理想の変速段数(2×7段、3×5段、3×6段)
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理想の変速段数について語りましょう。 2×7段 3×5段 3×6段 の3つだと思います。 そう。だから11-12-13は論外とすべき。 14がタイムトライアル用トップでも良く、マスドロードが15トップでも十二分なのだよ。 トップが重過ぎて、アウター50に減らしたり48に減らしたり、とうとう46に減らしていますからね。 >>414 シマノが最初に11tを出したときの構想は 52t-13t⇒44t-11tに減らすことが目的だった。アウターの軽量化だよ。 53t-13t⇒45t-11tがタイムトライアル用。 確かに、ギア倍数はどちらも4倍ですね。 >52t-13t⇒44t-11tに減らすことが目的だった。アウターの軽量化だよ。 >53t-13t⇒45t-11t だから、昨今、アウターが46になって、トップが11ってのは当たり前なんだよ。 シマノの最初の構想がそうなんだから! 52÷13=4 44÷11=4 しかも、その4倍ってのが重過ぎるわけですね。 本来、3.2倍とか3.4倍で足りすぎるという。 そうだよ。レジナシンクロの設定を良く見れば分かる。 >5/6段トップ専用ギアB2は13,14,15,16,17,18 >7段トップ専用ギアB5は13,14,15,16,17,18 13,14,15がレース用と考えると、本当のトップギアは 16 or 17 or 18が一般人用ってこと? >5/6段トップ専用ギアB2は13,14,15,16,17,18 >7段トップ専用ギアB5は13,14,15,16,17,18 一般人用とは失礼な! グランツール優勝した日本人が居たのか? フエンテは16トップでグランツール優勝してるんだよ! >5/6段トップ専用ギアB2は16,17,18 >7段トップ専用ギアB5は16,17,18 マヌエル・フエンテ・・・1970年代を代表する山岳王 超人メルクスを山岳で苦しませた。 53-41で16-18-20-22-24-26でツールドスイス総合優勝。 53-16のギア倍は3.31倍である。 話を聞けば聞くほど、顔と耳たぶが真っ赤になる感じですね。 日本のショップは本当に酷い。 >53-41で16-18-20-22-24-26でツールドスイス総合優勝。 >53-16のギア倍は3.31倍である。 欧州の10段、12段時代に組まれた5段、6段ギアは 16-26とか 18-28とかが普通である。 まったくおっしゃる通りですね。だからアウター52tが使えたんだ、一般人にも。 >欧州の10段、12段時代に組まれた5段、6段ギアは >16-26とか 18-28とかが普通である。 そうスーパーレコードの52-42でも困らない。 だって18-20-22-24-26-28の6段なら、2.9倍〜1.5倍だぜ? >だからアウター52tが使えたんだ、一般人にも。 そういえばヌーボレコードが26tだったのが、 スーパーレコードで28tに改善された、とありましたね。 そう、フエンテの時代はインナー41×ロー26tまでがNRの最高で、 27tや28tを使う時は、ツーリング用のRDに変更する必要があった。 スーパーレコードは28tに対応したから、普通にローギア28tが使えたんだよ。 トップも大きいから、落差が少なくてもいけたわけ。NRもSRも。 なるほど、日本人は当時勘違いしていて、 13-28で使うものだと思っていた。だから、RDがショートケージ過ぎて 使えないなあ、と思っていたのだが・・・それは大間違いってことだね。 >>1 そうアルビットのプリアンプでも困らない。 だってMXRなら、TECH21だぜ? >だからRolandが使えたんだ、一般人にも。 そう、だからTAにサンプレとかツーリング用にしたり、 TAにスーパーレコードとかわけ分からない組合せにしたりしたけど・・・ これが本来の一般人が使うスーパーレコードの使いかただったんだね? >そうスーパーレコードの52-42でも困らない。 >だって18-20-22-24-26-28の6段なら、2.9倍〜1.5倍だぜ? そう、レジナシンクロはむしろ、後半の設定が本流だったのさ! >5/6段トップ専用ギアB2は16,17,18 >7段トップ専用ギアB5は16,17,18 むう! 53-42で18-28を組んだら、キャパシティはたったの21t! >5/6段トップ専用ギアB2は16,17,18 >7段トップ専用ギアB5は16,17,18 そうだ! それで42÷28=1.5倍と、ロードとしては超軽い。 トップも53÷18=3倍だから、理想的なロードバイクだよ。 >むう! 53-42で18-28を組んだら、キャパシティはたったの21t! 当時のロード爺は、まったくの勉強不足ですね。 >そうだ! それで42÷28=1.5倍と、ロードとしては超軽い。 >トップも53÷18=3倍だから、理想的なロードバイクだよ。 >>437 ジロで総合優勝するようがギアが13,14,15 本来、我々には関係無い、上で誰かが、42-16て書いてたろ? 本当だ! それは平地の巡航速度だから、53-42で18-からで足りるね。 >>本来、我々には関係無い、上で誰かが、42-16て書いてたろ? ウム。そうと分かれば、早速、本来のロードバイクの12段ギアが どうであったか、53-42で18-28で検証してみよう。 アウター53だと18-19-20-22-24-28の6段で完全なクロスギアが組める。 53-18=2.94 53-19=2.79 53-20=2.65 53-22=2.41 53-24=2.21 53-28=1.96 >>441 完璧ですね。で、あればインナーは42と言わず、41で試しましょう。 完璧ですね。 41-18=2.28 41-19=2.16 41-20=2.05 41-22=1.86 41-24=1.71 41-28=1.46 53-41に18-19-20-22-24-28で良いと分かりました。 53-41で18-19-20-22-24-26でも良さそうです。 と、いうことは? ということは、機械抵抗も少ないってことじゃないか? 但し、歯の重量は重くなるからね。 >53-41に18-19-20-22-24-28で良いと分かりました。 >53-41で18-19-20-22-24-26でも良さそうです。 両立する方法は? >ということは、機械抵抗も少ないってことじゃないか? >但し、歯の重量は重くなるからね。 リアをトップ側に寄せて(最大14tくらいとするか、まあ、多少重く13tもOKしたとしても) アウターとインナーを小さくする。 >両立する方法は? 方法は非常に簡単だ。 42÷13=3.23倍くらいまでOKとして、 42-36-26としよう、36は本来不要だが、中間速度の充実と変速の繋ぎと考えてくれ。 42-34-24でも良いね。 リアは13-17の5段クロス、13-18の6段クロス、12-18や13-19の7段クロスが良いだろう。 アマンダの広告にこういうカーボンTTみたいなのがあったような・・・ 前が小さいWかな、RDにカンパのヌーボレコードがついていたから、覚えている。 >42-36-26としよう、36は本来不要だが、中間速度の充実と変速の繋ぎと考えてくれ。 >リアは13-17の5段クロス、13-18の6段クロス、12-18や13-19の7段クロスが良いだろう。 >>449 要するに重過ぎるギアは外し、全体を軽量化し、 機械抵抗が増すような、小さすぎるギアも外すってこと。 ただ42÷29=1.44より26÷18=1.44の方が機械抵抗が少ない気がする。 小さすぎるローギアは、機械抵抗が増えるんだよ。チェーンが張るから。 シマノとカンパの32tや34t、あるいは45tや51tで気にして欲しい事実ですね。 >小さすぎるローギアは、機械抵抗が増えるんだよ。チェーンが張るから。 >>412 そうだろ? 当時から、入荷されるギアがすごい重たいのばっかり でおかしいと思っていたのさ。レジナの箱のトップギアは軽いのが書いてあるのに。 >どうりで、「重過ぎるギア」ばっかりでおかしいと思っていました。 >学生時代の疑問が次々と明らかになります。 真ん中付近だとしても、トップは15tか16tになりますからね。 B5 13-14-15-16-17-18 B2 13-14-15-16-17-18 >>レジナの箱のトップギアは軽いのが書いてあるのに。 だから、まあ、16tトップからを売るべきだったろうね。 5段や6段時代のは。 5段や6段時代のクロスを実用で使うには アウター42tや、センター36tが必要不可欠だよ。 こっちにはジロで総合優勝するほどの体力が無い。 >>454 確かに、15tや14tなんて下りでしか使いませんからね。 >>455 13tだって、下りで使えないな〜って思ってたよ。 で、調べたら、スステン峠とか、時速80km〜最高130kmまで出るとか。 日本にありませんね。危険を超えて、危険ですし・・・ >スステン峠 ツールやジロでは時々、死亡事故も発生しているからね。 ランドナーはあまりレースやらないから、ロードへトリプルのノウハウが生かされ無かった。 欧州では基本的に2×7で足りていて、2×8が出てから、ロードトリプル興味が無かった。 この2点が失敗だったね。スギノやサンツアーのエンジニアや企画や広報が悪かった。 で、往時のスギノトリプルとカンパを組み合わせると、 最高のトリプルレコードロードバイクが完成するってわけさ。 ということで、どんどん、これを広めて、逆にリア8段〜12段は駆逐してゆきましょう! 軽量化、低テクノロジー、低空気抵抗、低価格、低機械抵抗など、良い事しかありません。 3×5段 3×6段 >>461 レーシングチェーンにも「悪しきミッシングリンク」が無くなり、 安全性が格段に高くなる。 ナローサイズ6,7,8段用チェーンは格段に安全ですからね。 120mmエンドで6段に出来ますし、13-18クロスや12-17クロスでも組めるし。 ロードバイクではこれを基本としよう フロントトリプル 48-38-26 46-36-24 42-36-26 44-34-24 42-34-24など 120mmエンドで6段 話は変わるんだけど、ハンドル幅のトレンドここ30年ばかりちょっと広すぎるね。 44cm,43cm,42cmがもてはやされていますね。 実際には、空気抵抗と重量が増えて大損です。 うん、ロードバイクでも広くても40cm程度に留めるべきであって、 本来は39cm以下が望ましい。 特にお薦めは34cm,35cm,36cm,37cm,38cmといった所だ。 なんでしょうね。身長がやたら小さいのに、42cmを使ったりとか。 42cm肩幅があっても、34cmとか35cmで快適に長距離走れますよ。 >特にお薦めは34cm,35cm,36cm,37cm,38cm デルガドは173cmくらいだったけど、山岳のダンシングのテコの原理でしょう。 42cm〜44cmを使っていましたね。 チッポリーニは182cm以上あるのかな、でも44cmは広すぎるように見えるね。 ま、私のお薦めは、とにかく幅が狭いほど良い。以下をお薦めする。 42cm以上は絶対に止めるべきと言えるね。 >34cm,35cm,36cm >>470 おっしゃる通り、日本人に多い 168cm〜178cm程度であれば、 せいぜい380mmでしょうね。 だったら34cm〜35cmも問題無く使える。 NJSピストなんか、普通に34cm〜36cmハンドルで街道を150kmくらい走ってますから。 >>471 テコの原理の勘違いだよね。 あと、クランク長も長すぎるね。 170mmで回転させる方が良いのに、 昨今は172.5mmや175mmを使い過ぎている。 >>472 ステファンロッシュがトリプルツールを達成して、世界チャンピオンに成った年も、 170mmクランクですからね。 周辺の選手は172.5mmとかなのに。 >>473 キオッチョーリがジロで総合優勝したけど、身長182cmもあるんだよ。 身長182cmだけど、クランク長は170mm、それを20年くらい愛用していた。 >>474 そう、175mmも実用車などの重量級の低ピッチの激坂には良いけれど、 ロードバイクには長すぎる所もあるね。低ピッチトリプルの初心者向き。 回転で走るには170mmの方が良い。ツーリングには175mmと言っておきましょう。 ツーリングというか、通学通勤くらいじゃない? 何十キロか走ると、長く感じて、バテるから、短距離向きでしょう。 >>ツーリングには175mm だから、短距離やタイムトライアル向きってことだね。長距離には向かない。 >>ツーリングには175mm キオッチョーリと言えば、サローニの相棒として、 デルトンゴ時代〜MG時代の2〜3年間活躍しましたね。 キャプテンのサローニがアシストして、キオッチョーリを勝たせていましたね。 僕も165mm,167.5mm,170mm,172.5mm、175mmと試しているけれど、 実は、どれもそんなに変わらないんだよね。 そうなんです。175mmって165mmの1.06倍。 たった6%しか違わないんです。 1割も違わない。 裏を返せば、クランク長では何も変わらないと言える。 メルクスは175mmがメインで180mmもしょっちゅう使ったが、165mmでも優勝したと思うよ。 直径も35cmと33cmで、6%の差だからね。 165mmと175mmで違うわけが無い。 それからすると、ハンドル幅は34cmと42cmでは20%も違う。 これは空力抵抗でも、重量でも全く違うからね。34cmの方が全然良い。 2020年最新テクノロジーまとめ メルクスとヌーボレコード、スーパーレコードがベスト 5,6,7段がベストであり、ハンドルは狭い方が良く、クランク長は大差無し。 これに関しては欧州のプロ選手や、サイクルスポーツ誌などが悪いね。 現実には狭い方が良いんだから。 >ま、私のお薦めは、とにかく幅が狭いほど良い。以下をお薦めする。 >42cm以上は絶対に止めるべきと言えるね。 > >>34 cm,35cm,36cm これに関してはボードマンやサローニが参考になります。 >現実には狭い方が良い クランク長に関しては、今中選手や高橋松吉選手、三浦選手、市川選手が 長いクランクを愛用したものだから・・・ かつての森選手の167.5mmが沈んだってのがあるよね。 平地オンリーの国際外人レースで、167.5mmで唯一喰いついたって事実を忘れているんだよネ。 でも分かっている方は分かっていて、160mmクランクを推しているマニアも居るからね。 キオッチョーリは別に珍しい例では無く、170mmや165mmを愛用する選手も イタリアでは珍しく無いのである。 >でも分かっている方は分かっていて、160mmクランクを推しているマニアも居るからね。 >>489 結局、日本人の右へならえ的な性質ですよね。多様化が足りないから、 雑誌の提灯記事へ騙される所がある。自分で確認するようにすれば、 最適なクランク長さも分かる筈です。 「ストレートフォーク」ブームの時もそうでしたネ。 チネリ氏だけが指摘したんだけど、衝撃吸収が足りないから、 路面から弾んじゃったり、路面から突き飛ばされる格好になって、前に進まない。 路面を考えて、ストレートにするかどうかを決めないと。 >>491 フォークのアール、曲げ加工にはイタリアの鉄フレームには 凄いノウハウがあってね。各ビルダーの経験と主張があるからね。 カーボン時代に、忘れ去られて久しいけど。 体に合っていないカーボンやアルミより、体に合っている鉄フレームの方が速い。 これもEスルーされていますね。 >カーボン時代に、忘れ去られて久しいけど。 コルナゴは、オーバーサイズ化、インテグラル化されたときも 「カーボンラグをわざわざオーバーサイズ化」して、選手の体に合わせるようにしている。 だから、コルナゴカーボンは、全て選手の体のサイズにあったオーダーが出来て、 実際に契約プロチームにより、選手の体に合わせて作られるんだけど。 >>494 それらは台湾デローザや台湾コルナゴではありえないですね。 うん、とくにもっとも重要な、サドルの前後位置、とスケルトンが 忘れ去られて久しい。あんまり忘れられたから、私も一時忘れていた位だよ。 ヘッドアングルとシートアングルを、オーダーすることが自転車ではもっとも重要なことだ。 ヘッドアングルは、操縦性への影響だけですが、 シートアングルは、出力そのものへ影響が出ます。「踏み方そのもの」ですからね。 >ヘッドアングルとシートアングルを、オーダーすることが自転車ではもっとも重要なことだ。 少なくともシートアングルは70度〜72度くらいの寝たフレームと 74度〜75度くらいの立ったフレームの2種類は必要だよ。 >シートアングルは、出力そのものへ影響が出ます。「踏み方そのもの」ですからね。 >>498 これカーボンとアルミのノウハウで活用されそうだね。 >>499 実はTCRが寝てるんだよ。これが最大のノウハウね。 TCRのヘッドアングルは立っている。シートアングルは寝ている。 だから速い! >>500 TCRも色々とありますからね、年代によって違うでしょうが、 寝た製品もあったということですね。 本スレのもっとも重要な点は流行に左右されず、両方向、 「真ん中と両極端の3つ〜5つは自分で試すこと!」、という感じがしますね。 ハンドルのサイズ、クランクの長さ、シート角度、ヘッド角度、 タイヤの幅、 外装変速段数、など全てそうです。 トレンドに寄りそっただけでは自分に合った機械を選ぶチャンスは無いでしょうね。 175mmを165mmにしただけで成果が出るかもしれないわけだからネ。 その逆もしかり。175mm 170mm 165mmを試して頂きたい。 踏むのか、ピッチなのか、座ったままか、リズミカルにダンシングするのか、 これらも試して頂きたいですね。 人に寄りますからね。 >>505 前海苔か、後海苔かもね。 サドルを前に出したり、後にしたり、して欲しいですね。 自転車にもっとも神経質だったメルクスが世界で一番というのが頷けますね。 キオッチョーリも、自転車に神経質だったそうです。ジロで優勝できた理由が分かりますね。 >サドルを前に出したり、後にしたり、して欲しいですね。 2020年時点でも世界で一番です。これは間違い無い。 本人も、本人が使った自転車も、そしてヌーボレコードも一番です。 >>自転車にもっとも神経質だったメルクスが世界で一番 ちょっと分からないのが北米の動向ですよね。 NYでピストが流行したように、ちょっと考えれば、5段がベストと 分かる筈なんですが、アメリカ人は合理主義だったのでは無いのですか? ヨーロッパ人や日本人と同じように騙されて居るのでしょう。 だから案外たいしたことが無い。合理主義とも言えないですね。 >NYでピストが流行したように、ちょっと考えれば、5段がベストと >分かる筈なんですが、アメリカ人は合理主義だったのでは無いのですか? >>510 その点、私は最初からリア3段に目を付けていました。 最初からですよ! >>511 何でアメリカでリア3段が出ていないんだろね? ピスト並みに流行しそうなのに。3×3=9 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
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