体育教師　2バコバコ目

**陽気な名無しさん** · 2017/12/08(金) 23:45:42.81

体育教師にオメコされてるところを録画されて、それをネタに未だに関係を持ってる

こういう腐メコ的な創作は排除よ！タヒね　ワレメ！←これを合言葉に、色々と語りませう！

**陽気な名無しさん** · 2017/12/09(土) 10:18:26.93

にっちもさっちもどうにもブルドック！わぁ～お♪

**陽気な名無しさん** · 2017/12/10(日) 00:41:32.44

小説のスレかしら？

**陽気な名無しさん** · 2017/12/10(日) 14:32:45.67

　西武鉄道は2月13日に新型車両40000系を報道公開した。鉄道専門媒体だけではなく、一般紙誌の取材も多かったようで、2017年第7週の鉄道関連ニュースでは最も露出があった。
関東大手私鉄の新型車両だから当然かもしれないけれど、通勤形車両としては格上の扱いにも見受けられた。

　40000系は、座席指定列車「S-TRAIN」の導入を前提として、平日は東京メトロ有楽町線に直通して豊洲に至り、土休日は東京メトロ副都心線、東急東横線、みなとみらい線に乗り入れて横浜に至る。
つまり、平日は別料金で着席を保証する「通勤ライナー」として運行され、休日は秩父や横浜へ座っていける行楽列車として運行する。

　普段は一般通勤電車として使い、S-TRAINとして走るときは2人掛けのクロスシートに変換する。長時間乗車を考慮して、バリアフリー対応のトイレも付いている。
通勤電車と特急電車の両方の特徴を持つから、一般紙誌からも注目されたとも言える。

　その報道の中で「少子化による通勤需要の低下に対応」という趣旨の論考を見かけた。「通勤する人が減るから、単価を上げたい」だと。ここは笑うところだ。
経済用語の流行だから「少子化」と言われると納得してしまう。しかし、本当にそれが着席保証列車の誕生の理由だろうか。

　少子高齢化は国として事実だけど、首都圏の通勤事情はちょっと違う。東急田園都市線の事例を紹介したように（関連記事）、東京近郊の人口は先が見えているとはいえ、増加基調にある。
約10年は増加する。高齢化も進むとはいえ、鉄道会社の当面の対策は混雑緩和にある。確かに少子化の対応は必要だ。しかし、今ではない。

　現在、大手私鉄が少子化対策としてやることと言えば、将来の少子化を見据えて、若い世代に自社の沿線に住んでもらうアピールだ。
沿線ブランド価値を上げて、ほかの鉄道会社沿線の子どもたちに、独立したら引っ越してきていただく。言い換えれば、鉄道会社間で人口の奪い合いが始まっている。
東急田園都市線は見込みよりも大勝ちしてしまい、“通勤地獄”に嫌気する人が現れている。ほかの鉄道会社はそこを狙うという図式もあるだろう。

　鉄道会社の緊急課題は「通勤需要の維持」である。「通勤需要低下の対応」は10年後、ほかの沿線に敗北したときだ。
そもそも通勤客の単価を上げたいなら、一律に値上げするか、定期券の割引率を下げた方が手っ取り早い。
手間をかけて有料座席を作ったとして、座席定員は1列車あたり440席。平日は座席指定料金が510円で、売り上げは22万4400円しかアップしない。

　所沢～有楽町間で比較してみると、S-TRAINは一人当たり運賃338円（現金運賃に定期券割引率を適用）＋座席指定券510円で848円。
これに座席数の440をかけて37万3120円の売り上げとなる。

これに対して、普通の通勤電車は運賃338円に立ち席を含む定員が1430人（西武鉄道6000系）、混雑率160％をかけていくと、77万3344円になった。普通の通勤電車のほうが売り上げは倍になる。

　S-TRAINは儲（もう）からないし、普通の通勤電車を走らせたほうが乗客は分散され、過ごしやすい通勤路線として見直されるかもしれない。
1編成あたり10億円以上の製造費を投資して、走らせる列車が減収では納得できない。つまり、「単価を上げたい」「売り上げを増やしたい」もウソだ。
それ以上の大きな効果を見込んでいると考えるべきだ。

　ちょっと前の話だけど、テレビで観光列車の特集番組を見た。近鉄特急「しまかぜ」の登場に関して、近鉄関係者が「少子化を考慮し、収益の向上と安定を図りたい」という趣旨の発言をしていた。
本当にそれだけだろうか。少子化と言えばカッコがつく。インタビューする側が少子化という言葉を期待すれば、「少子化と言って納得してくれるならそうでしょうよ」となるだろう。

　本音としては、少子化より高齢化の期待がありそうだ。時間とおカネのある元気な高齢者が増えるから、グレードアップした列車に乗ってほしい。海外のお金持ちの期待にも応えたい。
彼らを伊勢方面に送り届ければ、そこから先は近鉄グループが総力を挙げたリゾートシティが待っている。
グループ全体で、高付加価値で利益率を上げるために、高級感のある列車が必要だ。それが戦略的豪華リゾート列車、しまかぜである。

　「少子化」も「安全」と同じように思考のブレーキ力を持つ。相手を何となく納得させてしまう。説明が面倒だから少子化と言っておこう。しかし、そこで終わっては真実が見えない。

**陽気な名無しさん** · 2017/12/10(日) 14:33:01.57

　西武鉄道は2月13日に新型車両40000系を報道公開した。鉄道専門媒体だけではなく、一般紙誌の取材も多かったようで、2017年第7週の鉄道関連ニュースでは最も露出があった。
関東大手私鉄の新型車両だから当然かもしれないけれど、通勤形車両としては格上の扱いにも見受けられた。

　40000系は、座席指定列車「S-TRAIN」の導入を前提として、平日は東京メトロ有楽町線に直通して豊洲に至り、土休日は東京メトロ副都心線、東急東横線、みなとみらい線に乗り入れて横浜に至る。
つまり、平日は別料金で着席を保証する「通勤ライナー」として運行され、休日は秩父や横浜へ座っていける行楽列車として運行する。

　普段は一般通勤電車として使い、S-TRAINとして走るときは2人掛けのクロスシートに変換する。長時間乗車を考慮して、バリアフリー対応のトイレも付いている。
通勤電車と特急電車の両方の特徴を持つから、一般紙誌からも注目されたとも言える。

　その報道の中で「少子化による通勤需要の低下に対応」という趣旨の論考を見かけた。「通勤する人が減るから、単価を上げたい」だと。ここは笑うところだ。
経済用語の流行だから「少子化」と言われると納得してしまう。しかし、本当にそれが着席保証列車の誕生の理由だろうか。

　少子高齢化は国として事実だけど、首都圏の通勤事情はちょっと違う。東急田園都市線の事例を紹介したように（関連記事）、東京近郊の人口は先が見えているとはいえ、増加基調にある。
約10年は増加する。高齢化も進むとはいえ、鉄道会社の当面の対策は混雑緩和にある。確かに少子化の対応は必要だ。しかし、今ではない。

　現在、大手私鉄が少子化対策としてやることと言えば、将来の少子化を見据えて、若い世代に自社の沿線に住んでもらうアピールだ。
沿線ブランド価値を上げて、ほかの鉄道会社沿線の子どもたちに、独立したら引っ越してきていただく。言い換えれば、鉄道会社間で人口の奪い合いが始まっている。
東急田園都市線は見込みよりも大勝ちしてしまい、“通勤地獄”に嫌気する人が現れている。ほかの鉄道会社はそこを狙うという図式もあるだろう。

　鉄道会社の緊急課題は「通勤需要の維持」である。「通勤需要低下の対応」は10年後、ほかの沿線に敗北したときだ。
そもそも通勤客の単価を上げたいなら、一律に値上げするか、定期券の割引率を下げた方が手っ取り早い。
手間をかけて有料座席を作ったとして、座席定員は1列車あたり440席。平日は座席指定料金が510円で、売り上げは22万4400円しかアップしない。

　所沢～有楽町間で比較してみると、S-TRAINは一人当たり運賃338円（現金運賃に定期券割引率を適用）＋座席指定券510円で848円。
これに座席数の440をかけて37万3120円の売り上げとなる。

これに対して、普通の通勤電車は運賃338円に立ち席を含む定員が1430人（西武鉄道6000系）、混雑率160％をかけていくと、77万3344円になった。普通の通勤電車のほうが売り上げは倍になる。

　S-TRAINは儲（もう）からないし、普通の通勤電車を走らせたほうが乗客は分散され、過ごしやすい通勤路線として見直されるかもしれない。
1編成あたり10億円以上の製造費を投資して、走らせる列車が減収では納得できない。つまり、「単価を上げたい」「売り上げを増やしたい」もウソだ。
それ以上の大きな効果を見込んでいると考えるべきだ。

　ちょっと前の話だけど、テレビで観光列車の特集番組を見た。近鉄特急「しまかぜ」の登場に関して、近鉄関係者が「少子化を考慮し、収益の向上と安定を図りたい」という趣旨の発言をしていた。
本当にそれだけだろうか。少子化と言えばカッコがつく。インタビューする側が少子化という言葉を期待すれば、「少子化と言って納得してくれるならそうでしょうよ」となるだろう。

　本音としては、少子化より高齢化の期待がありそうだ。時間とおカネのある元気な高齢者が増えるから、グレードアップした列車に乗ってほしい。海外のお金持ちの期待にも応えたい。
彼らを伊勢方面に送り届ければ、そこから先は近鉄グループが総力を挙げたリゾートシティが待っている。
グループ全体で、高付加価値で利益率を上げるために、高級感のある列車が必要だ。それが戦略的豪華リゾート列車、しまかぜである。

　「少子化」も「安全」と同じように思考のブレーキ力を持つ。相手を何となく納得させてしまう。説明が面倒だから少子化と言っておこう。しかし、そこで終わっては真実が見えない。

**陽気な名無しさん** · 2017/12/10(日) 14:35:02.09

今までの「通勤ライナー」と「S-TRAIN」の違い

　「通勤ライナーは少子化」のウソは、通勤ライナーの歴史も示している。別料金で着席を補償する通勤列車の歴史は古い。しかし発祥は少子化ではない。

　関東圏では、主に通勤向けの着席指定列車は大手私鉄やJR東日本も運行している。小田急ロマンスカー「ホームウェイ」、東武鉄道「TJライナー」、京急電鉄「京急ウィング号」「モーニングウィング号」などだ。
小田急ロマンスカー「さがみ」や東武鉄道の特急の一部も、通勤客を対象とした時間帯を設定している。

S-TRAINの平日時刻表と運行表。朝の所沢発は豊洲到着後、そのままに見えるけれど、実際はロングシートモードに変換して通常の列車として折り返すと思われる。
午後の列車群はきれいに往復できているため、S-TRAINモードのままかもしれない
朝の所沢発は豊洲到着後、そのままに見えるけれど、実際はロングシートモードに変換して通常の列車として折り返すと思われる。
午後の列車群はきれいに往復できているため、S-TRAINモードのままかもしれない
S-TRAINの休日時刻表と運行表。横浜方面から秩父方面は一往復。日帰りにちょうど良い時間に走る西武沿線方面から横浜方面は行きに1便、帰りは2便。中華街で食材を買って家で夕食を食べる人と、中華街で夕食を楽しむ人、という想定のようだ

　JR東日本は東海道本線、中央本線、総武本線で運行する。東北本線・高崎線方面は特急「スワローあかぎ」、常磐線方面は特急「ひたち」の一部が通勤利用を考慮したダイヤだ。
成田エクスプレスも朝夕の一部列車は定期券で乗車可能だ。ただし、特急料金になるから、通勤ライナーの料金（510円）より高額になる。

　このうち、小田急ロマンスカーや東武特急の歴史は古い。JR東日本の通勤ライナーは国鉄末期の1984年に始まっている。誕生の経緯は単純だ。機材の効率を上げて増収する。
朝、都心から郊外へ向かう特急列車は、郊外の車両基地から都心まで回送されてやってくる。空荷ではもったいないから、お客さんを乗せよう。吊り手がないから立ち席はつらい。必ず座れるようにして、ちょっとだけ割増料金をいただこう。
そこに少子化というキーワードはない。

　京急ウィング号も経緯は似ている。平行するJR線に対抗するため、快速特急用の電車を用意した。1車両あたり片側2つ扉で全席クロスシートだ。
乗降に時間がかかり、混雑時間帯に使えない。遊ばせておくにはもったいない。そこで、混雑のゆるめの時間帯で、着席保証の列車を走らせた。
京急電鉄の場合は夕刻の下り京急ウィング号のために、“わざわざ”回送列車で品川駅に送り込んでいる。そのために高架化前の蒲田駅環状8号の踏切は封鎖状態だったけれど、高架が完成したから、そこはもう水に流そう。

　通勤ライナーの“ついでに”から“わざわざ”への価値観の変化は、京急ウィング号が端緒かもしれない。そして今回のS-TRAINと、東武東上線で2008年から走り始めたTJライナーと、京王電鉄が計画している着席保証列車は、“わざわざ”の究極だ。
新型車両も作った。沿線価値の向上に着手した現れとも言える。

S-TRAINの停車駅一覧。乗車専用、降車専用の設定があり、レッドアローや普通列車との差別化の意図が見える

**陽気な名無しさん** · 2017/12/10(日) 14:36:23.02

直通の価値を表す料金体系

　S-TRAINの座席指定料金は、平日の都心方面は前述の通り510円均一だ。おもしろいことに、池袋には停車しない。
西武線・東京メトロとも、自社線内の利用客は対象としない。「都心直通」という役割に絞った列車である。

　休日は区間ごとに細かく料金が設定されている。西武池袋線内は300円～710円。東急東横線内は350円。東京メトロ副都心線、みなとみらい線内のみの設定はなし。
ちなみに、最長距離の西武秩父～元町・中華街は1060円。小田急ロマンスカー（新宿～箱根湯本890円）より高く、東武日光方面の特急料金（浅草～東武日光休日1440円）、京成スカイライナー（上野～成田空港 1230円）より安い。
行楽客がハレの日に乗ると考えれば妥当な価格と言えそうだ。

　西武線内のS-TRAINの座席指定料金は、同社の特急「レッドアロー」より高く設定された区間がある。例えば、池袋～所沢間はS-TRAINが510円。レッドアローは400円。
西武秩父～池袋間はS-TRAINが710円。レッドアローは700円。所沢～西武秩父間は同額で500円。なお、池袋駅は副都心線のホームとなって、降車は可能だけど乗車はできない。

西武池袋線系統の特急「レッドアロー」の料金表　S-TRAINより安い区間がある（出典：西武鉄道公式サイト）

　S-TRAINのほうが新しいとはいえ、快適性ではレッドアローのほうが上だ。乗降デッキと客室が仕切られて静粛だし、座席も背もたれが倒れるし居心地が良い。S-TRAINの価格設定は、「西武線内はレッドアローで」という意図が見える。
都心、横浜直通という価値に対して高めの設定をしているとも言えそうだ。電源コンセント装備という部分も価値を見いだす人はいるだろう。もっとも、次期レッドアローも装備されるだろうから、その差はなくなる。

　一方で、初の東急電鉄内の指定席料金は350円均一となった。こちらは東横線内の需要も多いと思う。渋谷や横浜に買い物に行く場合、子連れ客は着席保証350円の価値を見いだすだろう。
自由が丘付近のセレブな人々も喜んで出してくれそうな金額である。

　その意味でS-TRAINの料金は、もう少し高額でも良かった。
「売り上げを増やしたい」という意図がないからだろうけれど、もっと高くていい。低価格だと買いたい人が多く、事実上の先着順になる。普通の通勤電車の席取りと同じで、運に左右される。不公平感が増す。

**陽気な名無しさん** · 2017/12/10(日) 14:37:26.59

着席料金は値上げし、通院者割引制度を

　近畿地域の比較的ゆるい通勤事情と違い、東京の通勤電車の着席にはそれなりの価値がある。1000円、1500円でも確実に座りたいと、着席の価値を分かる人に向けた料金でいい。
それでもタクシーより安いし、渋滞もない。休日は都心直通の価値を考えれば、レッドアローより高くて当然だ。
座る価値と、座らずにきっぷ代を安く済ませる価値。差額が大きければ、それぞれの価値観を尊重できる。どちらを選んでも満足できる。

S-TRAINと通勤時間帯に走る着席保証列車の比較

　その上で割引制度を創設する。傷病者を対象とし、思い切った割引価格とする。私の友人で定期的にロマンスカーで都心へ通う人がいる。
リタイヤしているけれど、用事は都心の総合病院への通勤だ。人工関節を入れている。しかし悲しいかな、外観は元気だから席を譲ってもらいにくい。こういう人はほかにもいるだろう。
外観では分かりにくい病気、足腰が弱い老人、妊娠中の人もいる。立って電車に乗る苦難より、有料座席を選ぶ。

　本来、こうした人々の着座は譲り合いで解決したい。しかし、現実的にマナーアップは困難だ。
総合病院の通院は予約制で、たいていの病院の受け付け締め切りは午前中。通勤ラッシュと重なる。健常者だって疲れている。譲りたくない人は多いだろう。

　そこで「駅で病院の予約証明書を提示すれば、1カ月先までの通勤ライナーを低価格で予約できる」という制度を作ったらどうか。
「人にやさしい鉄道会社」として、かなりイメージアップになると思う。安心して都心の病院に行ける鉄道沿線は、若い人が家を買うときの選択に寄与しそうだ。

　もともと儲けを考えにくい列車だから、着席保証料金は高額でもいいし、逆に大胆に割り引いても問題ない。これはどの鉄道会社の着席保証列車にも言える。
もっと売り上げを増やすチャンスを失っているし、「人にやさしい」をアピールする手段として活用できていない。通勤ライナーの価格設定は2つの意味でもったいない。