自動運転（自動ブレーキ）でクルマ社会は変わるのかな？ [無断転載禁止]©2ch.net
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大賛成なヒトも大反対なヒトも一杯いそうだけど
自動運転のクルマってのは実用化されそうな流れだし
社会はもしかすると物凄く変わるんじゃ？
歩行者や他車・障害物との激突が予想されるケース等では
運転車の意志に関わりなく自動停止させる事が可能ならば・・・
自動ブレーキを解除する事が不可能なようにセットして販売するのが一般化すれば・・・
自動ブレーキ未装備（含む設定解除）ＶＳ自動ブレーキ装備車が事故った場合には
自動ブレーキ装備車のほうが法的には圧倒的に優位かも？
高速道路での煽りは不可能に→車間距離を詰める事なんて絶対に不可能
飲酒しての乗車も安全になる？有人タクシーが過去のモノになる？魅力的なクルマが無くなる？
他にも色々あると思うけど→どうなるんだろうね？ >>799
オレに取っては>>785の状況認識が古いんでないかで始まってるよ。
データ採取用にレーダー測距機とカメラとGPS受信機をワンオフで屋根に設置するんだからあの程度にはなる。
オマケに三菱電機だしな。
10年前に比べたらエラく小さいと思ったが、感性の違いだから議論してもしょうがない。 >>800
くどうようでスマンのだけど、
＞特別な新しいデバイスじゃなく実際に走行可能なADASの画像、3D認識したデータは撮れるわけで、それを日産とモービルアイが500台で2年かけて集めたんだよ。
の部分がどーしても引っかかってるので、そっちを知りたいのだけど…
>>797じゃ全然違う話になってるけど、実際どうなんかなと。
マウント取りたいとかそういうのではなく、本当にそうなら知っときたい事なんで。 >>802
おお、ノーチェックの情報だったありがとう。
ただ、技術開発はさておき、現状だと三菱電機以外のシステムが実用に供されてるって情報無くてね。
俺が単に知らんだけかもしれんので、もし情報あったら頼んます。俺も見つけたら書くので。 >>803
おおありがとう！
2番めの情報が一番欲しかった。つか検索すればすぐ出てきたような話を横着したようで、本当に申し訳ない。
総合すると、ダイナミック基盤のデータってのは本当に基礎的な「土台」に当たるもので、そこから
「自動運転向け3D詳細地図データ」
にするためにはもう1ステップ必要であり、そこにモービルアイと日産が重要な役割を果たしてるって事ね。
たぶん、自動運転以外の用途で使うためにはまた違った技術が求められるのかな…
先に>>804書いちゃったけどそっちは取り消し。まいりました！脱帽！
今回は勉強させてもらいましたわ。本当に感謝します。 >>802-803
しかしこうして見ると、日産とモービルアイが作ったのはあくまで「プロパイロット2.0向け」のデータなのかが気になるね。
>>802みたいにトヨタは独自の動きをしてるけど、それもおそらく土台はダイナミック基盤だろうし。
そんな感じで各社がバラバラにデータ作ってると効率悪いし、そうやって作られた異なるシステム積んだ車が公道で
混走するのって、「スキルの違うドライバーが混走する現状」と変わらなくならないか？ってちと不安になるかも。
たぶん国産乗用車勢だと
日産系：日産・三菱
トヨタ系：トヨタ・レクサス・ダイハツ・スバル・マツダ・スズキ
ホンダ：？
って感じで輸入車勢力もメルセデスは日産、BMWはトヨタと提携みたいな感じになるのか、独自でやるのか… >>806
役に立ってよかった。
基盤とプロパイ2向けダイナミックマップの構築をラップさせて無駄なく両方構築したと思いたい。
更に想像を進めると、トヨタのナビの地図はゼンリンだしホンダに近いインクリメントPもSIPの関係で基盤に深く絡んでるから、来年出る両社のレベル3相当のADAS向けダイナミックマップは兄弟みたいなものじゃないか。
レベル4に向けた展開は以下リンク。
上手く行くかな。
https://www.nedo.go.jp/events/report/ZZCD_100013.html >>807
だいぶ勉強させてもらってますわ。今回も助かります。
しかし資料見てる限り、適当な車種の無いホンダはともかくトヨタも2020年東京オリンピックに向けレベル3相当(ハイエンドレベル2)の
実用システム搭載車を出してくると思うけど、さて兄弟と言えるようなシステムなのか…
CSTIが旗振ってダイナミックマップだけでも統一できれば、いくらか理想的になるのかな。
高速道レベル4自体は2025年でまあイケるんじゃないかと。
その頃には5G通信でダイナミックマップのリアルタイム差分更新もできるようになっているだろう、という前提条件が求められそうだけど。
しかし困りましたね。
てっきりダイナミックマップ基盤で「付加価値追加前までのダイナミックマップ」ができてると思いきや、「土台に過ぎん」となると、
純粋に自動運転用ダイナミックマップのリアルタイム更新なんかやったら採算取れるのかな…
トヨタ陣営はスケールメリットを活かせるとして、日産陣営はどういう見込みでやってるのか気になるところ。
逆に言えば「兄弟みたいなもの」と考えるのが確かに自然ではあるのだけど、実際にそうあってほしいですね。 >>807
あと資料読んでの純粋な個人の感想ですけど、CSTIはあんまりレベル3を意識してないように感じますね。
ハイエンドレベル2から一足飛びにレベル4を目指す事にして、「ドライバー監視」とか将来的にあまり意味の無いハードルが条件になる
レベル3はスキップしそうな？
今までは「まずはレベル3でしょ」と思われてる風潮あったけど。 >>806
混走なのは避けられないよ。
自動運転の条件も車の性能に応じてそれぞれになるんだし。 日産の開発陣曰く、「プロパイロット2.0のシステムは、現在のところ世界最高レベルである」という。
しかし、一方で「だからこそ、この先は時間がかかる」とも言う。
普通に考えれば、「この先」というのは自動運転レベルでいう「レベル3」だろう。
システムが稼働しているときは、ドライバーが「ハンズオフ」だけでなく「アイズオフ」も許されるのがレベル3だ。
しかし、それを実現するには、もう少し時間がかかるということなのだろう。
レベル3のハードルは、やはり相当に高いということ。もう少し、待つ必要があるようだ。
https://ascii.jp/elem/000/001/860/1860980/ >>811
その記事、レベル3の定義を根本的に誤解してるかと…
国土交通省の「自動運転車の安全運転技術ガイドライン」(平成30年9月)によれば、
http://www.mlit.go.jp/common/001253665.pdf
『また、レベル３の自動運転車は、(中略)例えば運転者が居眠りをしていないか等、運転者がシステムから運転操作を引き継ぐことが
出来る状態にあることを監視し、必要に応じ警報を発することができるドライバーモニタリング等の機能を有する HMI を備えることが必要である。』
(HMI=ヒューマン・マシン・インターフェース)
とあり、アイズオフ(前方監視してない状態)はレベル3じゃ認められないのよ。
最近話題のスカイライン用プロパイロット2.0やBMW3シリーズにもHMIはついてるんだけど、上記リンク先にもあるように
『ドライバーモニタリングを行った上で警報を発する必要がある運転者の挙動について、今後具体的な要件を検討する。』
とあるので、国交省でも要件決まってないからどのみち認可できない状態(ただし上記ガイドライン作成時点)。 >>810
現状のままだと公道を走る全車にレベル5が実現するような遠い将来に至るまでそうなっちゃうけど、それでいいのかな？という話ね。
自動運転の作動条件が各社横並びになっても、Aという車とBという車で最高速度の認識が異なるとか起こりえちゃう。 >>813
大型トラックは80km/h制限だし、どの道混走だよ。 >>809
トヨタはレベル3/4を分ける意味無くね？だし、来年にはETCtoETCの高速自動運転をデビューさせるからレベル4の名目には重きを置かなかったんじゃないかな。
高速で欠けてる要素はセンサー外の状況でダイナミックマップに工事規制とか他車のプルーブ情報が乗ってくれば、車線変更もより合理的な判断が出来るわけでそれが実現してレベル4相当だと思う。
今は発煙筒の緊急車線規制には対応出来ないんじゃないかな。
プルーブ情報配信も15年くらい前から始めてることだから、5G通信に合わせた仕様統一を図ってサービスイン、合わせてどこかが高速レベル4を名乗ってデビューすると想像してる。 >>814
そういう意味じゃなく、「スキルやマナー、交通法規の解釈が異なるドライバーの混走と変わらん」って意味だってばよ。
制限速度違う車が同じ道走ってるとか、そういう事じゃない。 >>815
「段階的にバージョンアップさせていく勢力」
「どうせなら最初からトップギアに入れちゃう勢力」
で別れつつある、それは同意ですね。
トヨタの場合、それが運転支援に対する割り切り(どのみち運転するのはドライバーでしょ)にも現れてる感。 >>812
アイズオフが許されなければ、運転者はよほど疲れた時か、何かの発作が起きた時、
考え事が始まってそのウエイトが頭の中で拡大しはじめ運転が危険になりかけた時、くらいにしかシステムに運転を引き渡さないだろうし、
そういった状況の発生自体がアイズオフを意味するというジレンマに陥る。
例外は、好奇心から面白がってシステム運転のオンオフを繰り返している時ぐらいでしょう。
どちらかと言えば、警報よりも衝突の強制回避機能の実用化を優先してほしい。 >>812
国交省のガイドラインが言っているのは、一定の時間以内に運転を引き継げるかどうかだから、アイズオフを排除していないよ。
運転席に居ないとか寝ているとかはダメだけど、スマホをみたり本を読んだりするなどのサブタスクは許容される。 >>818
アイズオフという言葉は知らなかったが、ドライバーが目を離して別のことをやっても良いとするならレベル4自動運転という。
運転の継続に問題が無い限りシステムが目的地まで自動運転する。
5Gの時代になれば実現すると思う。
衝突回避の緊急進路変更は自動で車線変更する機能が有れば実現出来る。レベル2運転支援から実装済みでプロパイ2にも搭載されていると思う。
ユーロNCAPが評価試験を行って動画を公開してる。
https://www.euroncap.com/en/vehicle-safety/safety-campaigns/2018-automated-driving-tests/ >>820
ハンズオフ、アイズオフを知らずに自動運転を語る人が居たとはおどろき。
レベル定義も間違ってるし。 「自動運転中の車の事故について、原則として車の所有者に賠償責任を負わせる方針を決めた。一般自動車と同じ扱いとする。外部から車のシステムに侵入するハッキングで事故が発生した場合、損害は政府が補償する。」
レベル３までは一般自動車と同じ扱いとするらしいからレベル３までは出してくるんじゃないの？
以前はレベル３から事故の場合メーカー責任なんて噂があって、レベル３の能力があってもそれならレベル2.9までしか出せないって話があった。 >>821
レベルの認識でどこが間違ってるのかな？
原定義はここに翻訳が有るけど勿論ハンズオフとかアイズオフは無いね。
https://www.jsae.or.jp/08std/
レベル3の要件は数秒以内に応答が有る前提だから、運転できる状態で別のことやってましたのアイズオフはOK。
でも疲労、不調で操作が不安だから運転を出来ない。後よろしくのアイズオフはしちゃいけない。
これを了解で引き継げるのはレベル4以上
>>818は後者を意図してるんじゃないかと思ったからL4と書いたんだけど、前者ならL3から許容される。
というくらいアイズオフは曖昧だし、検証動画でオッサンが目をつぶりながらアイズオフって言ってもキモイだけだから流行りもしないんじゃない？ >>820
衝突防止と言っても、まだ単純衝突の防止だけでは？
例えば、左折のために車を左端に寄せようとする。左折地点の前の自転車も通行可の歩道に順行の自転車がいる。
その少し先には中学生の集団が歩道いっぱいに広がって歩いている。この時、中学生を避けて自転車が車道の左端に
出て来るのを見越してハンドルを左に切らせない衝突防止がプロパイに実装されていれば良いのだが。
働く車はともかく、自家用車はたまには運転操作をしたい人もいるだろうから、
一律に人間から運転を無理矢理取り上げるのではなく、最終的には「全自動でも運転出来るシステムではあるものの、
手動に切り替えた場合には基本的には人が運転するが、上記のような場合や相手に危険を感じさせる車線変更
などの場合だけシステムが強引に(衝突や危険運転を)阻止する仕様」で良いと思う。 >>819>>823
言葉の解釈の問題だから、グレーゾーンと言ったほうがいいのかもね。
>>812でも書いたけど、「運転できる状態とはなんぞや？」の解釈と、それに応じてドライバー監視をどう定義づけるかが
まだ国交省でも定まってないのよ。
で、とりあえず居眠りはダメ(問題外)になってるが、それ以外は何しててもいいのかって話になる。
しかも現行法じゃ運転中のスマホやナビ画面の直視が許されないんだから、自動運転云々以前にアイズオフが許されない。
まず法律が変わらん限りアイズオフが許されないって前提を忘れちゃダメ。 >>820>>824
プロパイロット2.0で実現しているのは、あくまで「同一車線走行時の手放し運転」。
緊急回避も含む車線変更は「あくまで運転支援なんだし、ドライバーがやるべき領分」であり、ドライバーに選択させるか
緊急時はドライバー自身が操作し、どちらも手放し操作はできない。
回避支援を行うにしてもドライバーがハンドルに手を添えて操作する中での支援であり、ハンズオフ中の緊急回避は
「緊急ブレーキで行います」
と発表会で明言してる。 >>824
IDが違うけど>>820な。
指摘の通り現在出来ることは単純衝突の防止。
それも前方のセンサーで見える部分だけだから、コリジョンコースの様に側方から進路に飛び込んでくるケースは対応が遅れる。
例示されたケースは市街地で自動運転はまだ出来ないが、ご所望の自動運転に対する考え方はトヨタのガーディアンという自家用車向けコンセプトに近いと思う。
2020年代前半にリリースするようだから、興味があったら読んでみたらどうかな。
https://global.toyota/jp/download/18871318/ >>825
車両法と道交法の問題は5/17に改正案が可決成立したからようやく解決かな。
ニュースと解説はググって下さい。
当面は自動運転可能な運行条件まで認可要件に入る模様。夜はダメとか有るかも知れない。
ドライバー監視の考え方はガイドラインに示されると思うけど、使う側から見れば機能が成立してるに使えば良いんでしょう。 >>827
これは凄い! 基本ガーディアンで、体調が悪い時や疲れた時、眠い時、激しい感情の時、スマホを構う時、飲酒時などだけはレベル5のショーファーに切り替えが出来れば自家用車としては完璧。 >レベル5が実現すると手動運転禁止されるかも
そもそもハンドルもブレーキもアクセルどころか非常停止も付いてないが >>823
それはSAEの定義であって「原定義」でもなんでもないんだけどね。
もっともいろんな定義が乱立していた数年前に比べればほぼ収束しつつあるけど。
アイズオフという観点では書かれてないけど、レベル2では運転手は「要求されるときはいつでも全ての運転タスクを即座に実行する」とあり、一般にはこれがアイズオンだと解釈されている。
レベル3ではそれが「応答準備ができている」になるから、寝ているのはダメだけどアイズオフは許容、という解釈が妥当。 >>831
現実にはシステムがイカレた時に備えて、何らかの手動運転装置はつくと思うよ。
最低限の移動ができないとかえって危ないっしょ。
それが今までの運転装置の形をしてるかどうかは知らんし、その形をしている必要も無いが。
そもそも現在販売されてる車だって、運転装置が昔と同じ形してるだけでラジコンとほぼ変わらんからね。 >>832
現実問題として、本とか映画とか見てる人間が「応答準備ができている」と思うか？
あくまで個人的感想として、俺はとてもそうだと思えないんだけど… >>834
あんたがそう思うのは誰にも止められないけどな。
一般には即座ではない時間（≒数秒）以内に運転復帰できるのが準備ができている状態とされている。
それが何秒かはいろいろ議論があるところだけど。
例えばUNECE WP29 R79の議論では15秒という数字が出ていたりする。 >>835
あくまで個人的感想というのを汲み取ってくれてありがとう。
しかし15秒か…微妙だけど最低限の猶予って感じだね。それくらいなら確かに何とかなるかもしれん。
たぶん猶予時間が15秒を切るようだとまずは緩減速、本当に余裕無いならいきなり緊急ブレーキだろうし。 ドライバーが応答しなくても安全に停止する前提での応答時間だから、場合によっては応答した時には遅いかもしれない。
何か有ったとき、介入要請、警告、シートベルトの巻き取り、初期制動、急制動というプロセスを踏むと思うが、急制動に至ったときドライバーが正しく行動出来るか？という問題が有る。
間違えてアクセルを踏んでしまうことは無いか？
ハンドルを握り締めて回避操舵の邪魔をしてしまわないか？
これを嫌ってシステムが常に正とすると誤動作への介入が出来なくなって、それが原因の事故に至る例も珍しくない。
トヨタのガーディアンコンセプトで一番怖いのはこの点かな。 >>837
アクセルに関しては電子制御スロットルのスイッチに過ぎないんで、衝突回避中はブレーキオーバーライドが作動するんでないかと。
ハンドルも今はまだ物理的にステアリングシャフトがつながってるが、ステアリング・バイ・ワイヤが本格的になれば、それも切り離される。
あとはシステムによる回避を優先するか(つまりシステムが運転できてるのでドライバーが介入する必要が無い)、ドライバーの操作を
何が何でも優先するかだけど、ドライバー優先だと緊急ブレーキすら成り立たなくなるので、それは無いんでないかと。 >>838
AEB動作中のアクセル操作はAEB解除指令でシステムが誤動作してもドライバーがそれを中断出来るようになってる。
考え方として自動運転中にドライバーが介入すればドライバーに引き継がなくてはならないはず。
旅客機のオートパイロットはそうなってて、エアバスがシステム優位にして墜落事故を起こしたのは有名だし、今年のボーイング737MAX墜落事故もそうではないか？と何かで読んだことがある。
ドライバーはパイロットほど質が揃ってないからシステム優位にすると言うのは分かるけど、システムが100%である保証もないから強制停止操作が出来るようにして欲しいな。
意図せずに押せないけど、いざという時直感的に押せるってのがまた難しいけど。 >>839
たぶんそのへん、自動運転システムと緊急ブレーキは分けるようになるのかも。
あるいは完全停止まではいかないまでも、一度緩減速させるとこまではシステムが優先で、ドライバーが状況把握する時間作るとか。 自動運転規定の改正道交法成立
「レベル3」で携帯使用可能に
https://this.kiji.is/506076682324214881?c=39550187727945729
自動運転に関する規定を初めて盛り込んだ改正道交法は28日、衆院本会議で可決、成立した。
一定の条件下でドライバーに代わってシステムが運転を担う「レベル3」の走行が可能になる。
来年5月までに施行される。
警察庁によると、自動運転は技術レベルによって5段階に分かれる。
改正法では、レベル3の自動運転中、システムからドライバーにスムーズな交代ができる状態であれば、携帯電話の使用やテレビ視聴が可能となる。
一方、事故が起きた場合などに備え、ドライバーに代わって車を運転するシステムの稼働データを保存する装置の搭載と、データの保存を義務付けた。 >>841
逆に言うと来年5月の施行までは日本でどこもレベル3を名乗れず、施行と同時にハイエンドレベル2(プロパイ2.0とか)が
一斉にレベル3を名乗りだす可能性があるわけだね。
トヨタが2019年に次世代TSSじみたもんの投入を予告してるのも、それに合わせた動きってトコかな。 >>842
国が認可したものがレベル3として手放し出来る。
そうでないものは厳罰化されたから真似しちゃダメ。 >>843
>>841はその認可のための条件となる法整備がなされて、来年5月から施行される話だって理解してる？？？ >>844
当然知ってるよ。
日産が公表したってことはあの時点で実務レベルのネゴは順調じゃないかな。
施行と同時に既販売車で相当機能が有って殺してあるだけならアップデートという流れだと思う。
それより、道交法改正案の付則決議で自動運転中を外形的に識別出来るようにしろって有る。
灯火類は事細かに規定があるから大変だと思うが既販売車はこれがネックになったりして。 >>845
何のために>>843書いたんだろって思ったけど、わかってるならよいのよ。
自動運転車の識別は既存販売車だと30プリウスの踏み間違い防止装置みたいに後付けオプションしか無いだろね。
タクシーみたいな行灯方式だとカッコ悪いし、実際どうやるんだろ？ 自動ブレーキとか踏み間違い防止とかは出てきたが
煽り運転を制限するような機能も付ければいいのにな
1分間でパッシングやクラクションの回数制限とか
巡航時に車間詰めれなくするとか >>849
巡航時に車間詰めないのはアダプティブ・クルーズコントロールで実現してるよ。
ただ、後ろから手動運転で詰められるのはどうにもならん。 >>850
自動ブレーキくらいの優先度で強制的に車間あけるように制御するとかね >>849
速度と車間の関係を「それはない」くらいには行かないように抑える機構はあっても良いな。
杓子定規だったり不適切だったりすると、年中混んでる大都市で危ないし、
雨の日や夜間まで含めて、車線変更の割り込みなんかまで常に適切にコントロール出来るものか怪しいとは思うが。 .
＼ _＿___ ブゥイーン≡≡ ／
.._人 バーン!_＿___ ＼ ＿_／＿||___｀`丶≡≡≡ ／ コンビニ発見！！
ヽ ＞＿_／＿||___｀`丶 ＼ 〔___ | | /___|≡≡≡ ／ ブレーキ踏まずに
＜ ＞ | | /..__| ＼ ◎￣￣￣◎ ／ アクセルを！！
） (≡￣◎￣￣￣◎ .＼ ∧∧∧∧∧∧∧∧／＿＿＿
＜ .プリウスの予感!!.＞ |コンビニ| _＿___ ブゥイーン≡≡
近寄るなー 彡⌒｀ミ ／∨∨∨∨∨∨∨＼|＿|＿|＿|＿_| ＿_／＿||___｀`丶≡≡≡
感電するでー (・｀3. ／/| ...＿＿＿_ ＼ 〔 | | /.__|≡≡≡
(＿＿／./|/ /（ ・∀・）＼ バックするよ〜 ￣◎￣￣￣~◎
（＿／./|/ ./￣￣￣￣￣￣￣~＼ ＼ 俺の人生に
／ |/. ￣◎￣￣￣ Bでいいよね＼ ブレーキなんてないのさ！！ >>856
トヨタがスバル・マツダ・スズキを好き勝手出来るように弱体化させるための援護射撃だな
さすが電通 営業での運転なんて上手かろうが下手だろうがどうでも良いもん >>857
いやいやいや…コメントしたのが誰かって見てないでしょｗ
あるいはどういう人か知らないか。 >>1
自動運転大賛成
あまりにも現状交通犯罪車カスが多すぎるからね
車カスは交通犯罪で年間500万回も警察につかまっているほどのキチガイクズだらけ日本の恥だね
https://i.imgur.com/EVQ2aev.jpg
https://i.imgur.com/pkdRj5Z.jpg
そして警察庁統計によると自動車運転手及び同乗者の年間死者数は1200人以上！保有台数がほぼ同等である自転車の約3倍も車内で車カスが死亡している現実。
https://i.imgur.com/MPF8STl.jpg 自動運転は賛成
通勤時ちょっとでも寝てられるからw >>862
自動運転は賛成とか反対とかいう話ではないよね。
実現できるかどうかの話。
まあ、高速道路以外の一般道では実現困難でしょうけど。
基本的に人間が運転というのは変わらず、自動ブレーキや様々な安全運転サポート機能の進化で事故を減らしていく流れでしょうね。 ハンドルなしのクルマで
免許なしで
寝て会社やディズニーランドに行きたい！
東北の銀山温泉もいいな
旅行が楽しみだなぁ
でも
〇センサー誤動作
〇エラーが出てる
など
不具合で
動かなかくなったら、
買って3年以内なら
修理無料かいな
人引いたら、誰が刑務種
言ってくれるんやろか？
人に怪我させ
ひいたら
交通刑務 〇〇所誰が行くんや？
ハンドルなしなら
民事
保険
も、セット必須だなぁ
車販売会社に
お任せに
なるのか？
なるな！
おそらく
メーカーの保証期間が
過ぎたら
乗れないってコトか あのね、オートクルーズって機能使ったことがあるだろ。すぐに解除して使わなくなった。何故だ！
Ma◯ぬけなシステムだったからだよ。
とりあえず、オートクルーズもう一度
作ってみなさい。
それすらできない。
スーパーの駐車場に勝手にクルマを前向きに
止められるクルマ
つくってみなさい。 オートクルーズ 自動車庫入れ ハンドル無しで
つくってみな！
運転手は、疲れているから、
寝ている間に やって欲しいのだ。 もちろん 無事故無違反 子どもの 飛び出しも
なんとかしてくれるのか？ 事故したら、けいさつ館になんと
説明するの？
このクルマが
この幼児の列に
とびこんだ
おれのせいじゃない
あとは
保険屋が
面倒見るから
安心して使わなくなった！ 自動運転システムの ぼうそ羽
監視しているの
運転しているより
気を使う
疲れる >>872
どうやって運転するんだよ？
ハンドルが無けりゃ、曲がれねえぞ…。
キハ40系で言えば、マスコンやブレーキハンドルが取れた状態で走らすのと同じ。 GPS衛星みちびきと高精細地図でナビ誘導の自動運転
ならハンドル要らなくなりそうだけどな。 現実問題として、システムダウン時に動かせないと困るから最低限の操縦装置はつくと思うけどね。
でないとロードサービス呼んだとこで、最低限ステアリング操作できなきゃレッカーもままならん。 飛行機のエアバスには操縦桿が無いんだよね。
ジョイスティックみたいなサイドスティックだけ。
ちょっと動かすだけでコンピュータが最適な制御するから、安定してるしパイロットは慣れたら楽だって。
対して、ボーイングは最終判断はパイロットまかせで、操縦桿がある、言わばMTのスポーツカーだとか。 >>878
エアバスはそのせいで、とてつもない回数の事故を起こしているからな
とくに酷いのは初期導入時だよ、フォースフィードバックが一切なしのジョイスティックで
それまで操縦桿の手応えで機体の状態を掴んでいたパイロットには恐怖と混乱でしかなかった
その後は事故やパイロットの指摘を受けてフィードバックが実装された >>877
必ずしも付かないよ、むしろバスやタクシーなんかはイタズラや乗っ取りを防ぐために
常設の操縦インターフェースは一切付けない方向でまとまっている
https://www.youtube.com/watch?time_continue=2&;v=MvP82IsGqNc
https://www.youtube.com/watch?v=HF3iIxBwSIo
トラブル時は遠隔操作が可能なら遠隔操作で、それも無理ならスタッフが乗り込んで
コントローラーを接続して自走、自走が不能になったら場合はレッカーすればいいだけ
レベル５が一般個人向けに販売されるようになる頃には人間が運転するよりも
AIの方が優れている状態になっているだろうだから、ハンドルを付けるべきかの是非が
問われる事になるだろうね、ちなみにペダルは廃止でハンドル上のボタンで操作になると思うよ >>800
「レベル5が一般向けに販売されるようになる頃」ってことならそうかもしれないね。
あらゆる環境で自動運転を求められるレベル5、スタンドアロンで動くことも想定するだろうし。
ただ、「乗っ取りに対する懸念」は、乗客によるものよりハッキングの方が上位にくるんじゃないかな？とも思う。
たとえばの話だが、自動運転車を使って自爆テロのような行為を行う場合、テロリストが操縦装置を使うより、
ハッキングした方が自らの命を代償としない分だけ、より容易になると思うんだ。
最近はそうした「自動運転車を使った自爆テロへの対策」がちょっとばかり気になってる。
バスやタクシーだけでなく、爆弾積んだ乗用車を自動運転で無人走行させりゃいいわけだからね。
爆弾積まなくとも、ネットワークへ介入すれば複数の車を同時に暴走させることもできる。
まあそんな心配もレベル5が実用化される遠い未来の話だから、今からあんま声高に叫ぶ人もいないだろうけど。 >>879
実際に自分でやってないド素人が思いつきででっち上げるとそうなるという悪い見本だな。 https://images.carscoops.com/2019/10/31b2dba8-aaa-pedestrian-detection-sy.jpg
限界があります！機能の限界低すぎやろ
ホンダ、トヨタ、シボレー、テスラ全車ノンストップで真っ昼間にあらゆるシチュで轢いてる
動作を保障するものではありません以前に、もしかしたら作動するかも…レベル >>876
そして障害物があれば信号も含めて止めると、自動運転なんて簡単にできそう >>884
でも踏切の中で止まってしまった時に遮断器とか降りると、強制発進ボタンでもなきゃ脱出不可能になるでよ。
じゃあそれを見分けるためにAIを…とかやってると、途端に簡単でなくなる。 MTが好きだから義務化とかマジやめてほしい(´；ω；｀) 自動ブレーキ義務化だよ。
新車は再来年発売の物から。 踏み間違いが起こらないようなペダルに変えるのも義務化すべき
メーカーが自主的にやるのを待ってたら３０年かかってしまう
上級国民とか言ってないでこっちをなんとかしないと犠牲者増え続けるよ・・ >>890
あんまり義務化義務化ってやってると非関税障壁として海外からツッコミくらって緩和を余儀なくされるし、
自動車として国際競争力を失い結果的に国産車のほとんどが消滅しかねん。
今回の自動ブレーキ事案みたいに、国連である程度は大抵の国が従うような指針を示されないと無理。 海外は自動ブレーキには興味ないのかねぇ？
自動運転には積極的な癖に >>892
いや、興味があるから国連で指針が決まったんだが… ちなみに自動ブレーキと自動運転を分けて考えるのは、アイサイトなんかで先行しちゃった日本ならではの発想なのかもね。
実際は自動ブレーキってレベル1自動運転(左右の操作か前後の操作どちらかを自動化)なんだけど。 >>888
MTだと自動ブレーキが付けれないわけではない。
マツダ２には付いてるし。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
