ターボ車に乗って燃費が超良い経済的な車って素晴らしいよね
0027名無しさん＠そうだドライブへ行こう2018/10/05(金) 22:35:08.40ID:rKKDNyfZ
Note e-Power
Accelerations:
0-80 km/h (sec): 7.2
0-100 km/h (sec):10.4
Honda Fit Hybrid
Accelerations:
0-80 km/h (sec): 6
0-100 km/h (sec):8.4
0029名無しさん＠そうだドライブへ行こう2018/10/06(土) 08:43:26.89ID:1/SfkEv2
どうも日産の良いデータはスペシャル仕様の車両じゃないかと疑う。
0031名無しさん＠そうだドライブへ行こう2018/10/12(金) 22:16:14.31ID:1+B7vhY8
>>15 >>25のhomeを見るとデータの正確性にはかなり自信があるようだな。 0032名無しさん＠そうだドライブへ行こう2018/10/12(金) 22:30:20.89ID:1+B7vhY8
ほんま、踏み込んだ時の加速凄いな
今日は西名阪で奈良行ったけど踏見込んでエンジン/モーター両方使って加速すると一瞬で100km/h
あとはACCとLKASで100km/hのセミ自動運転
殆どエンジンだけで走ってるのに燃費22km/Lだった帰りは急ぐ必要ないから下道走って燃費40km/h
片道距離は45km位
今度は高速90km/hで走ってEV走行交えると燃費いくら出るか見てみたいな
車はHybrid Z Hnda Sensing
0035名無しさん＠そうだドライブへ行こう2018/10/17(水) 00:06:24.92ID:EqCDS2+O
0036名無しさん＠そうだドライブへ行こう2018/10/17(水) 00:11:21.54ID:EqCDS2+O
シビック（ターボ）
Accelerations:
0-80 km/h (sec): 5.8
0-100 km/h (sec):8.3
フィットハイブリッド
Accelerations:
0-80 km/h (sec): 6
0-100 km/h (sec):8.4
0037名無しさん＠そうだドライブへ行こう2018/10/18(木) 11:32:02.44ID:0KwmjTnd
しかもシビックは直噴エンジンVTECターボという高性能エンジンだから、
ホンダのあらゆる技術の総結集のイメージ。
0039名無しさん＠そうだドライブへ行こう2018/10/18(木) 14:29:45.06ID:0KwmjTnd
>>38
シビックは昔から最先端の技術を搭載していたと思う。
僕自身２０数年前のシビックVTECに乗っていたから分かる。
いい車であることは間違いない。
フィットハイブリッドが凄いということじゃないか。
今乗っている車の一台がフィットハイブリッドだが、Sモードで加速すると速いよ。
山道もそれほどアクセルを踏み込まなくて加速する。
ただし内装重視のＬタイプだから足回り重視のＳタイプよりも柔らかい。エンジンは同じ。 0040名無しさん＠そうだドライブへ行こう2018/10/19(金) 22:32:44.15ID:tsfDpJ6E
実際はＳモードを使うことはないけどね。
通常モードでも全回転域で力強い加速はできる。
山道や高速道路でも通常モードで軽々と加速できる。
しかも郊外走行では燃費も２０ｋｍ/Lは余裕で超える。
フィットハイブリッドに関しては通常モードでも本当にスレのタイトルのとおりで満足できる。
0042名無しさん＠そうだドライブへ行こう2019/01/05(土) 11:10:27.29ID:1U9F/WhS
>>41
改良されているのは事実。
＞例えば新型のフィットも例のごとくトーションビームサスペンションを採用しています。
しかし、前後に2つのトーションビームサスペンションを配置し、前側の剛性を意図的に落とすことで
マルチリンクサスペンションのようにトーインになるようにしています。
これにより、クラスを超えたコーナリングの安定性を手に入れました。
https://car-moby.jp/67057/3 0043名無しさん＠そうだドライブへ行こう2019/01/05(土) 11:16:30.16ID:1U9F/WhS
フィットはレスポンスがいいので雪道が少し心配だったが大丈夫だった。
アクセルが硬めになっているのは工夫の表れだな。
ちなみに今年は初めてヨコハマのアイスガードをはいた。
縦方向はＢＳよりも少し劣るように感じるが、横方向はＢＳを上回っているかも。
もちろんゆっくり走ればどちらも同じだけどね。
60km/hからの加速はノートe-Powerより速い
エンジンフィーリングもかなり気持ち良い
トヨタのハイブリッドはそうじゃない
THSでi-DCD並のエンジン性能を引き出そうとしたら、燃費もかなり悪くなる
フィットとアクアを比べるなら、フィットがエンジンパワーだけでアクアのシステムパワーより10馬力上回って
50kg重くて実燃費で2〜3km/Lしか違わない
ホンダの勝ち。思想が全く違うから比べてはいけない物かもしれない。
↓これより、悔しい悔しいトヨタ信者のホンダ叩きをご覧ください
THSは誰が乗っても燃費が良いシステムだからな
ホンダハイブリッドとはモーターの数が違うし役割も違うし
THSは面白みが無いんだよな
i-DCDは運転が楽しいな
デュアルクラッチで奇数側にモーターが一個だけ付いてる構造は制御は難しそうだが、運転しててマニュアル的な楽しかがあるな
Sモードの走りはTHSでは絶対無理だが、THSの燃費はi-DCDで簡単に出せるから
THSは駆動輪に直結してるのはモーターであって、エンジンは発電主で条件によって駆動もアシストしてるだけだろ
モーター駆動に面白みを出すか出さないかなだけでエンジン駆動なシステムと見るべきじゃない
>>47
変な理屈だな
エンジン駆動で走ってもいつもモーター引きずる非効率システムだろ
HVの時点で主役はエンジンだろ PHVでも無い通常のHVのバッテリは1kw程で、トヨタはNiHやからホンダのLi-ionに比較して効率が7割ほどしか無い
電池で走れるのも2km程やからな
エンジンがモーターアシストの位置づけのはずが無い
ってか、e-powerみたいな発電専用では無くTHSはパラレルHVやろが
めちゃくちゃな理屈やな
THSって、エンジンがジェネレーター回して発電した電力でモーター回してるんだが
ジェネレーターが発電しない分が動力分割でモーターをアシストしてるだけ
モーターアシスト君は何も分かってないよな
パラレルHV のメリットは方式関係なく究極的にはひとつしかない
エンジンで発生したエネルギーを如何に捨てないかの技術
エンジンだけだと加速して得た運動エネルギーやエンジンの余剰エネルギーを全て熱として捨ててしまう
HV はそれを捨てないで電池に蓄めてモーター駆動に再利用してエンジンをアシストするのみ
究極アシストがEV走行
モーターアシスト君の言う様にエンジンでジェネレーター回して発電した電力でモーター回す機構がTHSには勿論あるが、それがメイン走行では無い
エンジンエネルギーを変換してモーターで走る仕組みは必ず変換ロスが生じて、それがメインだとエンジン車に燃費で絶対に勝てない
エンジンがメインで、成るべく多くエネルギーを回収して、モーターで走りのアシストをするのがHVの本質なんだが
THSはモーターの比重が他方式より多いから勘違い野郎が登場するんだろ
>>53
パラレルHVではないよ
シリーズHVの発電を経由しない動力伝達追加版がTHS
車輪に直結してるモーターが回転数を制御してるので、ドライブとしてはモーター自体の制御フィーリング
エネルギー効率の話をしてた訳じゃない話の流れを読もう お前らより頭のいいトヨタのエンジニアが作ってるんだからここで議論しても意味無いぞ
運転していて違和感なく自然なのはトヨタのハイブリッド
モーターとエンジンの切り替わりを全く意識させない
>>56
いや、アクセルもブレーキも違和感すごいんだが 代車でフィットのハイブリッド乗ったけど走らせてるとギクシャク感がかなりあってトヨタのHVより確実に二周は遅れてる感じだったな
0060名無しさん＠そうだドライブへ行こう2019/01/17(木) 20:08:39.80ID:0yDnJlU1
>>58
CHRはほとんど違和感なかったけど
カムリ試乗したらはじめやたらカクカクしちゃった
車によって差があるけど確かにちょっと前のと比べたら
気にならないレベルになってるね 0061名無しさん＠そうだドライブへ行こう2019/02/07(木) 20:06:38.35ID:zGEfseQy
ヨコハマは確かに効くんだがアイスガード3は2年目でもう硬くなり始めたな
今のは改良されてると思うけど
0064名無しさん＠そうだドライブへ行こう2019/02/07(木) 23:41:51.16ID:zGEfseQy
アイスガード５から劇的に改善したという話は聞く。
それ以前のタイプはＢＳとの差は開いていたようだ。
0065名無しさん＠そうだドライブへ行こう2019/02/09(土) 11:43:34.70ID:zRKaOMuA
圧雪路や凍結が多いならブリ
凍結するほど寒いけど消雪道路とかアスファルト見えてることもそこそこあるならヨコハマ
メインストリートは消雪道路で雪積もらないけどちょっと外れると普通にガッツリ圧雪な道走るからブリはもったいない俺のような環境が一番クソ
積もらないなら積もらない
積もるなら積もるはっきりしたところに住むべし
個人的にTHSは発電機のギアを高速走行時に完全固定出来るように成れば完璧な気がする
出来るかどうかは知らん
トヨタがハイブリッドの特許を無償開放すると言ってたけどどこまで開放するのだろう？
平行軸ギアじゃ無い方のリダクション機構付きths2あたりまでかな？
0069名無しさん＠そうだドライブへ行こう2019/04/03(水) 12:31:14.00ID:v5nSCcao
特許開放してもエンジンとの組み合わせが大変なんだろ
日産に開放したときフーガとTHS2が云々って聞いたぞ
0070名無しさん＠そうだドライブへ行こう2019/04/07(日) 12:47:34.50ID:tHLnD/Ql
日経新聞の昨日の社説は「技術外交」と述べているが、
トヨタは仲間を増やして国際競争を有利に運ぶという計画でしょう。
技術だけでなく、エンジニアも派遣するそうだが、
当然見返りも期待しての話だ。
もっと早く実施すべきだったという声も出ているくらい。
0071名無しさん＠そうだドライブへ行こう2019/04/07(日) 16:21:59.59ID:CHp5RX3l
>>70
まさかクリーンディーゼルがインチキだとは思ったいなかったんじゃね
結局欧米でのEV化が早まったのはインチキディーゼルが頓挫したからだし >>67
物理的にロックしなくても発電機の出力を短絡すればいいだけだが
やらないところを見ると完璧ではないのだろう 交流発電機と交流同期モーターなんだから周波数変換しなきゃ繋げられないので直結は無理
DCモーターって扇風機とか洗濯機のイメージ
プラズマダッシュモーターの方が速そう
DCモーターって言っても整流子ってスイッチで直流を交流に変換してるだけだからね
機械式スイッチ変換よりも電子回路のインバーター変換の方が効率が良くなったので変換した方が良い
トヨタのやつは無差別攻撃ミサイルだよ(´・ω・｀)