。
日産が公表したってことはあの時点で実務レベルのネゴは順調じゃないかな。
施行と同時に既販売車で相当機能が有って殺してあるだけならアップデートという流れだと思う。
それより、道交法改正案の付則決議で自動運転中を外形的に識別出来るようにしろって有る。
灯火類は事細かに規定があるから大変だと思うが既販売車はこれがネックになったりして。 >>845
何のために>>843書いたんだろって思ったけど、わかってるならよいのよ。
自動運転車の識別は既存販売車だと30プリウスの踏み間違い防止装置みたいに後付けオプションしか無いだろね。
タクシーみたいな行灯方式だとカッコ悪いし、実際どうやるんだろ？ 自動ブレーキとか踏み間違い防止とかは出てきたが
煽り運転を制限するような機能も付ければいいのにな
1分間でパッシングやクラクションの回数制限とか
巡航時に車間詰めれなくするとか >>849
巡航時に車間詰めないのはアダプティブ・クルーズコントロールで実現してるよ。
ただ、後ろから手動運転で詰められるのはどうにもならん。 >>850
自動ブレーキくらいの優先度で強制的に車間あけるように制御するとかね >>849
速度と車間の関係を「それはない」くらいには行かないように抑える機構はあっても良いな。
杓子定規だったり不適切だったりすると、年中混んでる大都市で危ないし、
雨の日や夜間まで含めて、車線変更の割り込みなんかまで常に適切にコントロール出来るものか怪しいとは思うが。 .
＼ _＿___ ブゥイーン≡≡ ／
.._人 バーン!_＿___ ＼ ＿_／＿||___｀`丶≡≡≡ ／ コンビニ発見！！
ヽ ＞＿_／＿||___｀`丶 ＼ 〔___ | | /___|≡≡≡ ／ ブレーキ踏まずに
＜ ＞ | | /..__| ＼ ◎￣￣￣◎ ／ アクセルを！！
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＜ .プリウスの予感!!.＞ |コンビニ| _＿___ ブゥイーン≡≡
近寄るなー 彡⌒｀ミ ／∨∨∨∨∨∨∨＼|＿|＿|＿|＿_| ＿_／＿||___｀`丶≡≡≡
感電するでー (・｀3. ／/| ...＿＿＿_ ＼ 〔 | | /.__|≡≡≡
(＿＿／./|/ /（ ・∀・）＼ バックするよ〜 ￣◎￣￣￣~◎
（＿／./|/ ./￣￣￣￣￣￣￣~＼ ＼ 俺の人生に
／ |/. ￣◎￣￣￣ Bでいいよね＼ ブレーキなんてないのさ！！ >>856
トヨタがスバル・マツダ・スズキを好き勝手出来るように弱体化させるための援護射撃だな
さすが電通 営業での運転なんて上手かろうが下手だろうがどうでも良いもん >>857
いやいやいや…コメントしたのが誰かって見てないでしょｗ
あるいはどういう人か知らないか。 >>1
自動運転大賛成
あまりにも現状交通犯罪車カスが多すぎるからね
車カスは交通犯罪で年間500万回も警察につかまっているほどのキチガイクズだらけ日本の恥だね
https://i.imgur.com/EVQ2aev.jpg
https://i.imgur.com/pkdRj5Z.jpg
そして警察庁統計によると自動車運転手及び同乗者の年間死者数は1200人以上！保有台数がほぼ同等である自転車の約3倍も車内で車カスが死亡している現実。
https://i.imgur.com/MPF8STl.jpg ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
