理想の変速段数(2×7段、3×5段、3×6段)
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理想の変速段数について語りましょう。
2×7段
3×5段
3×6段
の3つだと思います。 >>247 こうなったらMTBまで対応してしまおう ロードが3×2段で行けるんだから、
3×3=9段あれば、カバーできるよ。 リアに15-18-24-32の4段あれば、MTBいけます。
>24-15=1.6倍 24-18=1.33倍 24-24=1.0倍 24-32=0.75倍 >>1よ、 つーわけで、計6段(ロード)〜12段(MTB)でも足りる。 15段なんて贅沢過ぎる。
フロント 48-36-24のトリプル
リア 15-18-24-32の4段(MTB) 15-18の2段(ロード) 15-18-24(ランドナー) まとめ
フロント 48-36-24のトリプル
リア 15-18(ロード2段) 15-18-24(ランドナー3段) 15-18-24-32(MTB4段) >>252 マジで、SOMAやIRDから製品出てNYで流行しそうだな。
イグノーベル賞の候補になりそう。 これ、ロードでもランドナーでも使えばいいだろ。
>24-15=1.6倍 24-18=1.33倍 24-24=1.0倍 24-32=0.75倍 ましてや、リア7段で、こんなクロス組めば、そりゃ足り過ぎるに決まってる。
14-15-16-17-18 + 24-32 インナーに関してはこの方が便利。
>24-15=1.6倍 24-18=1.33倍 24-24=1.0倍 24-32=0.75倍 >>256 実際に組めば分かるけど、
2.0 1.9 1.8 1.7 1.6 1.5という0.1刻みの変速は絶対にしないからな。
ヒルクラロードで凄いデッドヒートしているロードレースだけ。 MTBじゃありえない。 インナー24や26でこのクロスが入ると、0.1以下の刻みになるから・・・
超レース用で使い辛い
14-15-16-17-18 >>258
だから、無理やり、山岳王とか言ってるんだけどね。 山岳レースでは使えますよ。ツールの。
26-14 1.86
26-15 1.73
26-16 1.63
26-17 1.53
26-18 1.44 せめて28だな・・・この方が全然良い
28-14 2.0
28-15 1.86
28-16 1.75
28-17 1.64
28-18 1.55 >>262 街乗り用なら 26や24の方が使えるよ
26-14 1.86
26-15 1.73
26-16 1.63
26-17 1.53
26-18 1.44
26-24 0.94
26-32 0.81 間違えた
26-14 1.86
26-15 1.73
26-16 1.63
26-17 1.53
26-18 1.44
26-24 1.08 ○
26-32 0.81 インナーだけで見れば、リア7段は以下の方が繋がりが良い。
26-14 1.86
26-15 1.73
26-16 1.63
26-18 1.44
26-21 1.23
26-24 1.08
26-28 0.92 アウターとインナーで同時に見ると、リア7段のベストギア
26-14 1.86
26-15 1.73
26-16 1.63
26-17 1.53
26-18 1.44
26-21 1.23
26-26 1.00 >>266 それで行けば以下がベスト。ロードとランドナー共通で使える
フロントトリプル 48-36-24固定
リア7段 14-15-16-17-18-21-26 >>267 ランドナーで48-14は不要。
ランドナーは6段で15トップで行ける。
フロントトリプル 48-36-24固定
リア6段 15-16-17-18-21-26 >>267 ロードは緻密なギアを組みたいから、以下の方が良い。
フロントトリプル 48-38-26
リア7段 14-15-16-17-18-21-26 >>270 ロードはこれが最善だと思う。変速スピードも速い
フロントトリプル 52-40-26
リア7段 14-15-16-17-18-21-26 >>271 1倍はロードには軽すぎるかも・・・もっと変速を速くすべきだし1.23倍
フロントトリプル 52-42-32
リア7段 14-15-16-17-18-21-26 コレイイネ。フロントが10tずつで、変速速いよ。
フロントトリプル 52-42-32
リア7段 14-15-16-17-18-21-26 見た目重視でこうしておく。アウターとインナーが53-43とタイムトライアルぽい。
フロントトリプル 53-43-32
リア7段 14-15-16-17-18-21-26 確かに53-14でも3.79倍だから 草レース足りるな
草レースで 52-13(4.0倍)が使いこなせる奴は皆無。 11t,12tはほぼ、妄想だからな。
1980年代でも12tはトッププロだけが許されたのに、
シマノとカンパが商業主義で11と12を売っている・・・ >>276 プロで13トップが主流の1980年代でも トップアマは14トップを使っていた。
我々は騙されて、卸ショップから13トップを買わされて居た。
・・・使えもしないのに。 >>277 アワーレコードでも歴史上の大半のプロが15t。モゼールすら15tだ。
次いで メルクスやインデュラインの14t。メルクスはレースでも14か15で多数優勝している 但し、インデュラインはDHバーを使っていて53km台だし、後のロミンゲルやボードマンは
エアロダイナミクスを、かなり工夫して55km以上に突入した。 機械抵抗の損失に有利な15tを止めて13tや12tになった理由は、
ロミンゲルやボードマンの頃は、モゼールやインデュラインのアウター56〜59tが
空気抵抗で邪魔になると判断されたからだ。アウターを小さく、エアロフレームから
はみ出さないようにしたのだ。 モゼールやインデュラインは、アウターはDISK上の円盤型を使い、
エアロダイナミクスへ配慮したが、フレームからはみ出していた。
時速55km台になると、この円盤型アウターすら、邪魔になった、ということ。
それがボードマン以降のアワーレコードなのである。だから損失が大きい12tや13tなどの
ピストのピニヨンギアが使われたのだ。 これはスギノ75のCHCDことカーボンハニカムコアディスクでも使われました。
また、ケルビムはTAのパターンレスリングを応用してファニーピストのデモをした。
>>モゼールやインデュラインは、アウターはDISK上の円盤型 これ、当時、沢山のマニアが真似したらしいですね。
>また、ケルビムはTAのパターンレスリングを応用してファニーピストのデモをした。 5ピンクランクなら何でも使えたからね。それで超エアロのディスククランクに
なるんだから。 モゼールは56t,57tだったし、インデュラインは59tでした。
超重たい厚歯の59tを使ってまでも、リアを15tや14tに留めたかった。 それくらい、15tや14tで回す方が楽なんです。
11tや12tを使うと分かりますが、機械抵抗が大き過ぎる。
昨今の大分マシになった製品でも11tは無駄が多い。 >>286 カーボンレコード10S時代の三船選手まで、
19tを気にされていましたからね。
42t-21tの方が軽く回るという、発言には驚きました。大昔からまったく変わっていない
のです。チェーンやチェンリングの 表面処理が格段に進歩した現在でもね。 >>287
11tや12tは論外ですが、確かに15tトップや14tトップを使う方が軽く回りますね。
いずれにせよメインギアは14t-23tの間に集中させるべきでしょう。
その為に、14tからの10段クロス、11段クロスなどが出ているわけですカンパから。 11tを使う場合、アウターは36、センターは33が望ましいと思います。 >>289
おっしゃる通りですね。実際、TAには36のアウターが普通にありました。昔から モゼールクラスだと12tや13tを使って当たり前ですけどね。
それでも15tですからね。57tを使って。 >>291 モゼールだと
メールテンスとイノーとサローニ、ビゼンティーニ、バロンケッリくらいしかついていけないんだから。
(ほぼ全員がロードの世界チャンピオンかツールかジロで総合優勝しています) >>292 当時の世代では全く無いのですが、
(彼等は既に60〜65歳位ですし)
現在でも、当時の世界1だけのゴールスプリント画像には興奮させられますね。 >>293 つまり40年前のロードバイクの性能で、全然足りる、ってこと。
だからエルゴもSTIも8段も要らなかったってことね。 >>294
そりゃ40-50年前のスーパーカーでも時速300kmですからね。
50年前のルマンで1000馬力、ポルシェの最高速が400kmですから。 >>295
なるほど、だから「最強のコンポ」でメルクスのヌーボレコード、
そしてスーパーレコードが一位と二位を独占したわけですね。 >>296
2020年の目線で見ても、メルクスの自転車がナンバーワンでした。
ロッシンの後の発言を見ても、メルクスは選手のみならず、
「メカニックとして世界ナンバーワン」とのことです。 砂田選手も言ってましたね。同じデローザでも、メルクス以前と以降では全く違う、と。
同じ人間の手によるものと思えないと。
>ロッシンの後の発言を見ても、メルクスは選手のみならず、
>「メカニックとして世界ナンバーワン」とのことです。 >>299 デローザを成長させたのがメルクスなのです。
いや、コルナゴ、デローザ、ロッシンを成長させたのがメルクスなのです。
ロード界の頂点がメルクス、といって間違い無いでしょう。 それを象徴する1台が、ウーゴデローザの手元にあるNRのデローザですね。
メルクスが勝利した時の。(世界中に沢山ありますが・・・400勝ですから)
>ロード界の頂点がメルクス >2020年の目線で見ても、メルクスの自転車がナンバーワンでした。
>「メルクスはメカニックとして世界ナンバーワン」 >>302 キヨこと、宮沢キヨアキさんが修行していた時代のロッシンがベスト
とのことでしたね。 時代は1978〜1984位でしょうから、
まさにヌーボレコードとスーパーレコードの時代です。 >>303 我々のようにSTIとエルゴパワー世代、8段、9段、10段、11段、12段
世代から見ても、
5段、6段、せいぜい7段までが優れていると、はっきり分かるわけです。 2020年の最新テクノロジーから判断しても、明らかに鉄フレーム、
5段、6段、7段、そして、ヌーボレコード、スーパーレコードということですね。
>>5段、6段、せいぜい7段までが優れていると、はっきり分かる >>305
はい、リアエンド幅も126mmよりも120mmエンドの方がより優れています。
2020年の最新技術としてのことです。 >>305 1980年当時、良いトリプルのチェーンホイールが無かったんですよね。
今から考えると、無かった。
1984,5年から、スギノの良いトリプルのチェーンホイールが出始めた。 レースはしないから分からないけど、チェーンの耐久性で9速が良いと思う。
フロントはシングルでは筋力的にちょっとつらくトリプルは両方のペダルの距離が広がるのが心配。
従ってダブル。
スピードの事を考えると今付いてるフロント50・34はもっとスピードを出す人の歯で、自分としては46・30が良い気がする。
リア11・12は同様の理由で自分にはいらない。
13から34位だと今より登り坂が楽になってありがたい。 だから、ツーリングトリプル×リア5,6段を使えば足りたんだけど、
シマノが間違って、130mmエンドと8段を出しちゃった、あれが最大の失敗でしたね。 >>310 実際、当時のトリプルスーパーレコードで
バッタリンが1980年にジロで総合優勝しているんですね。
あの方向で進化するのが正解だったんです。 >>311 確かに、実際に、当時のスーパーレコード、ヌーボレコードに
強い剛性を持ち、軽量な、スギノのツーリング(レーシング)トリプルを
組み合わせると、無いギアは有りませんね。
山岳からタイムトライアルまでカバーできます。3×5段で。 >>312 バッタリンの時代でもすでに3×6、3×7までいけましたから・・・
シマノ的に、シマノ文化的に考えれば、むしろデュラエースEX トリプルの方が
普通の進化だった筈ですね。 >>313 バッタリンの成果の意味はマニアでも1993年〜2003年くらいはまだ分からなかった。
この意味がマニアに伝わりだしたのは 2005年以降でしょう。
トリプルが完全に普及した後です。実はトリプルって近年まで珍しかったんですね。 >>314 つまりカンパが1996年以降かな、改めて、ロードトリプルに力を入れ出して、
それが普及して、10年くらい経過してから・・・つまり2005年以降ね。 フロントトリプルなら、リアは5段のクロスで足りると判明した。当たり前ですね。
>カンパが1996年以降かな、改めて、ロードトリプルに力を入れ出して だからロードでフロントトリプルはもはや当たり前と言うべきでしょう。
で、あればリアは5段、ナロー6段の120mmエンドがベストであるし、
レギュラー6段、ナロー7段の126mmエンドの方が軽くなり、空気抵抗が少ない。 おっしゃる通りですね。ピストと共通の120mmエンド幅がベストに決まっています。
120mmエンドで、ナロー6段を選び、軽量化と、空気抵抗を減少させること!
これが2020年の最新技術トレンドであるべきでしょう! >>318
さらにフロントトリプルといってもインナーの26tや24tは重量が大変軽いのです。
20gくらいしかありません。19gとか17gのも普通です。 >>319 52tの超軽量なアウターで70gとかがバカバカしいですね。
シマノ文化的に言えば、アウター45tや44tという構想が1970年代から
ずっとありましたから。 ロードトリプルで42t-36t-26tであれば、超軽量なクランクとなります。
53-38とか意味が分かりません。 >>320-321
カンパとシマノがこの情報を知ったら、次のムーブメントになりそうです。
現在の12段技術で6段を作ると、フリーの幅は20mmで足りるのかな?
プロ用NJSの110mmエンドでロード作れそうですよ。 >>322 だからIRDも動きが遅いですよね。
なんなら、この技術だけで、世界のインテルになれるかも知れないんだから。
>現在の12段技術で6段を作ると、フリーの幅は20mmで足りるのかな? 現在、12段のスーパーレコードでフリーが250gくらいです。
ローが32tとか34tありますから。 >>324
6段なら100gとか80gじゃないですか?ローも 26tや24tでいけますからね。
インナーが26か24なんだから。 >>325 その次に来る技術 2020年(2025年くらい?)が?
ロード用のインナー20tですかね? ヒントですよ。ロードのトップのピニヨンが10t,9tという動きがありますね?
インナー×トップが約2倍というのがロードバイクの原則ですから、インナー20tが
必須になります。20tですと・・・15gとか13gくらいになります重量が!
>ロード用のインナー20tですかね? >>326-327
そう考えると、現在のシマノもカンパも動きが相当に遅いですね。
既に販売してなければいけない位です。リア5段、6段で前トリプル、
インナーは26,24,20くらいでね。トップは10t〜ローは26t位。 >>328 バッタリンの活躍を考えると1982年に出していなければ
いけない位ですよ。
少なくとも、サンツアーの社員も気づいて無かった。MTBが42-32-20になったのは
スギノとサンツアーが気づいたからです。ロードには気づかなかった。 スギノのOXも遅いですからね。あれ1988年くらいには出して欲しかったね。 こっちは42t-26tのダブルとかはやってますからね。当時から普通に。
それをそのまま、ロード用Wとして出せば良いだけなんだが。 ロードでトップが10tなら 42-30-20のトリプルでしょうね。
インナー20tにローが26tなら0.76倍ですから、MTBもビックリです。
まったく前に進まないロードギアですね。 7段ならこんなもんか・・・
40-30-20
10-11-12-13-14-18-26 これも行けるね。
40-37-24
10-12-14-16-18-20-26 特にDiなんかの電動シフトなら、絶対こっちでしょうね。
電動なら、シーケンシャルにシフトできるから。1回押すと前後が変速されるが、
2回押すと、片方しか変速されないってことでもできるから。
>40-37-24
>10-12-14-16-18-20-26 変速順序の例
40-10…4倍
37-10…3.7倍
40-12…3.33倍
37-12…3.1倍
40-14…2.86倍
37-14…2.64倍 >>336 どんどん議論が進化するね。それで分かったが、
40-37の組み合わせでも 10-11-12にしなくちゃ駄目だ。 確かに、間が離れ過ぎますね。
37-10…3.7倍
40-12…3.33倍 40-38として10-11-12-14で改善される
40-10…4倍
38-10…3.8倍
40-11…3.64倍
38-11…3.45倍
40-12…3.33倍
38-12…3.16倍
40-14…2.85倍
38-14…2.71倍 40-38として10-11-12-14-16-18の6段
40-10…4倍
38-10…3.8倍
40-11…3.64倍
38-11…3.45倍
40-12…3.33倍
38-12…3.16倍
40-14…2.85倍
38-14…2.71倍
40-16…2.50倍
38-16…2.375倍
40-18…2.2倍
38-18…2.1倍 その12段だけで、もうロードレース走れるけど・・・
>40-38として10-11-12-14-16-18の6段
>40-10…4倍
>38-18…2.1倍 >>341
ヤラセはやめてください。 1IDのみで、数人で会話していますから その12段だけで、もうロードレース走れるけど・・・
>40-38として10-11-12-14-16-18の6段
>40-10…4倍
>38-18…2.1倍 この18段(4倍〜1.44倍)の方が2×9=18段より、軽くなり、空気抵抗少ないね。
40-38-26
10-11-12-14-16-18の6段 >>299 同じ本に書いてあって、しかもロッシン本人がメルクスがメカニックとして
世界1と言っている。
>砂田選手も言ってましたね。同じデローザでも、メルクス以前と以降では全く違う、と。
>同じ人間の手によるものと思えないと。
>
>>ロッシンの後の発言を見ても、メルクスは選手のみならず、
>>「メカニックとして世界ナンバーワン」とのことです。 砂田選手が10段レコードを導入した時も言っておられました。
「これ以上、ギアが要るのか?」
(9段が出て、全員がギアにはもう満足していたのにという意味だと思います。) 私は8段以上は要らないと思います。
だから10段どころじゃないです。リア7段でも多い位です。
これがリア8段〜12段世代の正当な考えなのです。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています