【オートマチック】自動変速機 (AT, CVT, DCT, AMT, etc.) を語るスレ【トランスミッション】Part5
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MTとはマニュアル・トランスミッション【Manual Transmission】の略で意味は手動変速機で､
ATとはオートマチック・トランスミッション【Automatic Transmission】の略で意味は自動変速機｡
AMTとはオートマチック・マニュアル・トランスミッション【Automatic Manual Transmission】の略で､
MTをベースに自動変速機能を追加された変速機｡
CVTはコンティニュアスリィ・ヴァリアブル・トランスミッション【Continuously Variable Transmission】の略で､
日本語では意訳で無段変速機（あるいは直訳のまま連続可変変速機とも）と言う（その一方で､
非CVTを有段変速機やステップ変速機と呼び区別する習慣は実は日本語だけの事情らしく､
ステップド・トランスミッション【Stepped Transmission】は和製英語だったりする件はあまり知られていない）｡
DCTとはデュアル・クラッチ・トランスミッション【Dual Clutch Transmission】の略で､
MTをベースとしつつ2系統あるメインクラッチが奇数段と偶数段とで別々に振り分けられている為､
AMTの一種の進化系としての一面も持つ一方、制御面でも材質面でも高コスト化が不可避な変速機｡
◆スレ立て注意事項⇒ 本文1行目に次行の一文を加える事｡(ワッチョイIP表示コマンド)
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前スレ
【オートマチック】自動変速機 (AT, CVT, DCT, AMT, etc.) を語るスレ【トランスミッション】Part4
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1551708429/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured URL修正
Gear CVT
https://youtu.be/nVvhbIfR61E
全ギア式だが凄い複雑。揺動するので振動対策が必要
Hedetronik Prototype - 100% Gear CVT - Perfect Result
https://youtu.be/CJ5T3qJsbGs
これも全ギア式だが大柄
Animated Gear & 3D Cog Pictures of Gears by UK Animation Maker - YouTube
https://youtu.be/o-k6-SXTFoQ
高い伝達効率を期待できるが急速変速は適うべくも無いので自動車用には不向き
まだ↓をトラクションドライブに変えた方が自動車用には向く
Friction Driven IVT Gearbox - YouTube
https://youtu.be/JdE2YqLMZxg
ZF CVT-technology for Agricultual Machinery - YouTube
https://youtu.be/vDIsVEBgHWY
HST（油圧式CVT）と4ATを組み合わせたHMT（油圧機械式CVT）に見える
AGCO's continuously Variable Transmission (CVT) Explained
https://youtu.be/dgtIKMAjvFl
動力用でも発電用でもないアクチュエーターによる変速制御 警視庁も来月路上アルコール取締り強化月間にしてガンガン取り締まって欲しい >>6
アイシンなんてボルグワーナーの合弁会社でトランスミッション作りを一から教えてもらってたレベルだからなw super CVTってDCT駆逐しそうだね
DCTはほんとがっかりだった
期待してただけに裏切られた気分だわ ホンダのハイブリッド用DCTはいいなー
i-DCD
初期はリコール続きだったけど、
その後のものはいい感じ >>43
乗ったことがないヤツが叩くが、今のI-DCDはけっこういい。メカ的にもシリーズハイブリッドより技術者魂がある
惜しむらくは初期のリコール出まくりで完全にイメージダウンしたとこ >>44
パドルシフトでマニュアル変速も楽しめていいんですよね
渋滞のときはハイブリッドモータの補助があるから他のDCTと比べてスムーズだし D-CVTはベルトモードとスプリットモードがあるが、
ベルトモードのときもスプリット駆動すれば低速時のダイレクト感が出そうなので、
ダイハツに次の改良でやってほしいな。
リングギヤとサンギヤの接続を切り替えれば簡単にできるでしょ。 >>50
いや低速時のスプリットモード中の制御に解決すべき課題が有るんで今までどこも採用して来なかったんだよ､
元はトルコン卒業の為のギアードニュートラル（：理論減速比∞で理論トルク∞）実現による
マイナス減速比（つまり後退減速比）〜後方発進徐行減速比〜ギアードニュートラルによる強固な停車状態〜前方発進徐行減速比〜前進減速比
と何ら作動要素を切り替える事なくスムーズに変速できる様にする事だった。でもギアードニュートラル周辺の
大減速比巨大トルク領域の制御がとてつもなく難儀ってんで、日本、フランス、アメリカの部品企業や研究機関で
研究されて来たけど、採用されて来なかった。其れを中高速限定用途に採用したってわけ｡
微速で使わない様にすれば低速から使える理屈だけど、急な変速や作動切替遅延で故障しない様にする為に
低速でも使わない様、安牌とったんだろう｡ NWBの名はブランド名として残るのかな
雪が降るらしいから撥水効果のあるらしいシリコンスプレー吹きかけてみた、効果の程はまだわからん なんだかんだ言ってNWBが1番安定してるなぁ
グラファイトワイパーならレインxとの相性も良い >>51
詳しい人から書き込みがあると思ってなかったので意外でした。
トヨタのDirect Shift-CVTと合体させれば、理論減速比∞で理論トルク∞の
領域を使わずに済むので制御は難しくならないのではないでしょうか？ >>54
確かに急なエラー含んだ状況での対応も確かに瞬時にバリエータ駆動を発進徐行用ギア駆動に切り替えられる方式なら互恵｡
惜しむらくは発進徐行用ギアが遊星ギアではなく伝達効率命で平行軸ギアにしたが為にショックレスもスムーズも失った｡
遊星ギアでありながら平行軸ギアに比肩できる高効率な発進徐行用遊星ギアの発掘発見が必要でしょうな｡ >>55
Direct Shift-CVTとD-CVTを合体させD-CVTの低速域もスプリット駆動にする方式。
つまり、
トルコンを通して発進徐行用ギアで駆動。
↓
トルコンをすぐにロックアップ
↓
20〜30km/hでスプリット駆動CVT（行き）に切り替え
↓
60〜70km/hでスプリット駆動CVT（帰り）に切り替え
この制御が可能なら8速ATやDCTを置き換えを狙えるのではないでしょうか？
日本メーカーのCVTの強みも生かせる。
CVT油圧を下げて伝達効率が上がるので、今の軽に載っているサイズのCVTでレクサスクラスを動かせるのではないでしょうか。 スプリット駆動はそれ自体でロスが増えてる可能性がある
トランスミッション全体でどれだけ効率良くなってるか疑問が残る
実際のところタントやロッキーが他社の同クラスと比較して明確な優位性があるようには見えない
設計としては優れているのに
工作精度の差で帳消しになってるとかなのかもしれないけど >>57
https://youtu.be/a4uH0jH7Nu4?t=174
ダイハツの説明のグラフではスプリット駆動に切り替わる
タイミングで伝達効率が一段上がってます。
どの程度上がるかは未知数ですが、
CVTの「行き」と「帰り」を使えるため、CVT変速比幅を縮小でき、
CVTの油圧を下げることができるため、伝達効率の向上が見込めるかと思います。
また、CVTと遊星ギアに動力が分配されることによるCVT油圧低減効果もあるかと思います。
ただ、タント、ロッキーでは「帰り」しかスプリット駆動されていないので、
CVT油圧はスプリット駆動されていない「行き」に合わせて調整されていると思うので、
「行き」もスプリット駆動にする改良がなされれば、
さらにCVT油圧を低減できると思われます。 >>56
提案している事が出任せ出鱈目過ぎるよアンタ
>>58
仕組み理解せずに妄想的な提案しても無意味だよ >>59
メーカーの一流設計屋さんとかじゃないと理解できないことを議論しようとしていることは理解しています。 >>60
ダイハツに行って、僕の発明を製品にしてくださいって頼んできたら？ >>59
D-CVTの仕組みを理解できない俺たちからすると、なんのこっちゃさっぱりわからんな(><) >>59
先ず、人の忠告を聞けてないじゃん君は。低速域でのスプリット駆動は危ないって話したをもう忘れてるじゃん｡
低速域その物じゃなくてエラー変速で起こり得る微速域でのスプリット駆動による過剰に巨大なトルクが危ないんだって｡
これは高精度トルクセンサを多数配置しても発生し得る。だから
多数の過大トルクによる故障を起こさぬ或いは緩和する特許が少なくは無い数だけ挙げられて来た｡
その話を君は一瞥しただけで無視した。何の解決もできてないよ｡
その問題を無視して『D-CVTの低速域もスプリット駆動にする方式』を採用するだけなら既に多数試験されてるんだよ｡
次に、君は“Direct Shift-CVTとD-CVTを合体させD-CVTの低速域もスプリット駆動にする方式｡
つまり、トルコンを通して発進徐行用ギアで駆動。”と述べているが、構成と作動原理が分かっていたら
此の様な事は書けない。構成と作動原理が分かっていない事を示すもう一つの論述が
“ただ、タント、ロッキーでは「帰り」しかスプリット駆動されていないので、”の部分。これ単体でも
不理解を示しているが、更に君は“CVT油圧はスプリット駆動されていない「行き」に合わせて調整されていると思うので､
「行き」もスプリット駆動にする改良がなされれば、”と述べて更に根深い不理解を呈した｡
遊星歯車式トルクスプリット機構が何物であるかを理解していない｡ 「タント、ロッキーでは「帰り」しかスプリット駆動されていない」
は間違いでしょうか？ >>63
遊星歯車式スプリット駆動機構はスプリット駆動に伴うトルクフィードバックつまり駆動力還流より
CVTの変速特性を逆数関数化する装置と考えて貰えば良い。ベルトCVTの様なy=ax的な比例特性ならy=a/x的な反比例特性に変えるし､
本田2輪に採用例が有る油圧式CVTの様なy=a/x的な反比例特性ならy=ax的な比例特性に変える｡
だからノーマル駆動モードとスプリット駆動モードとで減速比の増減が逆に成る｡
此れを彼は曲解し“CVTの「行き」と「帰り」を使えるため、CVT変速比幅を縮小でき、”等と述べているが｡
此の様なスプリット駆動と併用してギアードニュートラル(:理論減速比∞)含む反比例変速特性としたCVTを
IVT[infinitely variable Trancemission]或いは変速比無限大変速機構と言う｡
エクストロイドCVTで有名なトロイダル式CVTを日産に納めていたNSKや
他にもトロイダル式CVTを研究していたジヤトコやトロトラック、更にはマツダやトヨタは
トロイダル式CVTに新しくIVTモード実現およびトルコン装備卒業を目指し
各国の研究機関を巻き込んで研究開発を続けて来たが、今でも過大トルク問題を解決できていない｡
D-CVTさえ曲解している人間が“メーカーの一流設計屋さんとかじゃないと理解できないことを
議論しようとしていることは理解しています。”等と述べる行為は、釈迦に説法どころじゃない､
第一線に立つ格闘家に間違った格闘技論を講釈する恐れ知らず行為と同じと言わざるを得ない｡
其れに、彼は機能を組み合わせる妄想展開ばかり語り、構成手段に全く触れられてない。彼が妄想展開している
D-CVTとDirect shift CVTを組み合わせなんかにしても機械的駆動優位性が高い平行軸歯車駆動に減速比を強制固定され､
スプリット駆動の意味が無くなる。平行軸歯車も駆動され始めた途端からCVTのバリエータがベルトに掻き毟られる｡
遊星歯車機構にしても回転差を吸収しない作動状態の時に他の歯車が噛むと壊れる事は言う迄も無い｡ >>64
CVTの教科書でも買って勉強しなよ。取り敢えず先ずは「行き」「帰り」という自己流の変速表現をやめる事から始めよう｡ D-CVTにDirect Shift-CVTの発進用ギヤを追加したような機構の新型CVTを搭載した車が今後５年以内に
発売されたらわいの勝ちでOK？ >>67
君は本当に構成力が無いな。>>56の時と意見が変わってる事に気付かないかい？
何故なら今のそのレス低速ではスプリット駆動しない場合も含む｡
だが56の時はスプリット駆動利用域を低速域まで拡大する事を唱っている｡
この前後の違いに気付けない事で、また君に構成力が無い事を新たに示している｡
何で君の勝ちって事に成るんだい？君の主張の肝の「低速域でもスプリット駆動する」事が含まれてはじめての勝ちだろ？
それを何で今さら君の主張の肝を取っ払って勝ちの条件を決めようとするんだい？
両方を組み合わせるだけの提案なら、もうとっくに出てるんだけど｡ D-CVTに低速時もスプリット駆動にする改良を施し、さらにDirect Shift-CVTの発進用ギヤを追加したような機構の新型CVTを搭載した車が今後５年以内に
発売されたらわいの勝ちでOK？ >>69
では借金上限借り受けた上での全財産換金額Mを医療機関に振り込む事を担保に公的正式誓約してから再主張してくれ｡
振込件数と1件当たり振込金額は
振込件数=[M/110万円]
1件当たり振込金額=M/[M/110万円]
ガウス記号が実に上手く機能してくれる｡
尚、実現しても該当項目が理由でリコールに成っても誓約履行｡ >>71
担保に掛けられないならハッタリに過ぎず、実現したとてマグレ当たりでありハッタリはハッタリであり､
ハッタリもまた嘘の一種｡ マグレで当たったらおぬしは知識はあるかもしれんが、エンジニアリングセンスはないということだ。
わろた >>73
マトモに理解してなかった分際で何をいい気に成ってる？理解してなかった事を露呈した自らのセンスはどうなんだ？ >>65
過大トルク問題とは何かをもう少し詳しく書かないとこの方の理論展開に納得性がないと思うのだが >>75
そこから？
悪い事は言わない、勉強し直せ >>55
お前は、ところどころ、とんちんかんなことを書いていたので、議論する気になれなかったのだが、
重い腰を上げて１つ１つ聞いていくよ。
「惜しむらくは発進徐行用ギアが遊星ギアではなく伝達効率命で平行軸ギアにしたが為にショックレスもスムーズも失った｡」
はDirect Shift-CVTに対するお前の感想か？「失った｡」と過去形で書いているのでそうなんだろうとは思うが。
実際、Direct Shift-CVTのヤリスはスムーズでまったくぎくしゃくしないぞ。 スプリット駆動を正しく解釈してなかった奴が「お前の方こそとんちんかん」と今さら言っても
周りの目からは負け犬の遠吠えにしか見えないだろ >>78
正直、お前の書いた内容を総合的に判断すると、わいはお前を三流技術者または三流研究者としか見なせんよ。
議論にならんからな。 >>79
俺が三流ならスプリット駆動を正しく理解してなかったお前は五流でさえないな >>79
所で何で遊星歯車式スプリット機構がトルクフィードバックにで
CVTの変速特性を逆数関数特性化している事を知らずに『行き』『帰り』なんて
五流ですらしない恥ずかしい表現をしちゃってたんだい？ >>80
スプリット駆動の前に、お前はDirect Shift-CVTの仕組みを理解していないと思われたので議論する価値がないと判断した次第だ。 >>80
ちなみに、わいはこの分野の素人やで。
お前は技術者だったらとしたら、やめたほうがいいで！周りに迷惑かけるだけだと思う。
一匹オオカミ的研究者ならいいが。 >>82
こちらの日経の記事で「CVTを行きと帰りで利用する」と表現してるで。
詰んだかな。
https://business.nikkei.com/atcl/seminar/19/00113/00014/?P=5
「CVTの行きと帰り」でピンの来ないようじゃ、技術者、研究者として失格もいいところでは？ >>85
日経(笑)いやさ、だから『行き』と『帰り』ってのは
逆数関数特性化してるから減速比の増減が逆に成るんだって話を忘れたかい？
>>84
何だ、自棄に取っ外れた発想で反論してくると思ったら案の定ズブの素人か。はて？素人に人の実力を見る目が有るのか？ 改めて>>58のレスを見てみよう
> ただ、タント、ロッキーでは「帰り」しかスプリット駆動されていないので､
> CVT油圧はスプリット駆動されていない「行き」に合わせて調整されていると思うので､
> 「行き」もスプリット駆動にする改良がなされれば､
此の様に『CVTモード』と『IVTモード（スプリット駆動）』の違いが分かっていないに他ならない発想を提案している｡
なぜ此の発想がおかしいのかまで説明されなきゃ分からん分際で人を舐めて掛かるとか勘弁して欲しいぜ｡ >>86
> 『行き』『帰り』なんて
> 五流ですらしない恥ずかしい表現をしちゃってたんだい？
なんや、この記事を書いた人は五流かね？
誰がどう見てもお前が五流だろ。 >>66
上記記事を書いた人もお前に言われる筋合いないわな。
お前が下記ページを読み込んで勉強しなおした方がいいんじゃないか？
http://www.jspmi.or.jp/system/file/3/1346/N55-05.pdf いい加減さ、比例特性と反比例特性と言われた時に比例直線y=axと反比例曲線y=a/xくらい思い出してくれよ｡
CVTバリエータ単体の減速比をA、CVTモードの減速比をB、IVTモードの減速比をCとしたら
Aが大きくなればAに準じるBはもちろん大きくなり、CはBの逆数関数特性化なので小さくなる｡
Aが小さくなればAに準じるBはもちろん小さくなり、CはBの逆数関数特性化なので大きくなる｡
だから『行き』『帰り』なんて不正確極まりない表現したんだろ、日経ビズは｡ >>90
わろた。今度は日経にけんか売り出したか。 ちなみに遊星歯車式スプリット機構は逆数関数化機構であるだけでなく
切片も変化する。なのでy=a/xは特殊な場合でy=a/x+cが一般の場合と成る｡
此のcをマイナスに取れば、ギアードニュートラル点も取る事が出きるというわけだ｡
まぁ先述の通りギアードニュートラル近傍は巨大な減速比による過大トルクが処理できないから利用しないんだが｡
「超低速だから高性能トルクセンサで瞬時に対応すれば良い」なんて呑気な意見で
超低速でも過大トルクでシャフトはへし曲がるかネジ切れ、軸受けも破損しかねない｡
何で過大トルクって言った時に、そういう至極単純な結果が想像できないかね？素人にしても鈍過ぎる｡ >>92
「行きと帰り」の話題で詰んだから元の話題に戻ったのね。
展開が幼稚でほんとわろけるわ >>91
事実だろ？現に『行き』と『帰り』なんて不正確極まりなく下手な解釈付けの下で記事を書いた結果
お前というズブの素人に間違った解釈を与えるに至った｡
まさかお前が比例特性と反比例特性とで減速比の増減が逆に成る事まで分からない人間だとは思わなかった｡
俺から比例特性と反比例特性とで減速比の増減が逆に成ると何度も言って貰っといて
未だに分からないって、お前…中卒にも劣る事に成るぞ。いや本当に何お前？素人も素人、中卒までの学習内容も疎かって｡
何でそんなお前が俺を評価できるんだ？あ？そんな生りでも会社じゃ偉いのか？じゃあ荷物だな｡ >>93
ん？その『行き』と『帰り』の不正確な表現を詳解してやったの、読めてない？
おい…お前マジで中卒レベルだぞ… >>92
過大トルクで車が壊れるのって例えばギヤに物が挟まってロックしたとかイレギュラーな場合だけだろ。
もしくは、進行方向にびくとも動かない壁がある場合とか無意味に強力なサイドブレーキがかかってる場合とか。
それ以外は普通に前に進むだけでは？ 所で
>>81
ﾜｯﾁｮｲ表示されたらいやに大人しいな。そんなだからマトモに働けないネット内職屋のまんまなんだよお前は｡
ID改編しなきゃ頻繁に書きに来れねぇか？ >>96
DCTやシームレスMTの各種試験で軸が繋がったままの変速でも0.02秒の変速遅延が発生する事が既に世界的に公知で
変速に対してシャフトが捻れ遅延する為｡
急変速で急激な過大トルクが掛かったらロックなんかしてなくたって即刻、捻じ切れんの｡
特にギアードニュートラル点近傍は急変速にしか成らないから。当然だろ？何故なら其れが反比例特性ってもんだろ｡
中学生相手でもないのに何で此の図を使わなきゃいけないかな？
https://www.kobetsu.co.jp/manabi-vitamin/wp-content/uploads/2020/08/411-07.png?sa=X&;ved=2ahUKEwjBg4Guta7zAhW9xYsBHbkoCucQ_B16BAgFEAI
y=±∞の近傍のy=±aから急激に減速比が大きくなるのくらい分かるだろ｡
CVTバリエータを少し動かすだけでIVT変速比が大きくなんの｡
いや本当にこれ以上は俺だけじゃなく世界中のIVT開発研究者をバカにしてる事に成るけど｡
ちょっと軽々しくアイデアを言ったり、過大トルクなど諸問題に対して気安く簡単に言ったり､
そうした舐めた講釈が過去の開発研究に携わった人間をバカにしてる事に成る事が分からないのか？ >>99
そんなシビアな領域を使うことを前提にしている時点でバカなんじゃないか？
そのギアードニュートラル点近傍とやらを使わないようにするために
Direct Shift-CVTのように発進用ギヤで発進すればいいんやねーのって言ってるんや
理解力がなくてほんとわろけるわい >>100
だからさぁ？エラーって分かる？何で微速域だけでなく低速域も使わない様にしたか散々っぱら説明したよね？
発進徐行用ギア駆動を併用するだけで解決するならバリエータ駆動でも解決する事に気付かない？
そもそもお前がD-CVTにDirect shift CVTの発進徐行ギアを組み合わせる案を書き始めたのは>>54からで
俺のレス>>51を見ての極々単純なパッチ処理だよね（しかもD-CVTにDirect shift CVTを組み合わせる案は
君が初出ではなく何人か居る）。その前の>>50なんか完全に低速域の先のエラーで使われかねない微速域での
スプリット駆動で発生し得る危険性なんて全く知らない人間のレスの仕方をしていたよね｡
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
D-CVTはベルトモードとスプリットモードがあるが､
ベルトモードのときもスプリット駆動すれば低速時のダイレクト感が出そうなので､
ダイハツに次の改良でやってほしいな｡
リングギヤとサンギヤの接続を切り替えれば簡単にできるでしょ｡
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
それどころかスプリット駆動モードの動作を全く理解してない書き込み｡
『ベルトモードのときもスプリット駆動すれば低速時のダイレクト感が出そうなので､
ダイハツに次の改良でやってほしいな｡
“リングギヤとサンギヤの接続を切り替えれば簡単にできるでしょ。”』
こんな『至って妄想的な思い付きで提案』する様な書き込みをする人間が
人に工学センスどうこう何を言い出しちゃったんだい？マジでお前は
俺のみならず今までIVT開発研究してきた人間全てをバカにしてるわ｡
本っ当、軽々しく気安く妄想的な思い付きで先達をバカにする様な事を言って、よく厚顔無恥かつ畏敬欠如で物を言えるわ｡ >>100
ねぇ。アンタまさか会社役員とかじゃないよね？アンタみたいに開発研究現場の人間を足蹴にする様な人間が
定年退職して誰にも構って貰えなくなるとスーパーやコンビニの人間を捕まえては
理不尽クレーマーって言われる様に成るんじゃない？老害ってやつ、マジの。あー、周りは君の常日頃の提案を
へーへーへーへー聞きながら流して腹の中でバカにしてたり、もしくは『早く終われよ』とか思いながら
嫌な思いしてたり、中には怒りを抑えてる人が居るんだろうな。そんな人が定年退職で
家族からも距離を置かれ誰からも冷たくされ始め、街中の絡み易い人間にイチャモン付けて説教し始めちゃうんだろうね｡
Direct shift CVTと組み合わせただけで微速域を使わずに済む様に成るくらいなら
ベルトモードに切り替えるだけで微速域を使わず済むんだけど。何で気付かなかった？
>>55を読んで>>54を肯定されてるとでも思った？55の状況に成った時点でもう危険なんだよ、延命措置でしかないんだよ｡
微速域でスプリット駆動してしまうエラーを『絶対に』起こさない為には
その前の低速域での使用も制限しなきゃいけない。低速域からエラー作動で微速域に入る可能性は無くは無い｡
むしろ君の案はDirect shift CVTと組み合わせるよりJATOCO 7の2段副変速機と組み合わせた方が安牌だね｡
でもドライバビリティ的に不評だったあれと組み合わせる事は君は嫌うだろう｡
また、エラー作動しなくてもエラー可能性の発生でDirect shift CVT的発進徐行ギアに切り替わるってのも
ドライバビリティを損ねるだろ。ドライバビリティを損ねたくなかったら
JATOCO 07的な2段副変速機と組み合わせる事もDirect shift CVT的な発進徐行ギアと組み合わせる事もせず
低速域からスプリット駆動をやめる制御にした方がドライバビリティ確保できるだけじゃなく作動安全信頼度も確保できる｡ >>77
> 実際、Direct Shift-CVTのヤリスはスムーズでまったくぎくしゃくしないぞ｡
もしかして老後だからかな？忙しくアクセルオンオフする必要が無くなったのかな？
急停車って言うほど急停車でもない様な機敏な停車の後の発進で飛躍変速が起きるよ｡
減速から徐行に入った領域からの加速でも飛躍変速が起きるね。つまり変速ショック｡
当のトヨタが変速比かなり遠く設定した事を忘れたかな？Direct shift CVTとは、よく言ったもんだ｡
あんまり自分の体験ばかり参考にしない方がいいよ？特にお前はただでさえ蚊帳の外の扱いを受けてる節が有るんだから｡
『おぬし』とか言い出したりキャラがブレッブレだし、スプリット駆動を勘違いして
遊星歯車の作動を切り替えれば高速スプリット駆動モードと低速スプリット駆動モードとに切り替えられると
勘違いしていた>>50を書き曝してるし｡ IVTって、自分はトラクターで使う変速機くらいしか採用例知らないけど他に使われてるのある？ >>102
お前、必死過ぎ。ほんとわろけるよ。
お前、専門家なんだったら、
エンジン回転数一定でCVTの変速比変化量に対してどのぐらいのスクリット駆動出力軸のトルクが生じるのかを数値で答えてみろよ。
そうだな、前提として車速は３０km/sとしよう。スプリットモードのベルトとギヤのトルク分担比は適切な値を設定してくれ。
その他前提値を適切に設定してくれ。
このトルクが過大でどのくらい危険なのかを数値で示して解説してくれよ！普通のCVTの場合との比較も交えてな！
まあ、お前のレベルでは数値で根拠を示すことは無理だとは思うけどな。 >>106
３０km/hな。
あと、スクリット→スプリットな。
飯食いながら投稿したんで間違いちったよ。 >>102
お前、致命的な勘違いしてるやん。
勘違いというかエンジニアリングセンスなさすぎ。
> 微速域でスプリット駆動してしまうエラーを『絶対に』起こさない為には
> その前の低速域での使用も制限しなきゃいけない。低速域からエラー作動で微速域に入る可能性は無くは無い｡
低速域から微速域に入る可能性はないのだが・・・
なぜなら、発進ギヤからスプリット駆動に受け渡す際、CVTの変速比はmin状態とするためだ。それ以上下がりようがない。 >>105
早速、俺以外の人間から速攻で突っ込まれてるぞ
>>108
> 低速域から微速域に入る可能性はないのだが・・・
遂に世界中に喧嘩を売ったな。頑張れよ｡
> なぜなら、発進ギヤからスプリット駆動に受け渡す際、CVTの変速比はmin状態とするためだ。それ以上下がりようがない｡
その素人丸出しの話ぶりだと、お前はその変速比を減速比で言ってるのか増速比で言ってるのか分からないな｡
人にセンスをどうこう言う人間ではやってはいけない、そういう素人表現するんだな｡
後から素人宣言した所で、人にはファッション自虐を装ってる様にしか見られないよ｡
無論、見ている人の目には、ファッション自虐を装ってるが、ファッションじゃなくてリアルだろ、と見られてる｡
はい、書き直し。普通は減速比で語られるんだよ｡ >>108
所で、せっかく俺が解説したのに
IVTにはy=a/xタイプの他にy=a/(x+b)タイプが有る事を忘れちゃいないかい？
y=a/x形IVT併用型とy=a/(x+b)形IVT併用型はCVTバリエータ減速比を最小にするとIVT変速比は最大に成るが
y=a/(x-b)型だとしたらマイナス減速比になるぞ。で、途中にマイナス巨大減速比、±∞、巨大減速比を経て通常減速比になる｡
だからy=a/x型とy=a/(x-b)型は使えない。ここまで言うとお前は『じゃあy=a/(x+b)型IVTで
全域スプリット駆動すればいいじゃないか！』って言い出すだろうけど、其れは浅はかな考えで、グラフを見れば分かるが
逆に変速比幅が縮小してしまう。要するにお前の提案は
『スプリット駆動しても異常減速比に成り得ないIVTであるy=a/(x+b)型と
Direct Shift CVTを組み合わせよう』って事に成るんだが
でも其れって現行のトヨタのCVTを土台に、伝達効率向上と引き換えに変速比幅を縮小する方策に成るんだよ｡
伝達効率だけ見てエンジンとの協調幅を狭める設計に成り、得られた伝達効率向上分が台無しになる燃費悪化に成る｡
もっと分かってから言って。分数関数って分かる？ https://www.google.com/search?q=y%3D2%2F%28x%2B2%29&;client=ms-android-kddi-jp-revc&sxsrf=AOaemvJKBS6pHn9egU7m4pfW1gwTI8Blcg%3A1633349364440&ei=9O5aYYOPGuCFr7wPrf2ngAI&oq=y%3D2%2F%28x%2B2%29&gs_lcp=ChNtb2JpbGUtZ3dzLXdpei1zZXJwEAMyBggAEAcQHjIGCAAQBxAeMgYIABAHEB4yBggAEAcQHjIGCAAQBxAeMgYIABAHEB4yBggAEAcQHjIECAAQHjoECCMQJ1DQPViwWmDVfWgAcAB4AIABgwGIAeQCkgEDMC4zmAEAoAEBwAEB&sclient=mobile-gws-wiz-serp
https://www.google.com/search?q=y%3D2%2Fx&;client=ms-android-kddi-jp-revc&sxsrf=AOaemvJKBS6pHn9egU7m4pfW1gwTI8Blcg%3A1633349364440&ei=9O5aYYOPGuCFr7wPrf2ngAI&oq=y%3D2%2Fx&gs_lcp=ChNtb2JpbGUtZ3dzLXdpei1zZXJwEAMyBQgAEIAEMgUIABCABDIFCAAQgAQyBggAEAcQHjIGCAAQBxAeMgYIABAHEB4yBggAEAcQHjIGCAAQBxAeOgQIIxAnOgQIABAeOgQIABATOgYIABAeEBNQ5twIWKrtCGCc8QhoAHAAeACAAYwBiAHwBJIBAzAuNZgBAKABAcABAQ&sclient=mobile-gws-wiz-serp
https://www.google.com/search?q=y%3D2%2F%28x-2%29&;client=ms-android-kddi-jp-revc&sxsrf=AOaemvKZoeFQHhyncLYD_XQefp2Tu344cg%3A1633349235057&ei=c-5aYYT7Aofv0AS_sqmQCg&oq=y%3D2%2F%28x-2%29&gs_lcp=ChNtb2JpbGUtZ3dzLXdpei1zZXJwEAMyBAgAEB4yBAgAEB4yBAgAEB4yBAgAEB4yBAgAEB4yBAgAEB4yBAgAEB4yBAgAEB46BAgjECc6BwgjEOoCECc6CggAEIAEELEDEAQ6DQgAEIAEELEDEIMBEAQ6BwgAEIAEEAQ6CAgAEIAEELEDOgsIABCABBCxAxCDAToFCAAQgAQ6BggAEAoQHjoECAAQEzoGCAAQHhATOgYIABAIEB46CAgAEAcQHhATOggIABAEEB4QEzoGCAAQBxAeOggIABAHEAUQHlDwFliL1wRgxtwEaAZwAHgDgAGxAYgB6CGSAQQ2LjI4mAEAoAEBsAEPwAEB&sclient=mobile-gws-wiz-serp では宿題をちょっと変えてみようか。
車が車速３０km/hでエンジン回転数一定で走っているとする。このときCVTはスプリット駆動状態にあり、CVTの減速比は最小の状態にあるとする。
このとき、CVTの変速比変化量がどのぐらいあったときに、どのぐらいのスプリット駆動出力軸のトルクが生じるのかを数値で答えてみろ。
スプリットモードのベルトとギヤのトルク分担比は適切な値を設定してくれ。
その他前提値を適切に設定してくれ。
これでとてつもないトルクが出てしまうことを証明できないとお前の説が間違いということだろ。 y=2/(x+2) - Google検索
https://www.google.com/search?q=y%3D2%2F%28x%2B2%29&;client=ms-android-kddi-jp-revc&sxsrf=AOaemvJKBS6pHn9egU7m4pfW1gwTI8Blcg%3A1633349364440&ei=9O5aYYOPGuCFr7wPrf2ngAI&oq=y%3D2%2F%28x%2B2%29&gs_lcp=ChNtb2JpbGUtZ3dzLXdpei1zZXJwEAMyBggAEAcQHjIGCAAQBxAeMgYIABAHEB4yBggAEAcQHjIGCAAQBxAeMgYIABAHEB4yBggAEAcQHjIECAAQHjoECCMQJ1DQPViwWmDVfWgAcAB4AIABgwGIAeQCkgEDMC4zmAEAoAEBwAEB&sclient=mobile-gws-wiz-serp
y=2/x - Google検索
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y=2/(x-2) - Google検索
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前一者は明らかに使えないタイプ
中一者は制御を超えたエラー変速次第で異常に至るタイプ
後一者が安全ではあるが変速比幅縮小を招き使えないタイプ
中一者を選び、低速から下はスプリット駆動を解く方法が最善解｡ >>107
いやだから30km/hって何だよ？その速度が『絶対に維持される状況』なら過大トルクに成らねぇし
Direct Shift CVTの発進徐行ギアの領域でもねぇよ｡
「あらゆる状況やトラブルを加味して『安牌』（マージンって言えば分かるか？）を取って」って意味が
分かってて30km/hって言ってるか？
お前は絶対に40km/hじゃ曲がり切れない道を38km/hで入っていく気か？安牌とってもっと遅く走るだろ｡
確実に使ってはいけない微速域だけではなく、急な変速比上昇や急な変速比下降を恐れて低速域から使う事を自粛するのは
当たり前だろ。まぁ君は40km/hも出ては曲がり切れない道を39.8km/hで入っていきそうだな､
そんな君なら低速域でのスプリット駆動も自粛なんてびびった事は言わない｡
それで事故が世界的に多発しても「お前らがビビって中途半端な運転したから壊れた、俺は悪くない」と言うんだろ？ 何で30km/hに成る頃にはスプリット駆動を止めるか。その領域自体が怖いのではなく
何らかの状況やトラブルで急激に急減速した時のスプリット駆動を恐れて
事前の更に事前の段階でスプリット駆動を止める為｡
ああ、せっかくお前が願うDirect Shift CVTとD-CVTの組み合わせCVTが世に出ても
発進徐行ギア駆動モードでもベルト&遊星ギアスプリット駆動モードでもないベルト単体駆動モードが残ってたら
お前の提案は採用された事には成らないな。何故ならお前の提案は発進徐行ギア駆動モードと
ベルト&遊星歯車ギアスプリット駆動モードのみからなるベルト単体駆動モード撤廃型のCVT｡
どんどん首を締めてるのはお前だと気付かないか？ >>114
はい、宿題に回答できないし、意味不明なことをいい出すしだから、
論破完了ね。
宿題の状況で過大トルクなんてでるわけねーんだから計算できるわけねーもんな。 センスどころか人の話を聞く国語力さえ無いから
「車速は３０km/sとしよう。スプリットモードのベルトとギヤのトルク分担比は適切な値を設定してくれ。
その他前提値を適切に設定してくれ。
このトルクが過大でどのくらい危険なのかを」と言って
30km/h時に何が過大トルクなのか、と訴えかける。愚かだなぁ｡
過大トルク領域はもっともっと低速度な領域。だが完全完璧な制御は難しい｡
安牌つまりマージンを取って2〜30km/h頃まで減速した頃にはスプリット駆動を解いているってのは品質と安全を考えての事､
また、品質と安全のみならずドライバビリティ的に変速合理性を保つ事も開発研究チームの理念に有っただろう｡
まぁとにかく君は日産、ルノー、ベンツ、トヨタ、マツダ、NRK、JATOCO、トロトラックの
史上IVT研究者たちをバカにしたんだ。これからも其の人ら皆をバカにすれば？バカにした上で自慢すれば？ >>117
だから、最初から
「発進徐行用ギアで発進して20〜30km/hでスプリット駆動CVT（行き）に切り替え」
って書いてんだろが。
エンジニアリングセンスがないから正しく理解できずにとんちんかんな指摘をしてしまうんだろーな。
ほんとわろけたわ。 >>112
> これでとてつもないトルクが出てしまうことを証明できないとお前の説が間違いということだろ｡
まだ言ってる此のバカ >>116 >>118
まだ居た
あのな？お前は母親が縁石踏んだか何だかして超急減速してた時にスプリット駆動解除が間に合わなかったら、どうする？
別にお前じゃなくてもお前の母親じゃなくても近所の初心者マークでも高齢者でもいいよ
はい踏み間違えましたー0.4秒で車が何かを引き摺り出し進みませーん、って状況で
スプリット駆動が続いてトルコンの増幅比2も真っ青の5とか10の減速比が出てたらどうする？
これ、一瞬の状況。さしもの電制も間に合わない。だから早め早めのスプリット駆動解除が必要なんだよ｡
何で30km/h固定に拘るの？いきなり後ろ（しかも斜め）から追突されて後輪過負荷に成ったら一気に減速するよね｡
車輌はね、速度も負荷も変わるんだよ｡
で、いつまでIVTの歴史をバカにするわけ？ >>119
論破された負け犬の遠吠えにしか聞こえんわ
ほんとわろけちゃう >>121
ん？お前は車輌は速度や負荷が「例え事故っても」変わらない上級国民か？
ブレーキに踏み変えずアクセル踏み増したりする事故のニュースは御存知ない？
って言うかマジでダイハツが低速域スプリット駆動を自粛した事に関して舐めてんだろ？実際に舐めてるレスしてるし｡
怖い怖い >>103
あんなっ。
とんちんかん勘違い五流技術者のお前の判断よりトヨタがDirect Shift-CVTを採用した判断の方が正しいに決まってるやろ。
ほんとわろける >>123
は？お前、勝手に俺がトヨタのCVTをバカにしてるかの様に嘘つくなよ､
俺は別にトヨタのCVTのポジとネガを是々非々交えて忌憚無く書いただけだけど。それより>>50見てみな｡
遊星歯車の作動を切り替えれば低速域でもスプリット駆動はできる筈とかぶちこいてるバカが居るから｡
で、しかもこのバカがその後も「トヨタと同様な発進徐行ギアを追加すれば低速域でもスプリット駆動できるはず」とか
向こう見ずな事を言ってんの。発進徐行ギア領域を抜けてもまだ低速域なんだけど｡
70レスも経過して、いつまでダイハツが低速域でスプリット駆動を解除する事をバカにし続けてるんだよ？ ほらご指摘を受けてるぞ
>>124
過大トルク発生説をでっちあげというよく言うわ
何回もわろけさせるな 総じて言うと、まともな知見を得られない無駄な議論だったが、
たくさんわろけさせてもろうたわ そういえばD-CVTはどうやって後進するんだろ？もしかして俺の予測、外れてる？
俺が一番危ないって言ってたスプリット使ってる？だとしたら凄いな、と同時に>>127は砕け散るな｡
それとも別途に前進後進切替遊星歯車を使ってる？にしても奴は砕け散るけど｡
みんなも見られる様なPDFでも転がってると話が早くなるな、見付かるかな？
>>127
じゃあな、もう来るなよ。ダイハツのD-CVTの資料をマトモに見てない俺に負けて悔しいのは分かるが、仕方ないな｡
「おぬし」とか「わろける」とかヤケに2000年代前半までの2ちゃんねらーの言葉を多用するな｡
最初と最後とで、そういうキャラ変する奴を知ってるんだが、そいつも妄想屋だったよ｡
「シリンダーヘッドだけドライサンプにする」だの「BRZは直噴がサブで管内噴射がメインになるよ」とか
プリウスの動力分割機構の時もオームの法則から分かってなかったりと、どれもこれもふざけた妄想提案してた奴で
車種・車メーカー板で『最バカ』って言われてた奴なんだ。お前が同一人物とは言わないが、まぁ
最バカと同じタイプの人間だよ、お前は｡ >>129
> そういえばD-CVTはどうやって後進するんだろ？もしかして俺の予測、外れてる？
> 俺が一番危ないって言ってたスプリット使ってる？だとしたら凄いな、と同時に>>127は砕け散るな｡
> それとも別途に前進後進切替遊星歯車を使ってる？にしても奴は砕け散るけど｡
んなわけねーだろ。わろてまう。
エンジニアリングセンスなさを露呈しすぎや。
スプリット駆動の遊星歯車を使ってるに決まってるだろ。
お前は過大トルクがどのシステムにも当てはまってしまうと安直に考えて
勘違いしてしまうレベルの低い技術者やもんな。 >>130
お前さぁ。あのさぁ。前進後進切替もスプリット駆動用遊星歯車を利用しているとしたらお前の案が砕け散るんだぞ｡
反比例特性曲線の内の+巨大減速比と-巨大減速比を使わない様に徹底管理してるって事に成るからな｡
ただ単にギアードニュートラル点（:理論減速比±∞点）を含む±巨大減速比域を使わない様にするだけでなく
エラー変速等でも±巨大減速比に立ち入らぬ様に±微速域該当減速比域だけでなく±低速域該当減速比域も使わぬ様にし､
-減速比と+減速比の間の±零速&±微速域&±低速域をベルト単体駆動モードで埋めてるんだろうよ｡
ここまで言葉を尽くされて分からないか？各用語とも中卒レベルだぞ。何だよ図説されなきゃ分からないかよ？
そりゃ確かに発進徐行ギアで幾分か伝達効率改善は見込めるがベルト単体駆動モード全ての代替は出来ねぇよ｡ >>130
ああそうだ。忘れてる様だけどダイハツもトヨタだぞ、100%子会社だぞ｡
ヤケにダイハツがD-CVTで低速域からスプリット駆動を解除する事をバカにしてるけど
ダイハツをバカにする事はトヨタの顔に泥を塗る事に成るんだわ｡
トヨタのDirect Shift CVTは『発進徐行ギア』使用中もCVT運転と見なせる｡
むかーし昔の産業用機械やレシプロ戦闘機用スーパーチャージャー用にトルコンがCVTとして使われた歴史が有る事から
発進徐行ギア使用中は如何なる時でもトルコンのロックアップを解放する運用なら
Direct Shift CVTは発進徐行用トルコンギアCVTモードと金属ベルトCVTモードの切替式CVTに成る｡
だが急減速中に急加速すると、出る。この様な最新ECUでも困る操作されると
トルコン&発進徐行用ギア式CVTモードとベルト駆動モードとの切替に際し
ベルトのスタンバイが間に合わず発進徐行ギアへの切替時に飛び変速と成ってしまい、変速ショックを起こせる｡
急加速中に急停止フェイクからの急加速、なんて意地悪した日にゃ、お前でも『わろえる』だろ｡
所で『わろえる』ってどこの方言だ？ >>132
> それとも別途に前進後進切替遊星歯車を使ってる？にしても奴は砕け散るけど｡
お前はD-CVTが遊星歯車を２つ備えてるんじゃないかと考えたってことだろ。
ほんとにエンジニアリングセンスがないな。
そんなんでよく素人にでも論戦を挑めるな。
論破されまくりやん。
ほんとわろけちゃう >>134
は？俺がグラフ付きで先述した3つのスプリット駆動用遊星歯車の内、2つは必要な事さえ気付かなかったのか？
あの2つはマイナス減速比まで行かねぇやつじゃねぇか。おーい、気付けよー｡
で、さぁ。何回も言ってるけど3つの内で前進後進切替用遊星歯車を使わない唯一のスプリット駆動用遊星歯車と
併せたスプリット駆動モードは±巨大減速比を避ける必要が有るって、何回言わせんだ？ >>133
> ああそうだ。忘れてる様だけどダイハツもトヨタだぞ、100%子会社だぞ｡
> ヤケにダイハツがD-CVTで低速域からスプリット駆動を解除する事をバカにしてるけど
> ダイハツをバカにする事はトヨタの顔に泥を塗る事に成るんだわ｡
とんちんかんな勘違いをする五流技術者であるお前では到底思いつかないD-CVTを発明したんだから、
当然リスペクトされるべき存在やろダイハツは。
お前は曲解をする癖があるな。まさにストローマンだ。
特に外国では誤った論法とされていて相手にされない人間だそうだよ。ほんとわろける。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
