【PMDG】737,747,MD11,B19,JS41総合スレ【１機目】
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【PMDG】747-400 Queen of the Skies【3機目】が落ちて２ヶ月。
後スレも１桁落ちして機種ごとのスレは維持できない落ち目の
ＦＳ業界。 会話も場がなければますます落ちるので、PMDG全機種を
扱う総合スレを立ててみました。
テンプレもまとめておきます。
関連スレ
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>>753
737系と747/777系のMCPの重要な違いは、SPD、HDG、ALTのダイヤルをプッシュ（INTV/SEL操作）できるかどうか
航空会社の仕様によるけど、737NGはINTVボタンが別に付いてる
俺は安かったからOpenCockpitのMCP使ってるけど、INTVボタン付いてないんで、スクリプト内でボタン長押し検知して
機能切り替えて対応させてる >>754
サンクス。うちはINTV付いているけど参考になった。ありがとう。 737で巡航から降下に入る際
TD より手前で降下を始めたい時はMCP で高度設定してからFMC のDES ページでDES NOWを押せばいいんですか？
それともMCP のALT みぎのちいさいの押せばいいんですか？ 737NGX乗ってます。
ILSの時にNAV1とNAV2を同じ周波数にするのってどんな意味があるんでしょうか?
システム的にmustなのか、一般的に予防として2つとも同じにするのか分かりません。 でも別にNAV1は左側のFMC。NAV2は右側のFMCと決まっているわけではないので。
VORなんかはとくにそう。両方をひとつの計器に出して角度見たり。
だから不明なんです。 ローカライザーとGSの受信機が2台以上受信して、双方のズレが規定値以内じゃないと、CatII/IIIの認定出来ないから
747とかのILS専用チューナー・アンテナ持ってる機体は、実は2つ付いてる >>762
ありがとう。Catの前提条件だとは知らなかった。
勉強になりました。 どなたか教えてください。FS9では視点を自由に変えて着陸の時に滑走路がよく見えるようにできるのですが、FSXではそれが出来ますか。その方法があれば教えてください。 EZdok Camera使えば問題ないと思う。
バーチャルコックピット使うなら必須と考えても良い。TrackIRとか使わないなら。 EZdokなんて酔うしFPS削るから
動画撮るんでもなければ要らんわ shift+enterで視点を上げるんじゃ駄目なの？ 早速EZdokの書き込み有難うございます。インターネットで確認しました。
一つの方法だと思いました。ところで、FS9のように操縦席の椅子が上下して地面や空を見るようには出来ないのですね。FSXでは操縦席と地面が一体になって動くような気がします。 機体の向きを変える丸い所を上下にすると地面が上下することが分かりました。
shift＋enterと同じ効果がありました。有難うございます。解決しました。 機体の向きを変える丸い所を上下にすると地面が上下することが分かりました。
shift＋enterと同じ効果がありました。有難うございます。解決しました。 飛行機には三軸の向きを変える機構がありますが、
そのうちのどれでしょう？ 774さん失礼しました。saitek pro flight yoke左上のぐるぐるまわる丸いボタンです。名称が分かりません。
これでFSXでのバーチャルコックピットでは上下に出来ますが、main panelでは動きません。
一度動くと勘違いしました。main panelで椅子が上下するような感じで地面が上下するような方法を模索しています。
FS9ではview up,downでそれが出来ます。775さんの問いについては、上下です。
返信が遅くなりました。 フリータービンエンジンとダイレクトドライブって何が違うの？ 海外で400のFFSをやる機会に恵まれたんだが、驚くほど一緒でビックリした。
全般的にFFSのが操作系がかなり重いのと、エンジンのパワーがかなりある
ように感じましたが、PMDGの再現度はかなり高くて驚きました。 737てPMDGでもパワー有り余ってる感じなのに
実際はもっと凄いのか 400って-400もといB747-400のことかね
テイクオフスラスト-15%でも速攻で離陸するけど実機はもっと絞ってるのか
PMDGのペイロード管理って満載近いコンテナとデブ乗客で計算してるなのに >>782
>>783
すみません、言葉足らずでした。>>783の言うとおりB747-400のことです。
PMDGはTAXIの際にパワーが足りないのは承知してたけど、T/Oというよりも離陸直後の上昇、着陸等
でシムよりパワーにかなり余裕のある感じでした。あくまで印象...ですが。
離陸、着陸滑走中の方向制御が一番難しかった...。 >>782
エンジン2発のうち1発空中で止まっても、代替空港まで飛ぶ必要があるからな。
さらに片側のエンジンだとバランス悪いからヨー方向に少しむいてしまって空気抵抗も大きそうだし。
4発の場合とは、そこが違うと思う。 737NGX乗ってます。
機体をロードすると、15のカウントの間実質なにもできませんが、
FSXにポーズかけたままカウントさせたりできないでしょうか?
着陸の練習で、フラップを下げて高度2500フィートぐらいからスタートすると、
エンジンが急にギュイーンと上がってしまって、姿勢が不安定になってしまうので。 その手の練習のためならTOD5分前くらいすると良い 777で飛んでたらいきなりPFDとNDが回転しだしてワロタwww >>794
EICAS(上と下)は無事だけどキャプテンとコーパイのNDとPFDが…
もちろんPCのLCDじゃなくてVCのLCD なんで767 757は無いの？Level-Dがあるから？ >>797
単純に開発メンバーが少ないから、自分たちの趣味と要望の範囲とかで
選んでいるからだと思うよ。
でも空港アドオンなんかは、なるべく他社とかぶらないようにする
「空気嫁」的な大人裏ルールあるよね。
イギリスだけはUK2000が一社で全部やろうとして、他社がヤキモキして
ガチンコ勝負してるけどw いや単純に既にまあまあの製品があるのにそこで新たに競争する意味ねーから
他社がやってるからうちもやるか、じゃなくて自分の勝てそうなとこで勝ってくってのが普通じゃないか？
まあPMDGならどれでやっても勝てるだろうがね マーケットが広ければ前者が有利
マーケットが狭く、体力のある会社なら他社のやってる事と被ったとしても、構わずにリリースしたほうが良いと思った。 なるほど。アドオンの制作も小さい組織で大変なのね。しかしそれでよくあそこまでの物を作れるな 大体アドオンメーカーって言っても開発者がフルタイムで働いてるところは
ほとんど無いしな
海外はAerosoftくらいじゃないか？
大抵は他に本業ある人が余暇に作ってる PMDG 737 600/700/800/900 (FS2004) を購入しようと思っています。
HPからダウンロード購入は出来なようですのでソフトを購入しようと思っています。
質問は、その際、最新のパッチは当てられるのでしょうか？
PMDGのHPではｖ1.2からｖ1.3にアップグレードするファイルしかないようが気がしたもので
分かれば教えて下さい。 凄いもったいない・・・。
もうFSXどころかPrepar3DでクラシックシリーズとしてNGXを出すことも明言されているから。 2004に拘るならIFly買った方がいいだろ…
隔世の感がある古いPMDGをわざわざ選ぶ理由あるか？ フライトシムものぐさ操縦術
PMDCやCaptain Sim製の精密すぎる機体で、
エンジン起動にかける手間隙を忌み嫌う
ビッグものぐさな紳士淑女にオススメなのは、
[Y]→[F4]（高度千mぐらいで次に）→[Y]である。
一瞬でエンジンが全部かかるので、
４発大型機を使う時の救世主だ。 フライトシム機体のメーカを作家でたとえるなら
Wilco＝赤川次郎（多作。ライトな仕上がり）
PMDG＝佐藤大輔（筆の遅い巨匠だが、荒々しく濃厚なのでマニア好み）
であろう。
そう、そんな気がするのである。 FSX PMDG 777-200LRFなんですが、
機種選択までは動作するのですが、
フライトをスタートするとハングアップします。
何か良い対策はありますでしょうか？ 自己レスです。
まず別の軽い機体（FSXに最初から入っている機体が良い）を選択
→外部視点
→外部視点のまま、777を選択。
777の内部視点には絶対に入らない。 機体買ったら、遊び経費がカラになっちゃったので、
しばらくは、だましだまし使います。
春まで我慢だ。 PMDG Classics DC-6
検索でヒットする画像を見ると、素晴らしい機体の仕上がりなのだが、
発売はまだだろうか？ 777を飛ばしてると、急に360ノットになったり速度が安定しないんですけど
何か間違っているのでしゅか？ 機体のテクスチャデータを削除して真っ白な機体にすると
動きが滑らかになった。
ここのメーカーのdssファイルは、とにかくサイズがでかい。 >>818
たぶんリアルウェザー使ってて上空の偏西風の風向きが急に変わったからそうなる
デフォルトのままだと唐突に変化する
ActiveSkyとか入れて風向の変化をスムーズにすると良くなる あれ知らないと突然警報なったりしてびっくりするよな
VMOぎりぎりで巡航してると突発的にVMOを遥かに超える速度になって空中爆発とかもある ほかのアドオンではならないので風のこと考えてませんでした
お金かかるなぁ Youtubeで子供がしゃべりながらサクサクとPMDG機体パネルの操作をしている
映像を見ると、記憶力の良いうちに何でも覚えておくべきだなと実感。
必死にメモをとって、いちいちリストをチェックしないと
操縦できない年齢になってしまった。 安全規定上、チェックリストを手にしてコールしていくことが必須。 ふーむ
asina 214 の CVRのスクリプトを読んだが、これじゃあんましわからんな。
A/Tの状態とかVNAVの各モードのON/OFFとか今一つわからん。
スピードプロテクションが提供されてなかったのは間違いないから、
アクティブスロットルモードが無かったか、VNAV→V/Sの後に何らかの理由でA/Tを切ったか。
PMDG777で試してるけど、明示的にA/TレバーをOFFにしないと再現できないな。
そもそも LNAV/VNAV運行でPFD の FMA A/TがBLANKってありえるのか？ FSX用の747-400と400Fのテクスチャーが、
俺のPCの性能では重過ぎるのですが、
フリーの低解像度テクスチャーはありますでしょうか？
（できればコックピット内装も） PMDGの747は、B-17みたいに、ランディング・ギアを手動で
キコキコできますか？ メンフィスベルの見過ぎだと言いたいが、油圧が無くても
電動のALTN システムがあるからギアダウンすることはできる。もちろんPMDGでも。 FSX用「B777 浅田真央 ソチ五輪特別塗装機」を発見。
残念なことに、有料機体用リペイントだ。
マオイストの諸君なら機体価格$89.99など、
どうということはないだろう。
http://jun-sudo.blog.ocn.ne.jp/blog/2013/12/post_f12e.html >>825
同感。よくわからないね。CVRがExcellent だから、FDRもExcellentだろうし
もうちょっと待たないといけないかね。 個人的にはLanding Checklist の実施が
遅すぎると思うけど。アシアナはああいうオペレーションなのかな？
着陸時にコクピットクルーが3人いるのも気になる、全員dutyだったのか？ すみません超初心者ですが質問です
アプローチのときってよーダンパー切るものなんでしょうか？ 切らないよ。
後退翼機でヨーダンパーを切るとダッチロールの危険が格段に増す。 エンジンスタート ノーマル というのはノーマルじゃない場合もあるということなんでしょうか？
激しくスレ違いは承知です すみません
本スレ怖いんです >>834
少なくとも運行中の地上では、Normalじゃない場合は無い。
Normalじゃない場合は、離陸の機上条件が満たされないから出発できない。
殆どの場合、Engine Start Normal. とか All engine stabilized. というのは
エンジが正常にかかって、次のチェックリスト or プロシージャーに進めるよ
ということををCPTとFOがお互いに確認するための取り決められたコール。
コールできない（ノーマルじゃ無い）場合は前のプロシージャーに戻るとか
チェックリストを再度行うとかとにかく、やり直し。 キャプテン・シム機体の客室をPMDG機体に移植できますでしょうか？
スチュワーデスさんが機内にいないと寂しいです。 PMDG乗りならFS2crew使えば、すっちーがコーヒー持ってくる。 >>835
丁寧にありがとうございます！
もやもやが消えました >>831
当日はビジュアルアプローチだったみたいだけど、ボーイング機のＰって
マニュアルコントロールの時はＡ／Ｔも切るもんじゃないの？
エアバス機の場合は接地寸前までＡ／Ｔ使うみたいだけど。 >>840
誤解があるようだが
ビジュアルアプローチ ＝ マニュアルオペレーション じゃない。
殆どの場合、A/Tは設置までターゲットアプローチスピード(VRef+5knt前後)を
維持した後、スラストリバーサーの作動によって解除される。 >>841
>ビジュアルアプローチ ＝ マニュアルオペレーション じゃない。
そうなのね。今はRNAVアプローチなんてのもあるしね
>殆どの場合、A/Tは設置までターゲットアプローチスピード(VRef+5knt前後)を
>維持した後、スラストリバーサーの作動によって解除される
んー、そうするとＦＳではオーバーライドできる設定にしておかないと駄目なのね。
Ａ／Ｔがレバーをスライドさせるようなリッチな環境じゃなきゃ無理だなぁ
ASIANA214のCVRのテキスト見てみたけど、11:26:32にPMが"flight director"をコールして
11:26:36に"target speed one three seven"をコールしてるけど、ここでＡ／ＰとＡ／Ｔを
切ってるんじゃね？ >>842
>>11:26:32にPMが"flight director"をコールして
>>11:26:36に"target speed one three seven"ここでA/PとA/Tを切ってるんじゃね？
そこはわからんのよね、CVRでA/Tの動作が確実に確認できるのは
11:01:49.0 CAM-1： idle VNAV path. だけだし。
まあ推測でいいなら個人的に気になるのは
11:23:58.0 HOT-1 ：V/S. かね。
もしこの V/S がMCPのモードセレクターの V/S だとしたら、この時点でもはや
スピードプロテクションは提供されてない。
ここでPMはそれに気付いているのか？いないのか？ V/Sに切り替えたのか、確認なのか？
まあいずれにせよFDRが来ればすっきりする話。 今月の月間エアラインに1ページ、アシアナの件、MCPの説明と共に
解説出てたよ。現時点での見解ベースで。 FSX用 B737NGXで試したんだけど、
空中で燃料カットしてエンジンスターターをオフを確認。
スロットルもニュートラルに。
30秒ぐらい経過してから、燃料供給オンとスロットルだけでエンジンがまた回りだす。
なんでだろう? 完全にフレームアウトしているはずだから点火必要だと思うんだけど。 それだと燃料が継続して入ってなかったら、回ってても火が消えないかい?
再点火の場合は、風で回ってるからブリードエアーがいらないのは、その通りだけど。 ジェットエンジンて何で点火するの？
プラグみたいなのがあるの？
火花出しっぱなし？ 【女性専用の寝台車両がある寝台特急あけぼのが廃止になるので大歓迎】
JR東日本が行った男性客に対する悪質な乗車拒否作戦
JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。
男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&;list=PLZFU6ES8QfYprxusuhSXsAQcvu5y6y40q >>848
EECがフレームアウト検知して再点火するんじゃないの？ >>852
なるほど。そういうこともあるのか。
となると連続点火スイッチは、第二世代機までと運用互換のためかな。納得。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
