【K3】DAHON ダホン 1台目【専用】
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K3の話題はこちらでどうぞ
◆本家
dahon.com
◆裏本家？
dahon.com.cn
◆日本代理店
ダホンの販売は2系統に分かれ、扱うモデルも異なります。
◇アキボウ
dahon.jp
以前からダホンを扱っているショップで販売
◇Dahon International(シナネンサイクル、武田）
dahon-intl.jp
量販店や大手チェーン店で販売
◆マニュアル
https://dahon.com/support/manuals/
ダホンメンテナンス講座（橋輪）
http://hashirin.com/archives/1116219.html
※前スレ
【K3禁止】DAHON ダホン 1台目【K3以外専用】
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/bicycle/1538300360/ >ハッキリ言って転がり抵抗の値にタイヤ径の大小は関係ない
こんなキチガイ理論を真顔で振りかざしてくる奴がいるから自板っておもろいwwwwwww 実際の路面は微細なデコボコの繰り返しなので乗り越え能力の低い小径ホイールとかいう欠陥品は転がろうとする力を上下へ跳ねる力に食われてしまうんだよね
それが抵抗
疑うならド新品の径の小さなキャスターの台車と径の大きなキャスターの台車で同じ荷物を載せて
路面を押してみるといい ノーマルタイヤのK3とビッグアップル履いたK3のほうが分かりやすいか
ビッグアップルのほうはほんとうに走りやすくなるし疲れない >>272
えっとな
転がり抵抗は「素材や路面毎による係数」と「トータル重量」の積で求まるんだよ
ホイールの半径だの直径だのは転がり抵抗を求めるための指標に使ってないの
ここまで言っても理解できないなら小学生からやり直せw >>276
小学生からやり直すのはお前だな。
ホイール径もころがり抵抗に影響する。直径が大きい方がころがり抵抗は少なく、小さくなるほど大きくなる。
直進しているホイールの、力とモーメントのつり合いについて考えてみよう。
タイヤの回転軸を中心に、路面に平行な力Faがころがり抵抗Frに勝って前進するとき、車軸にかかる重量Wは、接地中心点Oからオフセット量Zの位置にあるタイヤと路面間の接地圧分布の重心点O'において、路面からの反力Wを受ける。
つまり車軸の高さをhとした場合、定常走行状態ではFa=Fｒとなり、接地中心点Oにかかるモーメントのつり合いは
Fr×h＝W×ｌ
となる。
接地中心点Oにかかるモーメントがつりあうとしたとき、hの長さが短くなればころがり抵抗Frは大きくなる。
逆にhの長さを大きく取ることによって、Oにかかるころがり抵抗は小さくなる。
このようなことから、ホイール径を大きくすることによっても、ころがり抵抗を軽減できるのである。
https://freeuniv.exblog.jp/13795059/ 直径で転がり抵抗が変わるのは常識だろ
ブリジストンがそう言って、エコタイヤとして大径細タイヤを開発してる >>277
アホだろ
小学生からやり直し決定だなw
自分で言ってることを全く理解してないw
コピペして講釈垂れるのは良いがキチンと何を言ってるのか理解してから発信してくれw
取り敢えず引用元自体がZとｌを混同したりと無理解コピペ臭がプンプンして仕方がないのは置いておくとして…
通常、転がり抵抗も含め回転体の計算をする場合、移動量の指標に角度を用いる
つまり、何メートル進む時に掛かる抵抗か？ではなく、何ラジアン転がす時に掛かる抵抗か？が転がり抵抗なの
なので、Fr×h＝W×ｌをベースに計算する場合、ｌ進むために何ラジアン転がしたのかを考慮する必要がある
要は小径で同じ距離進むなら、小径はより転がってる事になるため、単位角度で考えた場合転がり抵抗は同じ値になる
つまり、オマエの比較対象はメチャクチャなの
嘘だと思うなら角度に直して計算しなおしてみな
レスバが起因だとしても、ググって調べる姿勢は評価する
でもコピペしかしてないと何の知識にもならないぞ >>282
ここにも転がり抵抗と、走行抵抗や勢車などの話をゴチャ混ぜで理解している奴が… 小径のほうが転がり抵抗がでかいのは当たり前
同じ空気圧だとエアボリュームの小さな小径のほうがタイヤ変形量が大きく抵抗がでかい
かといってタイヤ変形量を抑えようと過剰に高圧にするとポンポン跳ねてこれまた逆にパワーロスになる
いい加減に小径に夢を見るのはやめとけ バカｗ
折りたたみ自転車なんだから小径でしかたねーじゃねーかwww
二律背反したレスしてんじゃねーよ
ハゲ！ >>283>>284
横からですまんが、Zとｌを混同ってのは違うだろ？
路面からの半力がW'じゃねーからどう考えてもｌが路面からの半力Wの誤記だろ
そもそも転がり抵抗の大部分がヒステリシスロスだ
物体は大きさで剛性が変わるから径が変わればヒステリシスロスも変わる
細タイヤ23Cより太タイヤ25C(当然23Cより25Cの径が大きい)で転がり抵抗が少なくなるとSCHWALBEが実証してただろ
同じ空気圧で大径タイヤより小径タイヤの転がり抵抗が大きいというのは常識 >>286
同じ20インチでも406より451の方が転がり抵抗は少ない
406でも1.1インチと2.4インチなら外径が全く違うから転がり抵抗は全然違う ッダダッダッダｗｗｗッダダッダッダｗｗｗッダダッダッダｗｗｗダッホンダwwwwww 前後のトランクに積んで出先で乗る用だからスペック的にk3かルノー位しか無かったんだよね
行った先の行動範囲が拡がって行き飽きたと思ってた場所を再評価してる
軽いからヨメさんでも出し入れできる点は大事だった
完全に持ち上げてノーズの奥のトランクに下ろす時は数キロでも結構感じが変わるんだよね
ヨメさん曰くブロンプトンで試した時は毎回は嫌だとw
ルノーは現物試せる所が無くてk3になったが満足
今年の河津桜は伊東辺りに車置いて輪行しようかと話してる >>287,290,292
時間が無かったとは言え、自分で読んでも意味不明だなw
と言う事で言いたい事を書き直すが
先ずは出典のブログでは
仮に半径がhの車輪と、その半分の半径(h/2)の車輪があった場合、同じ反力Wで距離ｌを動かすなら
Fr×h＝W×ｌ
Fr'×(h/2)＝W×ｌなので
Fr×h＝Fr'×(h/2)
Fr'＝2Fr
となるので、小さい車輪の程転がり抵抗は大きい的な事を言いたいらしいが…
そもそもFr×h＝W×ｌでは左辺がトルク、右辺が仕事なので式的に釣り合っておらず矛盾している(これが出典元が適当と言ってる理由)
式を釣り合わせるためには、転がり抵抗と言う言葉が示す通り、どれだけの転がり抵抗でどれだけ転がしたのかというファクターが必要
これにより左辺も仕事を表す事になるため、仕事同士の比較となって式が矛盾しなくなる
これを踏まえて計算すると、小さい車輪では半径が小さく円弧が短い分、余計に回転させる必要が出てくる
上と同様に車輪の径が半分であるなら下記のような式になる
Fr×h×θ＝W×ｌ
Fr'×(h/2)×2θ＝W×ｌとなり
Fr×h×θ＝Fr'×(h/2)×2θ
Fr＝Fr'が成り立つ
ここでθは半径hで円弧の長さがｌとなる角度
つうことで、角度も考慮して仕事として計算しなおせばホイールの大小に関わらず転がり抵抗は同じって計算になる >>296
転がり抵抗が何なのかまだ理解してないのか？
転がり抵抗の約90%は変形によるエネルギーの履歴損失、いわゆるヒステリシス・ロス。
同じ空気圧ならば、
太いタイヤの接地面は進行方向に対して太く短い。
細いタイヤの接地面は進行方向に対して細く長い。
そして、同じ径のホイールならば、太いタイヤの方が、必然的に細いタイヤより径が大きくなる。
つまり、太いタイヤは細いタイヤと比較して、進行方向の接地面が太く短い。
接地面が短いということは、縦方向のタイヤの変形量も少ない為、消費されるエネルギー、いわゆるヒステリシス・ロスが少なくなる。
よって、転がり抵抗は少なくなる。
理解できましたか？ へえ、じゃあ車とかもタイヤの幅を広げれば広げるほど転がり抵抗は減って
加速も燃費も良くなるんですね？ 何か聞いてた話と違うなあ >>301
してないから現実と矛盾した事を言ってるんだよね？ ミスチルも歌ってるよ。
ひとつにならなくてもいいよ認め合うことができればって >>298
何でタイヤ径の話をしてんのにタイヤ幅の話にすり替えてんの？w
俺が>>249で言った通り同じ素材、同じ太さ、同じ空気圧のタイヤなら、700Cでも小径でも転がり抵抗は大して変わらないっつう話なんだが？
俺が数式で同じって書いたから、都合が悪くなって作戦変更でもしたの？w >>305
同じホイール径なら、タイヤ幅が広ければタイヤ外径も大きい。
23Cと25Cでタイヤ幅2mmしか違わないのに、タイヤ周長は約10mmも違い、ヒステリシス・ロスは表にできるほど違う。
仮に同じタイヤ幅、同じ空気圧、同じ材質の20インチと700Cを比べたら、20インチより700Cの方が表面積が大きい、つまり縦方向の断面積が増える事で剛性が高い上に、空気量が多いから、700Cの方がヒステリシス・ロスは小さい。
そもそもおまえの計算式は、ヒステリシスロスが全く考慮されてない、転がり抵抗の計算ではないからな。 >>306
俺の計算式とか言ってるけど、>>277が出した出典の間違いを正してやっただけだぞ
今回の出典は良い出典だな
だが、どうして>>300の資料を読んで、そんな斜め上のトンデモ解釈するんだか不思議だわw
この出典をベースに解説してあげても良いんだが…
キミの理解度を正しく把握したいんで質問するわ
まず、「同じタイヤ幅、同じ空気圧、同じ材質の20インチと700Cを比べたら、20インチより700Cの方が表面積が大きい」とか何処の表面積の事を言ってんだい？
それと縦方向の断面積って、この断面積の事を言ってる？
https://i.imgur.com/WVde97f.jpg >>309
>俺の計算式とか言ってるけど、>>277が出した出典の間違いを正してやっただけだぞ
>>277は俺じゃないぞ。
そしてその計算ではヒステリシスロスは全く考慮されてないだろ。
>まず、「同じタイヤ幅、同じ空気圧、同じ材質の20インチと700Cを比べたら、20インチより700Cの方が表面積が大きい」とか何処の表面積の事を言ってんだい？
タイヤ全ての表面積だろ。
表面積全てに曲げモーメントが掛かるんだから、表面積が多い方が変形量は少なくなる上に、空気量が増えた事によるバネ定数の増加で、700Cの方が圧倒的に変形量は少なくなる。
>それと縦方向の断面積って、この断面積の事を言ってる？
俺が言ってるのはリング剛性の事だから、その図で示すなら、点線のタイヤ中心線を上のタイヤまで輪切りにした断面積だよ。
理解できないなら、タイヤ周長と言えば分かるかな？
リング剛性は、リング径が大きければ大きいほど増えるから、それだけでもヒステリシスロスは逆に減る。 >>310
誰もキミが>>277だとは言っていないけど？w
あと計算にヒステリシスロスが考慮されてないとか言ってるけど、転がり抵抗ってヒステリシスロスその物のことだぞ？
タイヤが変形と復元を繰り返す際に、一部のエネルギーが熱に変換され、外気に放出されたりタイヤ自体に蓄積される
またゴムは完全な弾性体ではないので、粘性的な部分で完全に復元しない部分が発生する
この熱や復元できなかった部分がヒステリシスロスであり転がり抵抗の正体な
それと、解説の前にキミの理解がオカシイ部分をとりあえず訂正しとくわ
700Cは空気量が多いからバネ定数が大きいとか言ってるけど逆だよ
空気バネのバネ定数は空気量に反比例する
それとリング剛性云々についても、色々と勘違いしてるな
それを踏まえて700Cの方が圧倒的に変形量が少ないなんてあり得ない
物理法則を無視したトンデモ理論を展開するのはヤメてくれw >>312
>あと計算にヒステリシスロスが考慮されてないとか言ってるけど、転がり抵抗ってヒステリシスロスその物のことだぞ？
ヒステリシスロスとは何の関係もない計算式を、ヒステリシスロスそのものだって？
その計算式のどこにヒステリシスロスがある？(>>296)
ヒステリシスロスそのもののなら、材質の弾性率や各部変位曲率まで計算しなければ答えが出ないどころか、そこには、断面二次モーメントさえ入ってないだろ。
>700Cは空気量が多いからバネ定数が大きいとか言ってるけど逆だよ
>空気バネのバネ定数は空気量に反比例する
それは弾性の法則に反してるな。
バネ定数とは負荷を加えた時の荷重を伸びで割った比例定数だから、同じ圧力なら、体積が多い方がバネ定数は大きい。
>それとリング剛性云々についても、色々と勘違いしてるな
リング剛性がなにか理解してないだろ？
タイヤが円を保とうとする剛性で、直径の断面積と比例する。
つまりトレッド面下の断面積(とベルト材質強度)と直径で剛性が変わるから、同じ材質だとしても20インチより700Cの方が直径が大きい断面積分、剛性が高い。
20インチよりも700Cの方が圧倒的に転がり抵抗は少なくないのが事実なのに、物理法則を無視したトンデモ理論を展開するのは止めろ。 >>315
>同じ圧力なら、体積が多い方がバネ定数は大きい。
空気バネとしてタイヤの変形を考慮に入れると、バネレート一定ではなく、プログレッシブ特性になるのは理解できてるかな？
空気容量が十分に大きければバネレートはほとんど変化なしとなるが、空気容量が減るほど変形するにつれてバネレートが上がることを言ってるのだと思われるが理解できる？ >>315
・>>277の定義だとFrが転がり抵抗だろ
・空気バネのバネ定数は下記(倉敷化工の製品カタログより)
https://i.imgur.com/vBCl57c.jpg
なお、空気バネだろうがタイヤの話だろうがボイルシャルル則の話なので体積に反比例なのは変わらん
・やはり勘違いしてるw
例えば、1mm厚のアルミ板で直径1cmのリングと直径1mのリングがあったとして、円周から中心方向に力を加えたらどちらがより歪むと思う？ >>317
>>同じ圧力なら、体積が多い方がバネ定数は大きい。
>
>空気バネとしてタイヤの変形を考慮に入れると、バネレート一定ではなく、プログレッシブ特性になるのは理解できてるかな？
当然だろ。
>空気容量が十分に大きければバネレートはほとんど変化なしとなるが、空気容量が減るほど変形するにつれてバネレートが上がることを言ってるのだと思われるが理解できる？
容積が大きいとバネレートは変化なし？
なにその謎理論？ >>318
>・>>277の定義だとFrが転がり抵抗だろ
Frがヒステリシスロスなのか？
そのヒステリシスロスはとこから出てきたんだ？
おまえが>>296で書いた式のどこに、材質の弾性率や各部変位曲率や断面二次モーメントが入ってる？
> なお、空気バネだろうがタイヤの話だろうがボイルシャルル則の話なので体積に反比例なのは変わらん
それで計算してみろよ。
A0はタイヤ幅で計算できるだろ。
バネ定数とは負荷を加えた時の荷重を伸びで割った比例定数、荷重とバネの変形量が正比例を表した数値だ。
>・やはり勘違いしてるw
> 例えば、1mm厚のアルミ板で直径
>1cmのリングと直径1mのリングがあったとして、円周から中心方向に力を加えたらどちらがより歪むと思う？
何を勘違いしてると？
タイヤが円を保とうとする剛性がリング剛性で、それは直径の断面積と比例する。
直径で剛性が変わるから、20インチより700Cの方が直径が大きい断面積分、剛性が高いのは当然だ。
どちらがより歪む？
どちらが耐える荷重が多いではなくて歪む？www
剛性は歪む大きさを表す、つまり変形量を表してるのではなく、変形させる力の度合いだぞ？
円形でもトラスでも何でも、構造体は、大きさと剛性が比例するのは常識。 >>321
>容積が大きいとバネレートは変化なし？
なにその謎理論？
ん？分からんか？
容量が十分に大きければ、例えば分かりやすく極端に100リットルとかあれば、タイヤの変形量程度では容積変化が無視できるのでプログレッシブ特性は考慮不要となり、バネレート一定で近似できる。
ここまで書けば馬鹿でも分かるだろう。 >>283
まだやってんのかよｗ
アホだろｗ
小学生からやり直し決定だなｗ
自分で言ってることを全く理解してないｗ
＞取り敢えず引用元自体がZとｌを混同したりと無理解コピペ臭がプンプンして仕方がないのは置いておくとして…
お前が勝手に混同してんだろｗ
何でモーメントがオフセット量の間違いって事にしてんだよｗ
＞通常、転がり抵抗も含め回転体の計算をする場合、移動量の指標に角度を用いる
＞つまり、何メートル進む時に掛かる抵抗か？ではなく、何ラジアン転がす時に掛かる抵抗か？が転がり抵抗なの
へえーｗ
ころがり抵抗ってのは何ラジアンころがす時に掛かる抵抗なのか！？ｗ
じゃあもちろん/radって単位が付くんだよなｗ
ちなみに、ころがり抵抗はスピードや熱で変わるが、距離では変わらねぇからなｗ
イコール軸角度でも変わらねぇんだよｗ
＞なので、Fr×h＝W×ｌをベースに計算する場合、ｌ進むために何ラジアン転がしたのかを考慮する必要がある
何の為に角度を考慮する？ｗ
接地中心点Oにかかるモーメントのつり合いはFr×h＝W×ｌで答えが出てるだろｗ
＞要は小径で同じ距離進むなら、小径はより転がってる事になるため、単位角度で考えた場合転がり抵抗は同じ値になる
より転がってると単位角度では同じ値になるってのはどんな理屈だ？ｗ
ころがり抵抗を角度で割るのか？
どうやったら同じ値になるのか教えてくれよｗ >>287
ツッコミどころ満載じゃねぇーかｗ
＞横からですまんが、Zとｌを混同ってのは違うだろ？
＞路面からの半力がW'じゃねーからどう考えてもｌが路面からの半力Wの誤記だろ
お前がバカなんだよｗ
何だよZとlを混同だとか反力wの誤記だとか適当過ぎんだろｗ
理解できてねぇなら横入れすんなよバーカｗ >>296
またもや知ったかかよｗ
＞仮に半径がhの車輪と、その半分の半径(h/2)の車輪があった場合、同じ反力Wで距離ｌを動かすなら
＞Fr×h＝W×ｌ
＞Fr'×(h/2)＝W×ｌなので
＞Fr×h＝Fr'×(h/2)
＞Fr'＝2Fr
＞となるので、小さい車輪の程転がり抵抗は大きい的な事を言いたいらしいが…
距離ｌを動かす？ｗ
お前ｌを距離って事にしちゃったのか？ｗ
＞そもそもFr×h＝W×ｌでは左辺がトルク、右辺が仕事なので式的に釣り合っておらず矛盾している(これが出典元が適当と言ってる理由)
直進しているホイールの、力とモーメントのつり合いについて考えてみよう。と書いてるのが見えねえのか？メクラｗ
そもそも、右辺はモーメントであって仕事じゃねぇぞｗ
接地中心点Oにかかるモーメントのつり合いはFr×h＝W×ｌだと完璧な答えがここにあるｗ
＞ここでθは半径hで円弧の長さがｌとなる角度
お前マジでバカだろｗ
何で勝手に角度なんて付け足してんだよｗ
しかも今度はｌを円弧の長さにしたのかよ？
＞つうことで、角度も考慮して仕事として計算しなおせばホイールの大小に関わらず転がり抵抗は同じって計算になる
タイヤの回転軸を中心に、路面に平行な力Faがころがり抵抗Frに勝って前進するとき、車軸にかかる重量Wは、接地中心点Oからオフセット量Zの位置にあるタイヤと路面間の接地圧分布の重心点O'において、路面からの反力Wを受ける。
つまり車軸の高さをhとした場合、定常走行状態ではFa=Fｒとなり、接地中心点Oにかかるモーメントのつり合いは
Fr×h＝W×ｌ
となる。
接地中心点Oにかかるモーメントがつりあうとしたとき、hの長さが短くなればころがり抵抗Frは大きくなる。
逆にhの長さを大きく取ることによって、Oにかかるころがり抵抗は小さくなる。
このようなことから、ホイール径を大きくすることによっても、ころがり抵抗を軽減できるのである。
これが完璧な答えだろｗ >>298
間違ってねぇが、何でタイヤの太さに話が変わってんだよ？ｗ >>305
＞俺が数式で同じって書いたから、都合が悪くなって作戦変更でもしたの？w
その数式がデタラメだから話にならねぇってのはお約束のボケかｗ >>306
＞空気量が多いから、700Cの方がヒステリシス・ロスは小さい。
知ったかかよｗ
ころがり抵抗に空気量は関係ねぇだろｗ
空気圧だろ空気圧！ｗ
＞そもそもおまえの計算式は、ヒステリシスロスが全く考慮されてない、転がり抵抗の計算ではないからな。
それにはハゲしく同意だｗ >>309
＞俺の計算式とか言ってるけど、>>277が出した出典の間違いを正してやっただけだぞ
何も間違ってねぇものをデタラメな式に変えてしまって、正してやったと思い込んでるバカが何か言ってるなｗ >>310
＞>>277は俺じゃないぞ。
＞そしてその計算ではヒステリシスロスは全く考慮されてないだろ。
わりぃ、それ俺だｗ
Fr×h＝W×ｌは、モーメントの釣り合いで大径小径のころがり抵抗が違う事を証明する式であって、Frはヒステリシスロスというか、ころがり抵抗係数で計算したものという仮定で考えろｗ >>312
＞あと計算にヒステリシスロスが考慮されてないとか言ってるけど、転がり抵抗ってヒステリシスロスその物のことだぞ？
お前の式にはヒステリシスロスはどこにもねぇのに、その言い分は適当すぎるだろｗ
＞この熱や復元できなかった部分がヒステリシスロスであり転がり抵抗の正体な
それを言うなら、粘弾性体であるタイヤでは小径の方が回転数が高いからヒステリシスロスが増えるよなｗ >>315
＞ヒステリシスロスそのもののなら、材質の弾性率や各部変位曲率まで計算しなければ答えが出ないどころか、そこには、断面二次モーメントさえ入ってないだろ。
断面二次モーメント！！！ｗ
惜しい！ｗ
さあ、Fr×h＝W×ｌのｌは一体何でしょう？ｗ >>317
知ったか君よ、プログレッシブ特性って何？ｗ >>318
＞・>>277の定義だとFrが転がり抵抗だろ
そのころがり抵抗はどう計算した？ｗ
じゃあお前の式は何の式だ？ｗ
＞ 例えば、1mm厚のアルミ板で直径1cmのリングと直径1mのリングがあったとして、円周から中心方向に力を加えたらどちらがより歪むと思う？
1mmのリングより断然1mのリングが剛性あるに決まってるよなｗ
まさか1mmのほうが歪み度少ないから剛性高いなんて思ってるバカなのお前？ｗ >>322
＞Frがヒステリシスロスなのか？
Frはころがり抵抗なｗ
ヒステリシスロスとは違うｗ
あっ俺が答えちゃダメなんだなｗ
＞ なお、空気バネだろうがタイヤの話だろうがボイルシャルル則の話なので体積に反比例なのは変わらん
これだけは真実だから、お前の負けだｗ
＞バネ定数とは負荷を加えた時の荷重を伸びで割った比例定数、荷重とバネの変形量が正比例を表した数値だ。
つまり、空気容量と反比例って事なｗ >>323
すげぇーなｗ
容量100リットルの自転車タイヤがあるのか？ｗ
それでそのタイヤが変形しても容積変化しないって矛盾は何なんだ？ｗ
しかもバネレート一定で近似とか、それ一切タイヤが変形してねぇって事だろｗ >>324
勘違いするなｗ
ここはK3持ってる人限定じゃねぇからなｗ >>335
>プログレッシブ特性って何？ｗ
そんな簡単なことも分からないのか？
オマエには無理だと思いますよ。 >>338
> すげぇーなｗ
馬鹿にも分かるように極端な場合を想定した説明をしたにすぎないので何も凄くないですよ？
> 容量100リットルの自転車タイヤがあるのか？ｗ
ない。以上。いや、トラックや飛行機ならあるかな・・・まあ、実在するかどうかなんて重要な問題ではないですよね。
> それでそのタイヤが変形しても容積変化しないって矛盾は何なんだ？ｗ
変化しないではなく、変化が無視できると書いてあるのが読めないようですな。
> しかもバネレート一定で近似とか、それ一切タイヤが変形してねぇって事だろｗ
近似なので一切変形しない必要はなく、基準の体積に対して変化分が少なければよいのですよ。
貴方はあまり科学の素養がないようですので無理だと思いますよ。 >>341
お前には教えてやろう。
通常、単純なバネの場合、ある一定の範囲でバネレートは一定と考えることができる。1mm縮めるのに何Nを加える必要があるというやつ。
たとえば、10㎜縮めるのに10N必要なら20mm縮めるのには20N必要という直線的な関係が保たれてるってことね。この場合、バネレートは1N/mmという表記になるね。
では、タイヤのようにエアの圧縮でバネの役割をする場合を考えてみよう。
これも分かりやすく極端な例で説明しましょう。タイヤのエアボリュームが1000mlだったとして、タイヤが潰れて500mlまで体積が減ったとする。
このとき、潰れる前の空気圧が5barだとしたら、潰れた後は10barまで上がる。潰していけば潰していくほど空気圧が上がりそれ以上潰すのが固くなる。
エアばねは可変レートなんですよ。そしてタイヤ容積が小さいほど可変率が大きくなる。
これが、同じ空気圧でもエアボリュームが少ないと固くなる理由です。
エアの容積が十分に（たとえば100リットルとかｗ）大きければ、もしタイヤが潰れて容積が10ml減ったとしても、1万分の1の変化だからバネレートはほとんど（1万分の1しか）変わらない。 >>344
プログレッシブ特性はオートバイのサスペンションで使われる用語だが、ストロークするほどに固くなる特性のことだから、その理解でよろしい。
プログレッシブ＝累進的とかいう意味 >>340
＞＞プログレッシブ特性って何？ｗ
＞そんな簡単なことも分からないのか？
＞オマエには無理だと思いますよ。
お前が分かってねぇんだろｗ
バネレートのプログレッシブ特性ってのは、非線形特性だからなｗ
＞空気バネとしてタイヤの変形を考慮に入れると、バネレート一定ではなく、プログレッシブ特性になるのは理解できてるかな？
お前は変形を考慮に入れねぇと非線形特性にならねぇと言ってるだろｗ
もともと空気ばねは非線形特性なのになｗ
知ったかしちゃったとばれちゃったなｗ >>342
＞それでそのタイヤが変形しても容積変化しないって矛盾は何なんだ？ｗ
＞変化しないではなく、変化が無視できると書いてあるのが読めないようですな。
変化が無視できる？
容積が変化してるのに無視するのか？ｗ
変化が無視できるのでプログレッシブ特性は考慮不要ってのは、矛盾だろｗ
＞＞しかもバネレート一定で近似とか、それ一切タイヤが変形してねぇって事だろｗ
＞近似なので一切変形しない必要はなく、基準の体積に対して変化分が少なければよいのですよ。
空気ばねってのはもとから非線形特性だろ？ｗ
それがバネレート一定で近似とか、勝手に定理にしちゃってる基地害が湧いてるよなｗ
＞貴方はあまり科学の素養がないようですので無理だと思いますよ。
虚言癖の基地害が鏡に向かって言ってるのかｗ
お前の式は嘘の知ったかだからレスも返せずシカト、科学の素養がない事を自己紹介ｗ >>345
また知ったかが現れたなｗ
バネレートのプログレッシブ特性とは非線形特性ｗ
バネレートの特性は、線形特性＝ばね定数一定と、非線形特性＝ばね定数変化の2種類だからなｗ >>346
ん？主張は明確に書こうな。
>>347
馬鹿か？
容積変化率が微小ならバネレート変化も微小で無視できるという簡単なことも分からないのか。残念脳。
>>348
何が問題なのか明確に指摘出来ないのかね？バカなの？ そしてタイヤのエアボリュームでは可実質的に変レートになるから、小さいタイヤは固くなると書いてあることも読み取れない程の知恵遅れなんだねキミは。 >>349
＞ん？主張は明確に書こうな。
主張じゃねぇぞｗ
お前の矛盾した知ったかを暴いてやったんだろｗ
知ったか虚言癖だとばれちゃったから、元気もなくなっちゃったなｗ >>349
＞馬鹿か？
＞容積変化率が微小ならバネレート変化も微小で無視できるという簡単なことも分からないのか。残念脳。
バカはお前だｗ
容積変化率が少なくても空気ばねなんだから非線形特性に変わりはないだろｗ
容積変化してるのに非線形特性は考慮不要という、その屁理屈は妄想の産物か？ｗ >>349
＞何が問題なのか明確に指摘出来ないのかね？バカなの？
バカ過ぎて理解できねぇのを棚に上げて文句たれてんなよｗ
＞プログレッシブ特性はオートバイのサスペンションで使われる用語だが、ストロークするほどに固くなる特性のことだから、その理解でよろしい。
＞プログレッシブ＝累進的とかいう意味
ストロークするほどに固くなる特性とは線形特性だろｗ
バネレートのプログレッシブ特性とは非線形特性ｗ
バネレートの特性は、線形特性＝ばね定数一定と、非線形特性＝ばね定数変化の2種類だからなｗ >>350
もともと空気ばねってのは可変レートの非線形特性だｗ
タイヤ変形でプログレッシブ特性だ、バネレート一定で近似だ、タイヤだからエアボリュームだからなんて言い訳にもならんｗ >>350
知ったかだとばれても文句は多いんだなｗ
文句たれる暇あるなら>>325,327,336の言い訳する屁理屈を考えろｗ >>351
なにがどう矛盾してるか理屈が書けたらまたオイデ >>352
いつの日か近似という概念が理解できるようになるとイイネ >>354
これも同じ。近似が理解できない馬鹿と切り捨てるだけ。簡単すぎるw >>356
お前の主張は矛盾だらけ＝嘘の知ったかｗ
＞＞プログレッシブ特性って何？ｗ
＞そんな簡単なことも分からないのか？
＞オマエには無理だと思いますよ。
＞空気バネとしてタイヤの変形を考慮に入れると、バネレート一定ではなく、プログレッシブ特性になるのは理解できてるかな？
お前が分かってねぇんだろｗ
バネレートのプログレッシブ特性ってのは、非線形特性の事だからなｗ
お前は変形を考慮に入れねぇと非線形特性にならねぇと言ってるだろｗ
もともと空気ばねは非線形特性なのになｗ
＞プログレッシブ特性はオートバイのサスペンションで使われる用語だが、ストロークするほどに固くなる特性のことだから、その理解でよろしい。
＞プログレッシブ＝累進的とかいう意味
ストロークするほどに固くなる特性とは線形特性だろｗ
壮大な知ったか野郎だとばれちゃったなｗ >>357
＞馬鹿か？
＞容積変化率が微小ならバネレート変化も微小で無視できるという簡単なことも分からないのか。残念脳。
バカはお前だｗ
容積変化率が少なくても空気ばねなんだから非線形特性に変わりはないだろｗ
容積変化してるのに非線形特性は考慮不要という、その屁理屈は妄想の産物か？ｗ
＞いつの日か近似という概念が理解できるようになるとイイネ
空気ばねってのはもとから非線形特性だろ？ｗ
そして、バネレート一定ってのは線形特性ｗ
非線形特性の空気ばねなのに、線形特性で近似できるとか、勝手に定理にしちゃってる基地害が湧いてるよなｗ
あっ、お前の事だったｗ >>358
＞これも同じ。近似が理解できない馬鹿と切り捨てるだけ。簡単すぎるw
近似というのは、そっくり似ているという事ｗ
バネレート一定っていうのは、線形特性ｗ
プログレッシブ特性っていうのは、非線形特性ｗ
プログレッシブ特性なのにバネレート一定で近似という事は、非線形特性なのに線形特性という事ｗ
こんなものすごい矛盾を、近似が理解できないバカと言い訳する、知ったか虚言癖がお前ｗ
もともと空気ばねってのは可変レートの非線形特性だからなｗ
タイヤ変形でプログレッシブ特性だ、バネレート一定で近似だ、タイヤだからエアボリュームだからなんて言い訳にもならんｗ >>358
やっぱりシカトするって事は、自慢の計算式も嘘の知ったかだという事だよなｗ
知ったかだとばれても文句は多いんだなｗ
文句たれる暇あるなら>>325,327,336の言い訳する屁理屈を考えろｗ >>356
お前の矛盾してる理屈を言い訳してみろｗ
＞取り敢えず引用元自体がZとｌを混同したりと無理解コピペ臭がプンプンして仕方がないのは置いておくとして…
お前が勝手に混同してんだろｗ
何でモーメントがオフセット量の間違いって事にしてんだよｗ
＞通常、転がり抵抗も含め回転体の計算をする場合、移動量の指標に角度を用いる
＞つまり、何メートル進む時に掛かる抵抗か？ではなく、何ラジアン転がす時に掛かる抵抗か？が転がり抵抗なの
へえーｗ
ころがり抵抗ってのは何ラジアンころがす時に掛かる抵抗なのか！？ｗ
じゃあもちろん/radって単位が付くんだよなｗ
ちなみに、ころがり抵抗はスピードや熱で変わるが、距離では変わらねぇからなｗ
イコール軸角度でも変わらねぇんだよｗ
＞なので、Fr×h＝W×ｌをベースに計算する場合、ｌ進むために何ラジアン転がしたのかを考慮する必要がある
何の為に角度を考慮する？ｗ
接地中心点Oにかかるモーメントのつり合いはFr×h＝W×ｌで答えが出てるだろｗ
＞要は小径で同じ距離進むなら、小径はより転がってる事になるため、単位角度で考えた場合転がり抵抗は同じ値になる
より転がってると単位角度では同じ値になるってのはどんな理屈だ？ｗ
ころがり抵抗を角度で割るのか？
どうやったら同じ値になるのか教えてくれよｗ >>357
お前の矛盾してる理屈を言い訳してみろｗ
＞仮に半径がhの車輪と、その半分の半径(h/2)の車輪があった場合、同じ反力Wで距離ｌを動かすなら
＞Fr×h＝W×ｌ
＞Fr'×(h/2)＝W×ｌなので
＞Fr×h＝Fr'×(h/2)
＞Fr'＝2Fr
＞となるので、小さい車輪の程転がり抵抗は大きい的な事を言いたいらしいが…
距離ｌを動かす？ｗ
お前ｌを距離って事にしちゃったのか？ｗ
＞そもそもFr×h＝W×ｌでは左辺がトルク、右辺が仕事なので式的に釣り合っておらず矛盾している(これが出典元が適当と言ってる理由)
直進しているホイールの、力とモーメントのつり合いについて考えてみよう。と書いてるのが見えねえのか？メクラｗ
そもそも、右辺はモーメントであって仕事じゃねぇぞｗ
接地中心点Oにかかるモーメントのつり合いはFr×h＝W×ｌだと完璧な答えがここにあるｗ
＞ここでθは半径hで円弧の長さがｌとなる角度
お前マジでバカだろｗ
何で勝手に角度なんて付け足してんだよｗ
しかも今度はｌを円弧の長さにしたのかよ？
＞つうことで、角度も考慮して仕事として計算しなおせばホイールの大小に関わらず転がり抵抗は同じって計算になる
タイヤの回転軸を中心に、路面に平行な力Faがころがり抵抗Frに勝って前進するとき、車軸にかかる重量Wは、接地中心点Oからオフセット量Zの位置にあるタイヤと路面間の接地圧分布の重心点O'において、路面からの反力Wを受ける。
つまり車軸の高さをhとした場合、定常走行状態ではFa=Fｒとなり、接地中心点Oにかかるモーメントのつり合いは
Fr×h＝W×ｌ
となる。
接地中心点Oにかかるモーメントがつりあうとしたとき、hの長さが短くなればころがり抵抗Frは大きくなる。
逆にhの長さを大きく取ることによって、Oにかかるころがり抵抗は小さくなる。
このようなことから、ホイール径を大きくすることによっても、ころがり抵抗を軽減できるのである。
これが完璧な答えだろｗ >>358
お前の矛盾してる理屈を言い訳してみろｗ
＞・>>277の定義だとFrが転がり抵抗だろ
そのころがり抵抗はどう計算した？ｗ
じゃあお前の式は何の式だ？ｗ
＞ 例えば、1mm厚のアルミ板で直径1cmのリングと直径1mのリングがあったとして、円周から中心方向に力を加えたらどちらがより歪むと思う？
1mmのリングより断然1mのリングが剛性あるに決まってるよなｗ
まさか1mmのほうが歪み度少ないから剛性高いなんて思ってるバカなのお前？ｗ >>357
バカは有るか？無いか？のイチゼロでしか理解できないから程度や場合ってのが理解できないんだよw
赦してあげたらw
>>322
空気のバネ定数Kを素直に書くと
K＝(1.4×P×A^2)/V
P:圧力
A:受圧面積
V:容積
で、受圧面積ってタイヤの接地面積のことだぞ？
>>300の記事にもあるように、空気圧が同じならタイヤの太さに関わらず接地面積は変わらんけど？
それと、バネ定数がリニアに変わるのは金属バネの話だぞ
上の式見りゃ加重と変形量が正比例にならんのは一目瞭然だろ
あと、剛性についても構造体は剛性と大きさが比例とか…
じゃあ段ボールでビルが建てられるなw ところで、23Cから25Cになると転がり抵抗がもの凄く減るとか思ってる奴は>>300の記事ソース見たのか？
https://old.cyclesports.jp/magazine/content/2009/0910/index
当時だとプロやメーカー側の見解でも23Cの転がり抵抗の方が少ないとか言ってんだわ
要はプラシボ程度の違いに踊らされてるw
ほんとメーカーの良いカモだわなw >>359
はい。アスペ確定な。
「殆ど線形だ」と言ったのに対し、わずかでも非線形なら、「殆ど線形であること」を認められない。非線形だの一点張り。アスペとはそういう生き物です。 >>366
＞バカは有るか？無いか？のイチゼロでしか理解できないから程度や場合ってのが理解できないんだよw
つまりID:zs5aKay0は、1か0しかないのに、それをごちゃ混ぜにした嘘で知ったかしてたという事な？
そしてお前もそれを肯定してるわけだｗ
プログレッシブ特性なのにバネレート一定で近似という事は、非線形特性なのに線形特性という、とんでもねぇ矛盾で知ったかしちゃうわけだｗ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
