【オートマチック】自動変速機 (AT, CVT, DCT, AMT, etc.) を語るスレ【トランスミッション】Part4
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MTとはマニュアル・トランスミッション【Manual Transmission】の略で意味は手動変速機で､
ATとはオートマチック・トランスミッション【Automatic Transmission】の略で意味は自動変速機｡
AMTとはオートマチック・マニュアル・トランスミッション【Automatic Manual Transmission】の略で､
MTをベースに自動変速機能を追加された変速機｡
CVTはコンティニュアスリィ・ヴァリアブル・トランスミッション【Continuously Variable Transmission】の略で､
日本語では意訳で無段変速機（あるいは直訳のまま連続可変変速機とも）と言う（その一方で､
非CVTを有段変速機やステップ変速機と呼び区別する習慣は実は日本語だけの事情らしく､
ステップド・トランスミッション【Stepped Transmission】は和製英語だったりする件はあまり知られていない）｡
DCTとはデュアル・クラッチ・トランスミッション【Dual Clutch Transmission】の略で､
MTをベースとしつつ2系統あるメインクラッチが奇数段と偶数段とで別々に振り分けられている為､
AMTの一種の進化系としての一面も持つ一方、制御面でも材質面でも高コスト化が不可避な変速機｡
◆スレ立て注意事項⇒ 本文1行目に次行の一文を加える事｡(ワッチョイIP表示コマンド)
!extend:checked:vvvvv
前スレ
【オートマチック】自動変速機 (AT, CVT, DCT, AMT, etc.) を語るスレ【トランスミッション】Part3
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1540994942/
VIPQ2_EXTDAT: checked:default:1000:512:----: EXT was configured 4ATとCVTならCVTのが良いでしょ
大体今時4ATなんて軽以外にあるの？ >>487
俺の視点だと
【松】
・DCT
・6段以上のAT
【竹】
・MT
・CVT
・5AT
【梅】
・4AT
・AMT
かつてのコスト無視の超高速AMTなら松かも知れんけど乗った事がないんで判断出来ん >>487
＞【梅】 ・ステップ制御CVT
＞【糞】 ・ノーマルCVT
の意味がよくわからんな >>491
だよな
ステップ化は元々ステップじゃない物を擬似的に段数を設けてる物
わざわざCVTの長所を殺してる物なのにな >>492
多段ステップATが高級と言う雰囲気を作った上で、
その多段ステップATに偽装制御したCVTは、
ノーマル制御のCVTよりも上って事かな？
CVTとしては、ノーマル制御の方が正しいと思うけど。 >>486
今どき300万じゃBセグしか変えないわ >>493
段付きCVTはATを模倣した物じゃないだろ
CVTとしては段付き無しのほうが正しいというのは、その通り 明らかに多段ATに感覚を近づけるだけの無意味な模倣だろ >>496
そういうふうに思うって事は、多段ATが高級という考えに取り憑かれてる証拠でしかない
もともとは、まだスポーツ走行といえばMTって考えだった頃、雰囲気だけでもMTっぽさを味わいたいってところから始まったもの
「CVTだからいくらでも段数増やせるぜ」なんて本末転倒な事を言う奴もいた
その頃はまだ、ATは良くて5速だった 何を怒ってるんだ？
無意味だということには何も反論してないぞ CVTにクリープほしがるマヌケなためにご用意したのがトルコン付きCVTだよｗ トヨタは発進専用ギア付きCVTを出すらしいけど、クリープはどうするんだろうね
まあ、自分はMTしか乗らないって決めてるから、どうでもいいっちゃどうでもいいんだけど 新型カローラからもう発進専用ギア付きCVTになってんじゃなかったかな？
出だしはトルコンATと同じでしょ 発進専用ギアはの高速巡航用の変速比を最適化する為
トルクコンバータは発進専用デバイスとして優れている為
ってだけだろ >>505
そんな分かりきった話じゃなくて、発進専用ギア付きCVTにはコンピューター制御のクラッチが付いてるのか、それともトルコンが付いてるのかって話なんだが >>492
速度の上昇とエンジン回転数の上昇がリンクしないと嫌だって皆（評論家かな？）が言うから >>507
ある程度は段付きにした方が人の感覚として分かり易いからじゃないかな
市街地走行なら段付きの方が扱い易いと思う
マニュアルモードはその為に段付きにして微調整してるし なぜかダイハツ トヨタの裏を行く
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「ダイハツ 新型「タント」に採用される“DNGA”の進化点をまとめた」
発進時はベルト駆動を行ない、40km/hを超えて高速域に入ると伝達効率の高いギヤ駆動が加わる
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1188609.html CVTのステップ変速を勘違いしてるMTしか人生で誇れる物が無いMT厨が惨め過ぎて笑える、無能で親もクズなんだろうな～
段付き「感」を演出してギアありATとのすり合わせをわざわざしてるってのに(笑) >>512
読んでみたらギヤとCVTの切り替えのクラッチの話だった
発進デバイスの話じゃないですな >>514
インプットシャフトとドライブギアの間に湿式多板クラッチを設けてと書いてある。
ドリブンギアがアウトプットシャフトに付いてて直結1速を構成するからスタート用としてはドライブギア手前の湿式多板クラッチ。
CVTの出力側に別の湿式多板クラッチを設けてギアからCVTへの引き継ぎはそちらが主役。 >>512 に書いてあることを説明したつもりだったが、517と518には理解できないと言うことだな。
馬鹿だから理解できないのか、説明が馬鹿なのかどっちかだなw >>516
文章ではそう書いてあるけど、絵はトルコンっぽいんだよなぁ
発進を湿式多版クラッチに担わせたとして、クリープはどうするんだろう？
停止時は常にクラッチ滑らせてたら、すぐにクラッチダメになりそうだし
ブレーキを放した時だけ、クラッチを繋ぐんだろうか？ あと、シンクロ付きのドグクラッチって、どんな構造なんだろうと？ >>520
画像見ると普通にトルコンある
1速とCVTは並列なんだから切替のためにインプット側に湿式多板がある
>>516は勘違いしてるんじゃないかな？ >>510
う～ん、ダイハツのやってる意味がサッパリわからんw
減速比が大きくて一方のプーリ径がどうしても小さくなってしまうときにロスが大きくなるから
トヨタみたいに1速ギアを設けて全体のレシオ幅を広くするのは良く分かるが
40km/h以上でギアを使うって・・・CVTでもロスの少ない1:1領域ぐらいじゃねーか？
それとも、副変速機的に、高速側で直列にギアを入れてレンジを広げるだけかな？ ダイハツ方式は軽自動車向けとして（1トン未満の車重だからか）
ギア比の拡大を主にして低速はCVTの滑り感はよりも、巡航時効率の悪さをカバーしてると俺は読んだ 要はどっちもギア比の拡大が主体なのだが
トヨタ→低速時にギアをつかい滑り感と出だし重視
ダイハツ→高速時にギアを使いパワーロス低減
異論は認める（むしろ教えてくれ >>523
パワースプリットっていうから直列にギヤを入れるのではないと思うが。
高速側をギヤで駆動するのは高速道路巡航などで効果があると思うし過去スレでも書いたと思うが、40km/hは低すぎる。
いったいどうなっているのか。 だよな、40km/h以上って所謂4速（1：1）程度で、そもそもCVTで最もロスの少ない領域なんだけどなぁ 40キロ～ってのはさらなる燃費重視なんじゃね？
街中メインで考えてるのかもしれないな ダイハツサイトまで行ってみたが、発売前だから諸元表なかったw 俺も同じ事を思ってたｗ
ギア比を見ると分かりそうだよネ ダイハツ工業株式会社
本社は大阪府池田市
ブランド名、社名の由来は、
地名と前社名の「大阪」と「発動機製造」の頭文字を組み合わせた「大発/だいはつ」から。
現在はトヨタ自動車の100%連結子会社であり、トヨタ色が強くなっている。 「大発」の漢字のエンブレムをフロントグリル用に作らないとｗ >>531
イキ成りどうしたｗ
えっまさか知らなかったの？（定番 女性ユーザーなんか、大阪発動機の略だと知らない人いるぞｗ >>534
そりゃまあ日本産業なんて知らない人やいすゞの乗用車とか知らない人、日本で最初に量産型自動車を作ったのが三菱だということを知らない人とかいくらでもいるわな。 あ、なんか違うな
このスレに居る奴が女性だと思ってたのか？ｗ
> 534 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2019/06/07(金) 11:30:22.74 ID:RIa3D3Q2 [3/3]
> 女性ユーザーなんか、大阪発動機の略だと知らない人いるぞｗ そこらのおばちゃんやおねいちゃんなんかは、CVTなんかこれっぽっちも興味ないだろｗ ダイハツは大阪高等工業学校（後の大阪帝国大学工学部、現大阪大学工学部の前身）の研究者を中心に「発動機製造株式会社」として創立された。
当初は工場の定置動力用の内燃機関の製造を手がけており、自動車会社ではなかった。 株式の板で、女性荒らしに散々にスレッドを荒らされたことがあったので
油断はできないｗ >>539
そんなんじゃ軽自動車買っちゃうよなｗ
俺は変わんけどｗ >>523
>>526
D-CVTで検索したら動画が見つかったけど、動力をベルトとギアに分割して、そのあと遊星歯車で合成して出力してるみたい
THSの動力分割機構の動作をイメージすると近いかも
上手く説明できんけど、ギア「を」使うというより、ギア「も」使う、というか…
それでなぜロスが減るのかは俺の頭ではよく分からないけどw いわゆるCVTとは違って遊星ギア方式の無段階変速機もあってややこしい
そして仕組みがいまいちわからん >>540
そっちの人はダイハツディーゼルで脈々と続いているのかな？資本関係ないそうだし。
フェローバギーやハローを作った、ちょっと足りないｗ（左記商業的には厳しかった感じ？）
ダイハツは好きなんだがな。。 >>547
へー、ありがと
分割した方のCVTのロスはそのままだし、ギア増やせばそれだけロス増えるし
なんか、複雑にしただけで効果薄そう 動画見たり、その他解説読んだりしてきた
動画中、低速のCVTゾーン同士なのに効率が良くなってるような詐欺グラフに萎えたw
1にレシオカバレッジを広げること
2に軽と小型で同じCVT assyを使うこと
が目的な気がした
結果として6kg程度増えてるみたいだけど大丈夫なんか？コレw 軽のミッションにコストをかけらんなくなってきたってことじゃないかな
まあ分かってると思うけど コスダウンならスズキのAGSでええやん？
安車用のCVTにわざわざ金かける意味がわからん。 AGSはクリープがーの商用使用で事務方がAGS車用にマニュアル作らなくちゃならんとかで
妙な不評をかったらしいねJAとかJAとかから
AGSのシンプルな作りは嫌いじゃない 「AGS車の坂道ではサイドブレーキを正しく使いましょう」
ってこんなアホなマニュアル要るか？って思ったゾｗ やっとクリープ現象が余計なお世話って認識が広まるかな？
> 足を離しても停車状態が続く
> オートブレーキホールド機能
> 停車中にブレーキペダルから足を離しても停車状態を保ち、
> アクセルを踏むと自動解除で再発進できる
> オートブレーキホールド機能。
> 足の疲れを軽減し、快適な運転をサポートします。 クリープは余計なお世話などではなく、クリープが起きないのはクラッチで切断しているから。
エンジンが回っていてクラッチペダルがなければクリープするのが正しい。 クリープは駐車とか車庫入れで使ってるんじゃないか？
オレは左足ブレーキだから関係ないけど >>562
本当にMT運転したことがあるのか池沼。 > エンジンが回っていてクラッチペダルがなければクリープするのが正しい。
まじで？ｗ >>566
お前まじでヒダリストなの？
俺はどっちも使うなｗ > エンジンが回っていてクラッチペダルがなければクリープするのが正しい。
エンジンが回っていて、トルコンがあればクリープするのが正しい。
なら分かるけどなｗ
クラッチペダルがあってもクリープしないのはすぐ上で書かれてるだろ？ >>569
3ペダルならもちろん右だが
アイドリングでクラッチ繋いだって進む／creepするだろ
これがわからんのはどう考えても3ペダル童貞だぞ >>572
いやずーっとかれこれしばらくMT車のってるけど
そんな当り前の話すると余計MT童貞にみえちゃうぞｗ で、お前は下のﾜｯﾁｮｲ右部位のどれよ？
◇何が何でも右ラー
n5pP
◇今日から俺も左ラー（実はずっと）
jlxN
ZXHS
nijs
◇割とどっちでもいい（両方使う）
to8s
◇クレクレ分からん坊（もしかして無免許だったしNG推奨イタチゲイ）
EmB5
◇齋㌧こぶし
0ba6-hO36 んでなんで単発がID:k5VFIG6mを指摘してんのに
このMT童貞のこいつがID:mZeDcCyO
発狂してんだ？ 別に発狂してないが？
トンチンカンなことを指摘してるだけ
別にトルコンなくてもクリープするぞ、なんでこんな当たり前のこと・・・ AT車ってアイドリング状態ではロックアップしてるんか？ >>578
いや別に完全に繋いでもいいし
アイドリングトルクなりのcreepをするだけ
エンストするかどうかは、アイドリングトルクと減速比に依るんでまた別の話 >>581
お前よく見てから発言すれば？
元はオートブレーキホールドの話だぞ？ 今どきはNレンジの意味を理解できないAT限定増えたって話もこれだな >>583
CVTにはクラッチが無いと思ってる奴も多いらしいしな これでしょ？
ダイハツ DNGAの新技術「D-CVT」の解説動画
https://youtu.be/DpJUAjoaPNg >>585
AT限定はクラッチペダルにやたら噛みつくよな
きっとMT車でガコンガコンしちゃって、30年前からATしか乗れなくてバカにされたんだろうなｗ
おまえのことじゃないよｗ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
