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トヨタ、ホンダのハイブリッドって燃費の良いターボ車だよね
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0027名無しさん@そうだドライブへ行こう
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2018/10/05(金) 22:35:08.40ID:rKKDNyfZ
Note e-Power
Accelerations:

0-80 km/h (sec): 7.2
0-100 km/h (sec):10.4

Honda Fit Hybrid
Accelerations:

0-80 km/h (sec): 6
0-100 km/h (sec):8.4
0029名無しさん@そうだドライブへ行こう
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2018/10/06(土) 08:43:26.89ID:1/SfkEv2
>>28
サンクス
日産は2.0Lターボよりも速いことをアピールしているね。
100kmまでの加速は2.5Lターボのイメージかな?
もちろんフィットもそうだけど。
https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/note/performance.html
0031名無しさん@そうだドライブへ行こう
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2018/10/12(金) 22:16:14.31ID:1+B7vhY8
>>15 >>25のhomeを見るとデータの正確性にはかなり自信があるようだな。
0033名無しさん@そうだドライブへ行こう
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2018/10/13(土) 13:41:11.44ID:WEL6OvOO
ほんま、踏み込んだ時の加速凄いな
今日は西名阪で奈良行ったけど踏見込んでエンジン/モーター両方使って加速すると一瞬で100km/h
あとはACCとLKASで100km/hのセミ自動運転
殆どエンジンだけで走ってるのに燃費22km/Lだった帰りは急ぐ必要ないから下道走って燃費40km/h
片道距離は45km位

今度は高速90km/hで走ってEV走行交えると燃費いくら出るか見てみたいな

車はHybrid Z Hnda Sensing
0036名無しさん@そうだドライブへ行こう
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2018/10/17(水) 00:11:21.54ID:EqCDS2+O
シビック(ターボ)
Accelerations:
0-80 km/h (sec): 5.8
0-100 km/h (sec):8.3

フィットハイブリッド
Accelerations:

0-80 km/h (sec): 6
0-100 km/h (sec):8.4
0037名無しさん@そうだドライブへ行こう
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2018/10/18(木) 11:32:02.44ID:0KwmjTnd
しかもシビックは直噴エンジンVTECターボという高性能エンジンだから、
ホンダのあらゆる技術の総結集のイメージ。
0039名無しさん@そうだドライブへ行こう
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2018/10/18(木) 14:29:45.06ID:0KwmjTnd
>>38
シビックは昔から最先端の技術を搭載していたと思う。
僕自身20数年前のシビックVTECに乗っていたから分かる。
いい車であることは間違いない。
フィットハイブリッドが凄いということじゃないか。
今乗っている車の一台がフィットハイブリッドだが、Sモードで加速すると速いよ。
山道もそれほどアクセルを踏み込まなくて加速する。
ただし内装重視のLタイプだから足回り重視のSタイプよりも柔らかい。エンジンは同じ。
0040名無しさん@そうだドライブへ行こう
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2018/10/19(金) 22:32:44.15ID:tsfDpJ6E
実際はSモードを使うことはないけどね。
通常モードでも全回転域で力強い加速はできる。
山道や高速道路でも通常モードで軽々と加速できる。
しかも郊外走行では燃費も20km/Lは余裕で超える。
フィットハイブリッドに関しては通常モードでも本当にスレのタイトルのとおりで満足できる。
0042名無しさん@そうだドライブへ行こう
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2019/01/05(土) 11:10:27.29ID:1U9F/WhS
>>41
改良されているのは事実。

>例えば新型のフィットも例のごとくトーションビームサスペンションを採用しています。
しかし、前後に2つのトーションビームサスペンションを配置し、前側の剛性を意図的に落とすことで
マルチリンクサスペンションのようにトーインになるようにしています。
これにより、クラスを超えたコーナリングの安定性を手に入れました。
https://car-moby.jp/67057/3
0043名無しさん@そうだドライブへ行こう
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2019/01/05(土) 11:16:30.16ID:1U9F/WhS
フィットはレスポンスがいいので雪道が少し心配だったが大丈夫だった。
アクセルが硬めになっているのは工夫の表れだな。

ちなみに今年は初めてヨコハマのアイスガードをはいた。
縦方向はBSよりも少し劣るように感じるが、横方向はBSを上回っているかも。
もちろんゆっくり走ればどちらも同じだけどね。
0044名無しさん@そうだドライブへ行こう
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2019/01/05(土) 11:50:11.27ID:3LwhoAEa
60km/hからの加速はノートe-Powerより速い
エンジンフィーリングもかなり気持ち良い
トヨタのハイブリッドはそうじゃない
THSでi-DCD並のエンジン性能を引き出そうとしたら、燃費もかなり悪くなる
フィットとアクアを比べるなら、フィットがエンジンパワーだけでアクアのシステムパワーより10馬力上回って
50kg重くて実燃費で2〜3km/Lしか違わない
ホンダの勝ち。思想が全く違うから比べてはいけない物かもしれない。

↓これより、悔しい悔しいトヨタ信者のホンダ叩きをご覧ください
0046名無しさん@そうだドライブへ行こう
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2019/01/06(日) 09:36:40.96ID:HMBkBlks
THSは面白みが無いんだよな
i-DCDは運転が楽しいな
デュアルクラッチで奇数側にモーターが一個だけ付いてる構造は制御は難しそうだが、運転しててマニュアル的な楽しかがあるな
Sモードの走りはTHSでは絶対無理だが、THSの燃費はi-DCDで簡単に出せるから
0047名無しさん@そうだドライブへ行こう
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2019/01/06(日) 10:10:17.20ID:r2kx6zaA
THSは駆動輪に直結してるのはモーターであって、エンジンは発電主で条件によって駆動もアシストしてるだけだろ
モーター駆動に面白みを出すか出さないかなだけでエンジン駆動なシステムと見るべきじゃない
0049名無しさん@そうだドライブへ行こう
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2019/01/06(日) 10:53:36.32ID:V0zMOQua
PHVでも無い通常のHVのバッテリは1kw程で、トヨタはNiHやからホンダのLi-ionに比較して効率が7割ほどしか無い
電池で走れるのも2km程やからな
エンジンがモーターアシストの位置づけのはずが無い
0051名無しさん@そうだドライブへ行こう
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2019/01/06(日) 13:59:39.38ID:r2kx6zaA
THSって、エンジンがジェネレーター回して発電した電力でモーター回してるんだが
ジェネレーターが発電しない分が動力分割でモーターをアシストしてるだけ
0053名無しさん@そうだドライブへ行こう
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2019/01/06(日) 21:55:16.57ID:lat3bLuG
モーターアシスト君は何も分かってないよな
パラレルHV のメリットは方式関係なく究極的にはひとつしかない

エンジンで発生したエネルギーを如何に捨てないかの技術
エンジンだけだと加速して得た運動エネルギーやエンジンの余剰エネルギーを全て熱として捨ててしまう

HV はそれを捨てないで電池に蓄めてモーター駆動に再利用してエンジンをアシストするのみ
究極アシストがEV走行

モーターアシスト君の言う様にエンジンでジェネレーター回して発電した電力でモーター回す機構がTHSには勿論あるが、それがメイン走行では無い

エンジンエネルギーを変換してモーターで走る仕組みは必ず変換ロスが生じて、それがメインだとエンジン車に燃費で絶対に勝てない

エンジンがメインで、成るべく多くエネルギーを回収して、モーターで走りのアシストをするのがHVの本質なんだが

THSはモーターの比重が他方式より多いから勘違い野郎が登場するんだろ
0054名無しさん@そうだドライブへ行こう
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2019/01/06(日) 22:38:41.38ID:r2kx6zaA
>>53
パラレルHVではないよ
シリーズHVの発電を経由しない動力伝達追加版がTHS
車輪に直結してるモーターが回転数を制御してるので、ドライブとしてはモーター自体の制御フィーリング
エネルギー効率の話をしてた訳じゃない話の流れを読もう
0059名無しさん@そうだドライブへ行こう
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2019/01/08(火) 00:35:40.55ID:WbFBoPvo
代車でフィットのハイブリッド乗ったけど走らせてるとギクシャク感がかなりあってトヨタのHVより確実に二周は遅れてる感じだったな
0060名無しさん@そうだドライブへ行こう
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2019/01/17(木) 20:08:39.80ID:0yDnJlU1
>>58

CHRはほとんど違和感なかったけど
カムリ試乗したらはじめやたらカクカクしちゃった
車によって差があるけど確かにちょっと前のと比べたら
気にならないレベルになってるね
0061名無しさん@そうだドライブへ行こう
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2019/02/07(木) 20:06:38.35ID:zGEfseQy
>>43 続き。
こんなデータがあった。

スタッドレスタイヤ比較【VRX】ブリヂストンよりヨコハマの方が効く、止まるというデータを発見【アイスガード5プラス】
https://www.osenmu.com/index.php/2016/11/15/post-3176/

いずれにしてもアイスガードはそれほど横滑りがしないのが良い。
0064名無しさん@そうだドライブへ行こう
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2019/02/07(木) 23:41:51.16ID:zGEfseQy
アイスガード5から劇的に改善したという話は聞く。
それ以前のタイプはBSとの差は開いていたようだ。
0066名無しさん@そうだドライブへ行こう
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2019/02/09(土) 23:34:50.90ID:dkTX2ba+
圧雪路や凍結が多いならブリ
凍結するほど寒いけど消雪道路とかアスファルト見えてることもそこそこあるならヨコハマ
メインストリートは消雪道路で雪積もらないけどちょっと外れると普通にガッツリ圧雪な道走るからブリはもったいない俺のような環境が一番クソ
積もらないなら積もらない
積もるなら積もるはっきりしたところに住むべし
0068名無しさん@そうだドライブへ行こう
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2019/04/03(水) 09:33:06.89ID:pLPeTR5M
トヨタがハイブリッドの特許を無償開放すると言ってたけどどこまで開放するのだろう?

平行軸ギアじゃ無い方のリダクション機構付きths2あたりまでかな?
0069名無しさん@そうだドライブへ行こう
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2019/04/03(水) 12:31:14.00ID:v5nSCcao
特許開放してもエンジンとの組み合わせが大変なんだろ
日産に開放したときフーガとTHS2が云々って聞いたぞ
0070名無しさん@そうだドライブへ行こう
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2019/04/07(日) 12:47:34.50ID:tHLnD/Ql
日経新聞の昨日の社説は「技術外交」と述べているが、
トヨタは仲間を増やして国際競争を有利に運ぶという計画でしょう。
技術だけでなく、エンジニアも派遣するそうだが、
当然見返りも期待しての話だ。
もっと早く実施すべきだったという声も出ているくらい。
0071名無しさん@そうだドライブへ行こう
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2019/04/07(日) 16:21:59.59ID:CHp5RX3l
>>70
まさかクリーンディーゼルがインチキだとは思ったいなかったんじゃね
結局欧米でのEV化が早まったのはインチキディーゼルが頓挫したからだし
0076名無しさん@そうだドライブへ行こう
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2019/06/02(日) 13:23:01.83ID:GT8UViQK
DCモーターって言っても整流子ってスイッチで直流を交流に変換してるだけだからね
機械式スイッチ変換よりも電子回路のインバーター変換の方が効率が良くなったので変換した方が良い
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