0001名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ f2c9-fE8A)2018/12/13(木) 22:45:44.68ID:KpdwC22t0
0952名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 81bd-LxSt)2019/01/20(日) 14:33:27.47ID:8LWazRLC0
>>945
たまに走ってるの見かけるがVR２５のターボ車は
さすがに見なくなったな >>867
遅レスだけど、YouTubeに映像があるね。 不人気車じゃないがB13サニーを久しぶりに見かけた
0956名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 0b10-HxQ/)2019/01/20(日) 18:01:51.41ID:hMn2xCkY0
>>952
VR25は中古でもなかなか高い値ついてるよね 1JZ信仰は走り屋気質の人にはまだまだ根強いんだろうな
>>949-950
あの頃は軽自動車が新規格に改正される頃だったから、1998年10月にならんと発売できない新規格軽自動車ベースの小型車が
先行発売されるのは全然おかしくないのよ。
フロア見るとわかるが、伸ばして広げてって以外は軽自動車版も小型車版も同じで、メカニズムもプロペラシャフトとか寸法的に
伸ばさんとアカン部分以外は両者流用してる(ちなみにテリオス系はハイゼット系のパワートレーン使ってるから、アトレー7にテリオスターボのエンジンも載る)。
ミラ/ムーヴ系の新規格軽自動車とストーリアも、ストーリアが先行発売されたけど同じ関係なのね。 パジェロミニ→パジェロジュニア
タウンボックス→タウンボックスワイド
トッポBJ→トッポBJワイド
三菱は調子のって三車種も同じパターンやったな
全部リッターカーのほうがこけたのは悲惨の一語
コケたっても開発原価ほとんどかからないだろうし共通部品も相当数だろうから調達数量増やして単価低減に寄与したらok位の感じじゃない？
コケてもマイナーな外車よりは全然売れてるし
そいつらは排気量が微妙なのがな…1リッターか1.3リッターにすれば良いのにって当時思った
パジェロJr.はワイドフェンダー化によって軽より大きいタイヤを装着できたから実用性とスタイルがアップしたのにな。
やはり室内が広くないとダメだったのかな。
コンパクトカーもどんどん肥大化しているからね。
ソリオだって専用設計になっていたし、どのみち1代限りだったでしょう。
車も成長してるってことだな。
ホンダやマツダは特に肥大化が著しい。
マツダはメリケンのお義父さんと過ごすうちに食生活が変わって肥えた。
ホンダとスバルは留学して肥えた。
軽自動車のワイド版は全て海外市場（主に東南アジア、一部SUVは欧州）をターゲットにしてる事に気付け
当然国内で売れないの前提で売れたらラッキー、と言う自動車メーカーのお遊び
0968名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜﾝﾄﾝｷﾝ MM53-fbRE)2019/01/23(水) 12:45:00.90ID:L5+dqDxCM
エアトレックのターボR気になってるわ
>>966
マツダは欧州市場の好みどっぷりで巨大化してる感じだけどね。
最近のアテンザには中級のBMWやアウディと同じく、中量級のバランスのまま絶対サイズだけ巨大化してる気持ち悪さを感じる。 >>969
そうすれば売れ行きが向上するから、欧州向けに味付けするわな。
日産やスバル、ホンダもアメリカ好み。
日本が極端なトヨタ編重だから、皆勝負を捨てた。 TPPでどうなるかだな。
CPTPP加盟国ってなにげに過半数が左側通行なのな。(日豪NZ馬ブルネイシンガポール)
強い関心を持ってる国もなぜか左が多い。(インドネシア、タイ、インド、英w)
0973名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｽﾌｯ Sd33-HOMe)2019/01/23(水) 14:55:07.41ID:I9gTROYAd
>>963
ジムニーとジムニーシエラの関係、と変わらない。 >>971
トヨタの国内向けは関東自動車やダイハツが実質やってるんじゃないの？
あとトヨタも言うほど国内専売モデルは残ってねーぞ。 >>974
それは、パクリ商法で他社が商売にならない状態にして国外に追い出した結果。
トヨタも自ら車の道具化を進めてしまい、車が売れなくなったから
国内専用モデルが減る結果になった。自業自得だよ。 >>974
国内のコンパクトは面倒くさいからダイハツに丸投げしとくか
あ、開発予算は抑えてね >>975
パクリ商法程度で市場が焦土化するかよ
経営悪化しながら高コスト体質だった日産が死んだせいだろ >>967
「軽自動車のワイド版」って一口に言っても大別して2種類ある。
1つは>>960の三菱3車種みたいにフロアもボディもほぼそのまま使ってフェンダーやバンパーで拡幅、エンジンも大排気量化しましたってパターン。
他にスズキ・ジムニーシエラや同エブリィプラスが該当する。
ミラジーノ1000はフェンダーアーチ程度で拡幅はしておらず、海外仕様のうち1,000cc版をジーノ仕様の内外装で売ってただけだから、ちと違う。
どっちにしても車内容積は軽自動車と変わらんので、快適性も変わらない。
3列シート化なんかエブリィプラス/エブリィランディはまだマトモだったけど、タウンボックスなんか笑えるくらいペラペラの補助席。
もう1つは軽自動車のプラットフォームをベースに全長全幅を拡大して大排気量化、つまり最初から小型車版の存在を前提にしたもの。
ダイハツの新規格軽自動車は基本ほとんどこれで、アトレー7やテリオスのように軽自動車に対しリアを延長したり、場合によってはホイールベースすら延長。
改造車的に切った貼ったではなく、当初から「軽自動車/小型車用プラットフォーム」で作っているから両者の共用性は高くコスパも良好。
そのため最大で1.5リッター3列シートロールーフミニバンのブーンルミナス/パッソセッテを生んだ(超駄作だったが)。
ちなみにワゴンRワイドやワゴンRソリオ、パジェロイオもこの仲間と思われる事が多いが、実際は別プラットフォームで流行ってる車に似せただけの車。
で、「全て海外市場をターゲットで国内はお遊び」ってのは暴論で、スズキはその傾向強かっただけ。
トヨタはカローラIIを失ったカローラ店のエントリーモデルとしてデュエットやパッソがどうしても必要で、最初にデュエットをOEMする時、ベースの
ストーリアからの細かい改修点は伝説のキャバリエに匹敵したくらい、真面目な国内向けオーダーだった。
(なもんで、初期ストーリアと、デュエット登場以降のストーリアの間では部品互換性が若干低い)
今じゃダイハツ製軽自動車ベース小型車は新興国向け国際戦略車のベースが多いけど、パッソやタンク/ルーミーが売れなくていいわけも無い。 >>976
トヨタは2016年にダイハツを完全子会社化した時、トヨタグループ内の分業制で
「国内コンパクトカー(軽自動車含む)および新興国向け低価格車部門」
って位置づけてるのよ。
面倒くさいからじゃなく、トヨタって実のところヴィッツより小さい車を独力で作るノウハウを持ってない。
アイゴはPSAとの共同だし、無理して作ったiQの爆死っぷりは記憶に新しいところ。
特に1リッター3気筒エンジンはダイハツの独壇場(軽自動車用ベースだけど)。 >>977
つか、「日産は日本市場から撤退する気じゃなかろうか？」と思ってたのは俺だけじゃないはず。
ゴーンのアレで今後どうなるかわからんけど。 クルマの開発費って安くないけど、何車種分賄えたんだろうってほど出てきてるからな＞
日産案件
あれでなんとかノートを健闘させてる日産の現場は実はものすごく頑張ってたのかもしれんw
0982名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｻｻｸｯﾃﾛ Sp1d-By9r)2019/01/23(水) 16:18:51.38ID:SrFvWBgmp
エスクードが気になるスプラッシュ乗りです
ゴーンがポケットに入れちゃった分を開発予算に回せたら
もっと売れる商品を出せたと思っている日産社員は多いと思う。
日産のV字回復の立役者とゴーンはいわれているが、
ゴーン以降の日産車で爆売れしたのってあったっけ？
>>981
ノートって今はe-POWERばかり注目されるけど、元から実直な車作りが評価された販売上位車種だったからね。
もっとも、気が付けばノートとセレナとリーフとデイズ/デイズルークス以外で売る気あるのこれ？っていう1990年代末期に近い状態だが。 >>983
日本市場で爆売れしてもたかが知れてるから、「日本で売れた車」を考えてもあまり意味無いのよ。
なので日産でもゴーンを恨んでるのは国内販売部門と全国各地の販社くらいでないかと。 ハイマウントストップランプにしてもドアミラーウインカーにしても
LEDのイルミネーションにしても
ぐにゃぐにゃしたボディラインにしても
欧米で流行ったら日本でも真似するのだから
結局、欧米市場に標準合わせておいたほうが得策
欧米でウケたら日本でも売れる
>>977
ホンダのセダンがアメリカ向けに作り始めてから
他社も追従した。別に日産ばかりじゃない。 >>987
欧米でウケたものが日本でもウケるわけじゃないから軽以外あんま売れなくなってるんじゃないか？w >>984
90年代末期は売る気は無くても車種はあったな。 日本で軽しか売れないのは給料が上がらないから
黙ってても勝手に給料が上がってた時代はクラウンやソアラですらバカみたいに売れただろ
でも今は給料は下がる一方物価だけは上がっていく異常事態
20年前のマーク2と現行のNBOXカスタムがほぼ同じ価格なんだぜ？
もう日本は発展途上国の仲間入りなんだよ
散々見下してた東南アジアや中韓に見下される側になったんだよ
20年前のマークⅡのど貧乏グレードと現行軽自動車の最高グレードとを比較すんなよ(笑)
マークⅡは20年前でも300万円超えてたわ
>>992
「20年前が1999年」って認識が無いんじゃないかな？適当に1980年代前半あたりが20年前という認識なのかもしれん。
ホラ、病院とかで「今は何年何月何日ですかー？」って聞かれて答えられないパターンとか。 TPPの発効で日本市場を軽視できた時期は終わりだよ。
>>994
軽視も何も、車を買わなくても生活できるようになってもーたからな･･･使用頻度が少なすぎる。 最低グレードのやつでもNBOXのカスタムターボよりも遥かに高いじゃんwww
>>996
昔の方が公共交通機関が充実しててクルマのない生活は楽だぞ。
バブル期と今ですら。 20年前のマークIIグランデ5MTが224万2,000円
今のN-BOXカスタムG・EXターボ4WDホンダセンシングが208万円
初代だとN-BOX+に相当するスロープも含めば227万4,480円だから一応マークII超えとは言えるけど、福祉車両だからな･･･
スロープ除くなら約16万円差を、ほとんど同じと見るかどうか。
つか、それと発展途上国がどうとか関係無くね？
新興国も高いモンは高いし、東南アジアや中韓に見下されるも何も、貧富の差がでかくて中流家庭が無いのは同じよ。
>>998
つか、公共交通機関もいらんのよ。通販あるし出かける必要無いし。仕事も遊びも家で完結してしまう。
以上、埋め終わり。 10011001Over 1000Thread
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