【オートマチック】自動変速機 (AT, CVT, DCT, AMT, etc.) を語るスレ【トランスミッション】Part4
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MTとはマニュアル・トランスミッション【Manual Transmission】の略で意味は手動変速機で､
ATとはオートマチック・トランスミッション【Automatic Transmission】の略で意味は自動変速機｡
AMTとはオートマチック・マニュアル・トランスミッション【Automatic Manual Transmission】の略で､
MTをベースに自動変速機能を追加された変速機｡
CVTはコンティニュアスリィ・ヴァリアブル・トランスミッション【Continuously Variable Transmission】の略で､
日本語では意訳で無段変速機（あるいは直訳のまま連続可変変速機とも）と言う（その一方で､
非CVTを有段変速機やステップ変速機と呼び区別する習慣は実は日本語だけの事情らしく､
ステップド・トランスミッション【Stepped Transmission】は和製英語だったりする件はあまり知られていない）｡
DCTとはデュアル・クラッチ・トランスミッション【Dual Clutch Transmission】の略で､
MTをベースとしつつ2系統あるメインクラッチが奇数段と偶数段とで別々に振り分けられている為､
AMTの一種の進化系としての一面も持つ一方、制御面でも材質面でも高コスト化が不可避な変速機｡
◆スレ立て注意事項⇒ 本文1行目に次行の一文を加える事｡(ワッチョイIP表示コマンド)
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前スレ
【オートマチック】自動変速機 (AT, CVT, DCT, AMT, etc.) を語るスレ【トランスミッション】Part3
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1540994942/
VIPQ2_EXTDAT: checked:default:1000:512:----: EXT was configured え、何で一言一句変わってないのに専ブラで重複書き込みストップ掛けてくれんのよ しかしBMWはミニのトランスミッションは最近ATからDCTに変更したぞ ZFの横置きDCTに良いのがあるんでしょ
欧州もエントリークラスはまだまだMT比率が高いからパーツを共有できるDCTもメリットがある
高級車から順にMT比率落ちまくり ミニという安車なら半クラッチのマナーも大して問題にならないんだろ
ましてや横置きのFFだし ミニを安車って言える人うらやましい
自分にとっては普通に高価なクルマだわ >>92
DSGでもアクセル踏み込む速度は制御に使ってる感じはする
登り坂徐行時にじわっと踏み増すと半クラで粘ろうするけどポンと踏むと一気に繋げてくる、ジャダー気味の時に使い分け重要w
ポルシェの場合エンジンのレスポンス良すぎるとか極低回転でトルクが細いとかそういうのはないんかな？ 5LV8のロックアップ無し4AT、加速も減速も滑る。CVT車よりレスポンス悪い。でも気持ちよくて癒される。 CVTにステップ制御は要らないと思う
ステップ制御の段つき感が嫌なので、ジワリとアクセル操作している ステップ制御ってアクセル踏み込んだときに付くんじゃなかったっけ？ >>112
制御屋が無能のポンツクだからなぁ
アクセル踏む
エンジン出力が上がる
出力差から加速度が決まる
加速度に合わせてギヤ比を連続変化させる
これすらできん連中
キックダウンAT変速理論から脱却できない そういえば新型デイズのステップ制御の話だけど距離が短かったから確証はないがスポーツモード（Sレンジ）だと全開でもステップにならなかった気がする >>114
その説明は正しいのか？絶対？何を賭ける？ ステップ制御は要求仕様だろ
どこから出てきた案か知らないが、ステップ制御にしろと言われてそうしただけ。
そんなことは制御屋が勝手にやることではない。 最大効率点での連続可変速をラバーバンドといつまでも受け付けないから、対策としてステップ制御を付けるんだろ。
パワーの無いエンジンはラバーバンド時間が長くなるからステップ制御の方が誤魔化しやすいと思う。 CVTはとにかく伝達効率が悪い
伝達効率はロックアップ付きATの方がいいし、DCTはもっと良い >>120
でも、最終的な燃費はCVTが1番いいんでしょ？ 仕事車 旧プロボックス、旧ハイエース、現行ハイエース
マイカー セレナ 月に数回乗る程度。
しばらくはトルコンＡＴの方が良いと思ってたが、
今ではＣＶＴの方がスムーズで好きです。 >>121
渋滞気味の街乗り限定ならそうかもね。
高速とかも込みだと、よっぽどトルクバンドが狭いエンジンでもない限りDCTが一番燃費いいだろうね。ついで多段ATか。
CVTは高速燃費が悪すぎる。構造上しょうがないけどね。 高速が１２０キロデフォになったら
CVTなんてゴミになるよ 日本で高速に乗る車&120出し続ける車って少なそうｗ CVTは高速が苦手の
「高速」が日本の高速道路の制限速度付近の100～120km/hくらいだと盲目的に思えるのはなぜか？ 最近ようやく日本のメーカーもCVT止め始めたね
マツダは完全に止めたし
いい傾向だと思う スズキもやめたからいよいよ終わると思いきやトヨタが初速ギア付いたの出してきたね
高速巡航用ギア付きも出るかもしれない >>130
メインの軽はやめてないだろ
スペーシアからアイシンaw製になって副変速機やめたのかっておもったら新型デイズのジヤトコも副変速機無しになってた
よっぽどギクシャクがだめだったんだろうな >>128
これな！60超えたあたりから滑りが酷くなる年式が古いと特に酷い。代車であまり走ってない同じ車種に乗った時に違いに驚いたっつか自分の車が滑っている事にようやく気がついた >>129
ジヤトコは元々日産の変速機工場で、フォード、マツダ（当時東洋工業）と合弁でジヤトコ（当時日本自動変速機）となりATを作り始めた（株式フォード50%、日産25%、マツダ25%）。
フォードが入っているのは特許対策で、AT先進国米国に輸出して訴訟を起こされたら大変なことになるから、最初からフォードを入れてあった（この事情はアイシン・エイ・ダブリュも同じで、こちらはボルグワーナーとの合弁）。
しかし1980年代に入るとそろそろ米国企業を入れておく必要がなくなってきて、1979年にマツダとフォードが資本提携したこともあり、1981年にフォードが抜け、
株式は日産65%、マツダ35%となり、ジヤトコは日産の力が強くなった（アイシン・エイ・ダブリュも1987年にボルグワーナーとの合弁を解消）。
そのためかマツダはアイシン・エイ・ダブリュ製のATを使ったりしている（アイシン・エイ・ダブリュの沿革によれば1984年7月からマツダにATを供給開始）。
マツダは1999年にジヤトコを離れるが、すると日産は「直ちに」日産社内の変速機部門(CVT)を分社化し、ジヤトコと合併させた。
明らかにマツダに見せずに隠してあったものだ。
だから最初からマツダはCVTを作れない。
昔デミオに使ったCVTもアイシン・エイ・ダブリュから買ってきたもの。
必要なら買ってくればいいという考え方もあるが、現在ジヤトコの株式は日産75%、三菱15%、スズキ10%で、株主ではないマツダにCVTを売ることはあっても、株主3社の不利益になることは絶対にしない。
世界初副変速機付きCVT7がまずスズキ・パレットに初搭載され、次いで登録車で最初に日産・マーチに搭載されたのはどちらも株主だからだ。
マツダ車がそうなることはない。
それはアイシン・エイ・ダブリュも同じで、既存のCVTを売ってもらえるだけで、新開発のCVTがトヨタ車をさしおいてマツダ車に搭載されたり、マツダの要望を入れてCVTが新開発されることはない。 すでに全域ロックアップ付6ATを持つマツダにとってCVTは無用の長物だけどな
もはやCVTのメリット皆無だし CVT車はパドルシフトよりもスロットルレバーつけてくれ ＭＴ並にエンブレが効いてくれるＡＴがあればなあ、ＤＣＴにも乗ったけどギア比が高いせいか
２速にまでさげないとろくに効いてくれなかったし（野猿峠下り） ATはエンブレ効かないって思ってる人いるけど
ドライバーが効かせる操作をしないだけなんだけどなぁ
CVTも有段モード付きならできる エンブレの強弱はエンジン側の制御もあるので
一概にトランスミッションだけでは決められない
MTでもアクセルオフの時に燃料吹いてる車はエンブレ弱いよ >>127
車種による、軽は街乗り重視のギア比なんで
高速は不向き。うちの軽に限って言うと、
往路下道、復路高速走ると、高速燃費は
リッター３㌔落ちる 高速の方が下道より燃費が悪いなんて、CVT以外のミッションでは考えられないよね >>143
逆にCVTが魔法のデバイスにも思えてくる。 >>143
高速より50㎞/ｈ巡航の方が燃費いいのはｊｋなんだが うちの1500CVTは、
高速 22 ～25km/l
首都高 20～23km/l
下道 15～22km/l
渋滞してなければ高速で燃費落ちるなんてことないよ >>145
50km/h巡航じゃトップギアにも入らないし、高速燃費よりも良くなるクルマはまれだと思うが・・・ CVTの高速燃費が良くなったのはまだ10年経ってないですよ。 >>145
そもそも50㎞/ｈ巡航の話などしてないのに 当板「 ディーゼルエンジン 」過去スレの「０７ＵＳａi。へいでん ◆ITbpsOD9g9oz」は
CVTでも高速の方が高効率と過去にレスしていた
燃費いい事を変速機が高効率の状態と飛躍解釈
その時ばかりエンジンの効率を失念して変速機が高効率の状態と解釈
バカモンだった。CVTも変速比1が最高効率である事を忘れた愚言
知能はバカじゃないのに判断能が壊滅的な痔を患った…もう四十後半か？ ギア変速も変速比1が最高効率
ギア変速なら純粋理論効率は変速比に関わらず不変な筈も
予圧、 あら？通販番組に気を取られ途中送信
予圧差（微視的要因）、予圧起因摩擦増大、ギア径比起因摩擦（理論的には零）増大（が実際）で
変速比が1から離れれば離れるほど低下。極端な話、変速比1変速と変速比100変速じゃ流石に差が明白
CVTなら尚更スピン損失が密接で変速比変動に効率変動も目に見えて明らか
はて？変速比1巡航速度は車種によるだけでなく車種グレード毎に違う
本当の所は開発当事者しか分からん筈だけどな～？ >>142
軽四ならステップATの方が高速燃費は悪かろうよ。
軽四はスペースが無いから未だに3ATとか使ってるんじゃなかったか？ >>146
うちの3000DCTは、
高速 10～12km/l
下道 6～8km/l
ストップアンドゴーが、かなり影響する感じ。 情報収集家も体験裏付派も「コース競争ならDCTはMTより早く手操作より任せた方が早い」と言う
Driver誌でもVW同型ゴルフ同士競争で2回やって2回とも土屋圭市MTが副編DCTに負けている
だがそれはコースに依り切りでタイトコースではMT車の方がラップタイムが縮む事が判明
また混戦時はMTが勝る例も報告されている
タイトコース混戦時でもギクシャクしない為には2CTどころか3CT、全CTにする必要が有る様だ
しかも品質を維持したDCT車は過給ダウンサイジング車でも低トルク格
高出力車なら2枚とも乾式単板でもなく湿式単板でもない湿式多板という
8ATどころか9ATより高くなる構成になる代物だったりする >>156
2400のCVTから乗り換えた所だが、15年15万kmトラブルフリーだったな。
後継も当然CVTしか眼中になかったぞ。 エアコンはマニュアルの方が使いやすいのに
なんでオートばっかり採用すんだろう
北米のスバルはヒュンダイより安く売るために
エアコンがマニュアルにしている エアコンはオートでもマニュアルでも原価は実はそんなに変わらない >>158
前車が1.8LのCVTで11年、21万kmをトラブルなしだった
耐久性がーは気のせいだろ >>160
911なら、標準はマニュアルエアコンだった気がする。 先日、高校の友人と久々に会い、一緒に飲みに行ったのですが、昨年2月頃にS660(どうやらパドルシフト)を新車で購入したということで自動車の話になり、かなり盛り上がりました。
車談義となると免許や教習所のことが話題になることも普通にあるかと思います。
私は車の細かなパーツや、車種やメーカーなど常識レベル以外のことはあまり知らず、
はっきりいって全く詳しくないのですが、
友人は昔から車が好きで私なんかよりも多くの知識を持っていて、私もそのことを知っていました。
ですので、飲んでいて教習所の話題が出たときに、「やっぱり免許はＭＴ？」と言った所、
なんと！その友人はＡＴ限定だったのです。
私は彼がホンダ党でスポーツカーを好きなのは知っていたので、当然、免許はＭＴだと思っていたので、驚きました。
そこで私はかなり酔っていたので、ちょいハメを外して、「お前クラッチも切ったことないのに、
車でエンスー名乗る資格あんの？」と言ったり、ちょっとバカにするような発言をしてしまいました。
あの後、そのことが原因で友達と大喧嘩してしまい、今ではメールも無視されてる状況です。
私としては、言い過ぎた部分はあると思うのですが、車に興味がない人ならまだしも、
車好きなのに免許がＡＴ限定なのは、
ある程度バカにされても仕方ないのではないかと思っています。 別に良いでしょ
好きなものに乗れれば良いんだからMTだろうがAT限定だろうが関係ないでしょ
今時MT免許の旨味も少ないうえに乗る機会も無い人が多いのに喧嘩を売る意味がわからない
俺みたいな底辺でMTだろうがATだろうが動かさないといけない仕事をしてるなら
文句やら忠告してあげるのはいいと思うし当たり前だけど
そうじゃないなら免許なんてあくまで乗りたい乗り物を乗るために取るものなんだから
そんな事で揉めるのが阿呆らしいよ 釣りなんだろうけど、リアルでもこういうおかしいのはいるからなぁ 全日本ラリー仕様のヴィッツ
エンジンもCVTもCVTフルードもノーマルだってさ
セッティングだけでスゴイことになるみたい
【コーナリング中も6100rpmで固定!】CVTのラリー仕様ヴィッツに乗ったら、異常な速さでした
https://youtu.be/ZKIj7vcrblA >>171
F1でテストした奴もこんな感じだったんでしょうね。
ある意味制御の目標は簡単だし。
エンジン屋が悲鳴を上げたというのももっともだ。
市販車ではアクセルオフしたときにわざわざ回転を下げているので、それをやめるのは制御ソフト的には簡単にできるだろう。 >>171
CVTの供給トヨタって言ってたけどGRの特別仕様なのかな？ >>174
アイシンでしょう？
アイシンだと一般の人に伝わりづらいから、トヨタって言ったんだと思われ >>175
自己レス
純正品を使ってるっていう意味ね >>174
CVTだけじゃなくCVTFまで純正のままというのがポイントだよ。
幾ら速くてもF1で陽の目を浴びなかったのは何となく動画見て分かった。
高回転一定はショーには向かないw 普段トヨタCVTに乗ってて、快適で、CVTはモッサリとか言う奴ら何言ってんだろ？とか思ってたが、
職場で、FIT3ガソリンCVTに乗ってみて、！！！てなったよ
これアクセル踏んでも全然回転上げないような制御になってるんだな、
モッサリすぎてめちゃくちゃストレス溜まったわ >>179
エンジン回転上げないのって、客の要望なんでしょ？
アクセル踏んでエンジン回転上げると、「エンジン回転ばっかり上がって前に進まない」って文句言うんだから >>180
切ったし、モードD以外も試した、とにかく回転が上がらない
>>181
お客様のトヨタのCVTは、踏めばヒュンて回転が上がるぞ
ハーフアクセルで3000-4000ぐらい、ベタ踏みだとレッド手前
フィットは、4000まで上げるのもなんか大変 頭悪そう
60㎞/h巡航が1500rpmだから、そのアクセル開度覚えといて
1500rpm維持させてたらまったり加速しかしないくらいの話かと思ったら
L13B型：
73kW (100PS)/6,000rpm 119N・m (12.1kgf・m)/5,000rpm
L15B型：
97kW (132PS)/6,600rpm 155N・m (15.8kgf・m)/4,600rpm
こんなエンジンでそんな糞な制御でCVT使ってるわけねーだろ >>183
乗ったことあって言ってるの？
とにかく、回転上げりゃ加速してくれそうな場面で上げてくれないんだよ＞フィット
トヨタCVTは気持ちよく上がってクンッて加速していくぞ >>182
> トヨタのCVTは、踏めばヒュンて回転が上がるぞ
> ハーフアクセルで3000-4000ぐらい、ベタ踏みだとレッド手前
これをみんな嫌がるんでしょ？
もしかしたら、CVTを貶したくて言ってるだけなのかもしれないけどね >>185
いや、何言ってるの？
アクセル操作に対する時差のないエンジンの反応がCVTの利点だし、他にも好感として挙げてる人多いだろ
つーか、CVT使用者で嫌がってる人なんているのか？
非CVTの人がよくわからずにラバーバンドとか言ってるだけだろ？ アクセル踏んでブォーンって高温で唸っててもスピードが後から追いついてくるのが嫌だって話でしょ 実際嫌がる人多いし ワイFIT3 1.3L乗り参上
合流とかである程度踏み込むとキックダウンっぽい制御になってる
具体的にはアクセル踏み込むと4000回転くらいに一気に上がって、そこから車速と回転数が同時に上がってく
普通のATから乗り換えてもあんまり違和感ない感じ 瞬時にキックダウンしてるんだろ何が嫌なんだ？
それで加速しないのは単にパワー不足だろ クルマによってエンジンの特性や変速の制御が違うから順応すれば同じように走れる筈なんだけど、特性を探って合わせる人って少ないのかね
MT厨と同じで順応出来る頭がないのかな なーんだ、アクセルの踏み込みが足りなかっただけじゃん >>188
オレもそう思う、比較的多段ATに寄せたような制御にしてるから
>>182とかはわりと素直な感想な気がする >>183
L15Bは中々いいな
D15Bの3stageVTEC仕様よりもスペックで上回ってるのに最大出力もトルクも発生回転数は下がってる
これは気持ちよく乗れそう
流石に20年の差があるな >>186
ビッツのCVTとか、昔のCVTの癖がなく、エンジンが唸る前にCVTの力？でビュン！とスタートするのには、ビビりました。
アルベルの2400と現行2500CVTも、そんな味付けで、トロさを感じさせない。
ただし中間加速～高速では、あのスタート時の元気さは何？というくらい加速感落ち込むけど。。
ビッツなら車格的に文句ないけどアルベルは、、 >>186
何か誤解があるのかな？
俺もトヨタのCVTに乗ってて気に入ってるよ
ただ、あの味付けが嫌だって言ってる人がいるよって言ってるだけ
彼らがCVT車を所有してるかは疑わしいけどね アクセル踏み込み以前に、先読みができてなくて、ビューんって運転をしてるのかもね。 アクセル踏み込み以前に、先読みができてなくて、ビューんって運転をしてるのかもね。 >>194
中間加速以降はパワーウエイトルシオの問題じゃね？ CVTの制御もあるだろうけど、
アクセル踏み込み量とスロットル開度の関係の話ではないのかな？ >>199
それも含めての制御というか、CVTはエンジンと協調しない制御などありえない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
