【四駆】4WD総合スレッドPart.44【AWD】
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四駆の話題なら何でもOK｡
但し、ここは紳士淑女の社交場です｡
『アンチ・叩き・荒らし・過度なマンセー・宣伝・スレ違い・長文コピペ』は退場願います｡
コテハン利用はトリップを付けて下さい。レス番号は除く｡
次スレは>>950過ぎたら立てて下さい｡
テンプレは>>2-15辺り
※前スレ
【四駆】4WD総合スレッドPart.43【AWD】
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1529369092/
これはﾜｯﾁｮｲの付け忘れ対策です、以下の文字列がスレ立て時に
本文の最初に2行ある事を確認してから立てて下さい｡
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured ●4WDシステムは大別すると4つの方式に分けられる。
○1. パートタイム式
○2. センターデフ式
○3. トルクスプリット式
○4. モーター式
○1. パートタイム式
ドライバーが任意に二輪駆動と四輪駆動の切り替えを行う事ができる4WDシステムの事｡
レバー式やボタン式、ダイヤル式などの方式がある｡
一般的には2WD(2H)、直結4WD High(4H)、直結4WD Low(4L)、ニュートラル(N)の4ポジションがある｡
直結4WDモードは差動装置を持たない為、このポジションでの走行は主に路面の抵抗が少ない悪路専用である｡
舗装路では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為、2WDを選択して走行する事になる｡
○2. センターデフ式
前後トルク配分はベベルギアを使った50：50の等配分、プラネタリーギアを使った30：70などの不等配分で固定されている｡
パートタイム式は、旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為､
4WD状態で舗装路を走行する事はできないが、センターデフ式では前輪と後輪の回転差はセンターデフが吸収するので､
舗装路でも4WDで走行する事が可能である｡
しかしデフの働きで1輪でも空転すると、エンジン出力はその空転するタイヤに集まってしまい、スタックし易くなってしまう｡
それを防ぐ為、センターデフに差動制限装置が付けられている事が多い｡
差動制限装置は、パッシブ式はビスカスLSDやトルセンがあり、アクティブ式は電子制御多板クラッチがある。
また、センターデフの差動を停止させる装置（センターデフロック）もある｡ ○3. トルクスプリット式
（3-1. パッシブトルクスプリット式）
（3-2. アクティブトルクスプリット式）
（3-1. パッシブトルクスプリット式）
入力軸と出力軸の回転差を利用してトルクの伝達を行う装置を利用して4WDにする仕組みになっている｡
トルク伝達の特性はメカの仕組みやチューニングによるところが大きく､
初めからプリロードがかかっているものや､
必要の無い時には完全に二輪駆動になる事を目的にしたものも存在する｡
（3-2. アクティブトルクスプリット式）
走行状態によってほぼ二輪駆動からほぼ直結4WDまでコンピュータでコントロールされるシステム｡
コンピュータ制御によって駆動を自由に設定できる事から､
通常は二輪駆動を基本にするものや常に四輪駆動にしているものがあり､制御は車種によってかなり異なる｡
一般的な制御は、発進時はほぼ直結4WD状態にし、発進後は回転差を許容する為の弱い結合､
低速で操舵を感じたらほぼ2WD、ABSが働くブレーキならクラッチを弱めて、前後輪の回転差が大きくなれば直結4WD状態にして､
その状態が長く続くと2WDにしているものと思われる｡
○4. モーター式
モーター駆動による4WDである。
前輪のみモーター、後輪のみモーター、4輪全てモーターのものがある。 ▼用語解説
<デフ>
ディファレンシャルギア（Differential gear）の略で、差動装置や差動歯車という意味｡
これは駆動する二つのタイヤの間に取り付けられ、トルクを分配したり回転の差を調節（吸収）したりする｡
ちなみに回転差を吸収する事を差動という｡
車がスムーズに曲がる為にはなくてはならない装置だが、弱点が存在する｡
どちらか片方のタイヤが空転した場合、そのタイヤにトルクが集まってしまい、反対側のタイヤは停止してしまう為､
タイヤが空転しやすい路面や地形ではスタックし易くなってしまう｡
この対策として、デフにLSDやデフロックを組み合わせてトルクの流出を防いだりする装置が存在する｡
<エルエスディー（LSD)>
リミテッドスリップデフ（Limited Slip Differential gear）の略で、差動制限装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを制限する事ができる｡
LSDは大別すると「回転差感応型」と「トルク差感応型」がある｡
「回転差感応型」は、回転速度の差が発生すると回転の速い側から遅い側へトルクの伝達が穏やかに行われる｡
・ビスカスカップリングがよく使われている｡
「トルク差感応型」は、トルクの差が発生するとトルクの大きな側から小さな側へトルクの伝達がほぼ一気に行われる｡
・ウォームギア式（トルセン式）
・ヘリカルギア式（トルセン式）
・スライダーカム式（ダイハツ：ダイレクトトラクション式）
・カム式（スバル：シュアトラック式）
などがある。 <電子制御LSD>
トラクションコントロールシステム(TCS)を利用してデフのLSDと同じ効果を出すシステムや、
センターデフの差動制限装置に使われる電子制御多板クラッチの事を言う｡
前者のTCSを利用したシステムは、ブレーキシステムを使う事からブレーキLSDともいわれる｡
このシステムの大まかな仕組みは、車輪速センサーで空転しているタイヤを検知し､
コンピュータが空転しているタイヤにブレーキをかけて、疑似LSD効果で反対側のタイヤにトルクを伝達するというもの｡
ちなみにこの装置が無くても、フットブレーキや駐車ブレーキでこれと似た様な事ができるが、
アクセルを踏みながらブレーキをかけるのは駆動系に大きな負担がかかる為、不適切な操作で破損する場合がある｡
<デフロック>
ディファレンシャルギアロックの略で、差動停止装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを防ぐ事ができる｡
この装置を作動させると、タイヤが完全に宙に浮くような地形を走る時でも駆動力が確保できるので、悪路走破性は向上する｡
LSDと比べると、LSDはデフの差動する機能をある程度制限して回転差が発生する余地を残しているのに対し、
デフロックはデフの差動する機能を完全に停止させるので回転差が発生しない｡
この装置は主にセンターデフ式のセンターデフに付けられ､
ドライバーのスイッチ操作でセンターデフの差動装置を停止させて直結4WD状態にする｡
また、オフロード4WDや一部のトラックにはリアデフやフロントデフのロックが可能なものがある｡ <トランスファー>
FFやFRを4WD化する時に非駆動輪であった側へ伝達するトルクを取り出す装置のこと。
この装置はトランスミッションとプロペラシャフトの間に取り付けられている｡
パートタイム式はこの装置で2WDと4WDの切り替えを行う。オフロード4WDなどにある副変速機もこの場所にある｡
※FRベースのトランスファーのレイアウトは「3軸式」と「センタースルー式」がある。
「3軸式」は、
入力軸、アイドル軸、出力軸の3本の回転軸が横に並び、
前後のプロペラシャフトは同軸上に並びオフセット配置される｡
4WD時は前後のプロペラシャフトが直結される為、高い信頼性があると言われており､
オフロード4WDの代名詞であるジープがこれを採用している｡
「センタースルー式」は、
トランスミッションからリアプロペラシャフトまで一直線に並び、
フロントプロペラシャフトはオフセット配置される｡
オフセット配置されたフロントプロペラシャフトへの伝達はチェーンまたはギアで行われる｡
参考画像
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110101.gif
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110102.gif
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110103.gif <直結4WD（リジット4WD)>
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないパートタイム式の4WDモードや、
センターデフ式などの前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡
前後輪の回転差を調節する装置はないので、悪路走行時では高い走破性と直進安定性が発揮される｡
しかしグリップの良い舗装路でのコーナリング時では、タイトコーナーブレーキング現象が発生してしまったり､
急ブレーキ時では四輪がロックし、スピンし易いなどの弱点がある｡
ABSに関しても、2WDなどの車は車輪速センサーで各タイヤの回転速度を検知する事が出来るが、
直結4WDの場合は四輪がロックしてしまう事から､各輪の回転速度の検知が難しくなるという｡
<タイトコーナーブレーキング現象（タイトコーナーブレーキ現象)>
直結4WDで、舗装路などグリップがよい路面を曲がっている時にブレーキがかかった様な状態になる事を言う｡
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がない、または働かない状態にさせている為に発生する｡
車両が曲がる際、前輪よりも後輪の方が内側を通るので､「回転数が前輪＞後輪」と差が出る｡
直結4WDでは同じ速度で前後のタイヤを回そうとする為、後輪が駆動系を通じて、速く回ろうとする前輪にブレーキをかける事になる｡
この現象は駆動装置にとって悪いものであり、最悪の場合は駆動装置が破損する場合がある｡
その為、舗装路ではパートタイム式は2WDで、センターデフ式はセンターデフロックを解除して走行する｡
なお、グリップの悪い雪道や砂利道などでは､タイヤがスリップし易い路面の為、駆動装置に負担がかからず問題はない｡ <トルク配分>
雑誌などの解説記事にある「前後輪のトルク配分は50：50」は、
主にエンジンから出るトルクを100とした場合の、前輪と後輪へ配分するトルクの比率を表している｡
○センターデフ式「50：50や30：70」
○アクティブトルクスプリット式「0：100～50：50」
その為、直結4WDでも50：50と表される事が多いが、
直結4WDは各タイヤの加重の状態により伝達トルクが変化する為、トルク配分は無いと言われている｡
トルクスプリット式では、クラッチの滑り具合と結合力によりトルク配分を制御しているが、
結合力そのものが分配率ではなく分配の上限を制御している事になる。
クラッチが滑っていない状態では、直結4WDと同様にトルク配分が無い状態となる｡ ◆4WDシステム解説
【パッシブトルクスプリット式】
［ビスカスカップリング式4WD］
［Vフレックスフルタイム4WD（トヨタ)］
前輪と後輪の間にビスカスカップリング(VC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
通常は、オイルとプレート間で発生する剪断応力によってトルクの伝達を行っている。
スタックなどで片方が回転せず一方が激しく回転した場合は､
ハンプ現象と呼ばれるオイルの膨張で入力軸側のプレートと出力軸側のプレートが密着し直結4WD状態になる｡
過剰なトルクを抑制する事でプレート磨耗や燃費悪化を改善したハンプレスが主流である。
［ロータリーブレードカップリング］
［フレックスフルタイム4WD（トヨタ)］
前輪と後輪の間に、ロータリーブレードカップリング(RBC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
カップリング内は、多板クラッチがあるトルク伝達部とファン状のブレードがある圧力発生部に分かれている。
回転差が発生すると圧力発生部のブレードが回転して圧力が発生し、これが多板クラッチを押しつけてトルクの伝達を行う｡
ブレードの形状を非対称にしたものは、入力側と出力側のどちらかの回転速度が速くなった時に
トルクの伝達量を変える事ができるので、ABSとの干渉をある程度防ぐ事ができる｡
この機構は自動で直結4WD状態になる働きはない｡
また、カップリング内の圧力は低いので、ケースの強度はそれほど必要ないこの事から小型軽量化が可能とされ､
このシステムは軽乗用車やコンパクトカーに多く採用されている｡ ［アキシャルピストンカップリング］
［オートコントロール4WD（日産)］
前輪と後輪の間にアキシャルピストンカップリング(AXC)を付けて､前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
4山のなだらかなカムリングと7つのピストンを備えたローター、オイルの流れを制御するバルブで構成されている｡
低速と高速で伝達トルクが異なり、低速では伝達トルクが大きく、回転差が大きくなると直結になる｡
高速の場合は伝達トルクが小さく直結にもならない｡
［リアルタイム4WDデュアルポンプシステム（ホンダ)］
リアデフ手前にデュアルポンプシステムを付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行い、
前輪側のオイルの吐出量と後輪側のオイルの吐出量の差でクラッチの圧着を行う｡
このシステムが他のパッシブトルクスプリット式にない特徴としては、
前進減速時に起こる、後輪の回転が前輪の回転を上回った場合には4WD状態にならずABSの作動と干渉をしない点が挙げられる｡
伝達レスポンスの悪さは現在では改良されており、
初期のクラッチ圧着は回転差によりボールカムがクラッチを圧着する事によりトルク伝達を行う様になっている｡ 【アクティブトルクスプリット式】
［アクティブトルクコントロール4WD (トヨタ)］
［オールモード4X4-i (日産のFFベース)］
［ATTESA E-TS（日産)］
［アクティブトルクコントロールカップリング4WD (マツダ)］
［電子制御4WD (三菱)］
［i-AWD (スズキ)］
［アクティブトルクスプリットAWD (スバル)］
［リアルタイム4WD(電動ポンプ式) (ホンダ)］
［ハルデックスカップリング］
［xDRIVE (BMW)］
［911(997) (ポルシェ)］
トランスミッションからの副駆動輪側への出力に、電子制御多板クラッチを付けて副駆動輪へトルクの伝達を行う｡
前後トルク配分の制御は、基本的には四輪の車輪速センサーやスロットル開度の情報で行われる｡
一部の車種では運転操作や走行状態、路面の状態を把握するセンサーを採用する事で
コーナリング時にアンダーやオーバーを抑え､曲がり易い様にトルク配分をコントロールしているものがある｡ ［TRACK-LOC（クライスラージープ)］
センターデフに、多板クラッチを用いたメカニカルLSDを使用して差動制限装置としたもの｡
［電子制御フルタイム4WD i-Four（トヨタ)］
［ACD（三菱)］
［VTD-AWD（スバル)］
［DCCD（スバル)］
［カイエン（ポルシェ)］
［4MATIC（ベンツ)］
［ランドローバー］
［ELSD（クライスラージープ)］
センターデフに電子制御の多板クラッチを差動制限装置として組み合わせたもの。
車輪速やGセンサー、ハンドル舵角、アクセル開度などのセンサー情報を元に、
コンピュータがセンターデフの差動制限装置をコントロールしている｡
差動制限装置をコンピュータ制御で能動的に変化させる事ができる事から、
センターデフのギア比で設定されたトルク配分から直結4WDまでの変化になる｡ 【その他】
［SH-AWD (ホンダ)］
Super Handling AWDの略で、「四輪駆動力自在制御システム」という。
このシステムは、後輪左右に独立した2つのダイレクト電磁クラッチとプラネタリギアを設け､
クラッチの滑らせ具合をコントロールする事により左右の伝達トルクを制御するというもの｡
リアに一般的なデフはない｡
また、レジェンドではプロペラシャフトの手前に2段の増速機構があるのが特徴｡
2段の増速機構により、コーナリング時には後輪側をより速く回す事によって外側の車輪に多くの駆動力を伝達する｡
［Sport Hybrid SH-AWD (ホンダ)］
後輪をツインモーターユニットで駆動するハイブリッド車用のSH-AWD。
2つのモーターとギアで後輪左右のトルクを自在に制御する。 >>1
宜しい
!extend::vvvvv ﾜｯﾁｮｲ表示
!extend::vvvvvv ﾜｯﾁｮｲ及びIP表示
これによりID及びIP転がしスバオタは
例えﾜｯﾁｮｲ表示を拒んでいられないほど反論必要性の高い状態になっても
2レス以上の反論を行う事が難しくなった 犬猫は Four Paws Drive=4PD だからスレ違い コロコロできる荒らししかここには書き込まなくなるだけだろ IDとIPを転がす例のスバオタがまだﾜｯﾁｮｲの転がし方は学習していない様子
スバルとマツダ、どうして差がついたのか Part.62
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1529014306/
7 12-13 16 68 92 96 101 >>25
こういうのは要らない。
お前か荒らしだろ。 別のスレで、スバルマンセーもアンチも自演だと露呈したからな
>>1 に書いてある通り、無視すればいい
NGしやすくするためのﾜｯﾁｮｲやIPだし >>27
やっぱりな
成り済まし
なんか恨みでもあるんかいな >>27
ソースをくれ、こちとらスバル擁護IDコロ助にトドメ差したくて疼々してるんだ 恩人がドカ雪だとジムニーが一番走るって言って怒ってたんだけど本当？
(メガクル例に出したら都合良くハブリダクションは禁止だってさ) そらジムニーより走破性の高い車を禁止していったら、ジムニーが一番走るわな >>31
一番走るかどうかは別として一番楽なのは間違いないかな？
ドカ雪が条件なら車重があると埋まったら脱出させるのが容易でない
よく高速の雪道渋滞でトラックやトレーラーが動けなくなるのがこれ
接地圧があるから一見強いようにも思うけどそれはあくまで何事もなく動いてくれているのが条件になってしまう
その点ジムニーなら大人1人2人が補助で押してやれば脱出はできるだろうし
機械式LSDでも入れてればその必要すらないかもしれない
変な電制が入っていれば回路保護でスリップするとトルク抑制や強制遮断したりするAWDもあるし雪道なんて本当にその時の条件によるんじゃないかな？ モーグル
ランクル70、ゲレンデ、ラングラー>>>>>>>>>>ジムニー
ダート、雪上
パジェロ、ランクル、プラド>>>>>>>>>>>>越えられない壁>>>>>>ジムニー
バイク感覚で色々いじって楽しいのはジムニーですけどね。 雪道だと道が狭くなってる事も多いから小さい車は楽だもんね >>32
恩人曰わくランクルはデカ重くて沈むか登らない…らしい一方でメガクルやH1はハブキ扱い
砂でも雪でも粉雪でもハブリダクションは平均的に強い事を思い出したらしい
雪道登坂に関しちゃ車高とアングル以前にタイヤ次第だろうになぁ
>>33
そういう意味ではジムニーと三菱ジープの二強か
ジムニーシエラがポスト三菱ジープ？
>>34
そりゃ確かに登坂が絡まにゃ車体のデカさを利かしてバカデカいタイヤ履ける方が強い
しかし幾らハブリダクションで4Lcでも雪は踏まれた瞬間から変質するしな
しかしそんな繊細な道じゃ積み荷増量どころか人間増量も厳しい、何しに行くんだろ んなもん使う場所次第に決まってんだろ
軽さと身のこなしで言えば極論歩いてった方が良い >>36
なんでジムニーシエラがポスト三菱ジープなんだよ？
ラングラーに決まってるだろ >>38
え？と思い三菱ジープの排気量を調べたらビックリ
ダルマセリカを見掛けて旧車の小ささに感嘆した時以来のビックリ 4WDで一輪が脱輪してもハンドルいっぱい切れば脱出できるって聞いたんだけど
どゆこと？ 溝の壁面にタイヤの側面を押し付けて脱出する
2wdの駆動輪が落ちた場合にも可能 ワッチョイあり 素敵だわ
こういうのを簡単にNGに出来る ドローンかな？こういった映像が誰でも撮れる時代になったんだね
面白いなぁ キチガイが乱立スレを正当スレとして使おうとしているみたいですが四駆の話はこちらでどうぞ 56: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 2018/08/30(木) 13:24:41.07 ID:Bj6kmVw4 (1/2)
>>47-53
四駆の話はこちらでどうぞ
四駆以外の話はこちらで
【四駆】4WD総合スレッドPart.44【AWD】
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1534568495/ 56: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 2018/08/30(木) 13:24:41.07 ID:Bj6kmVw4 (1/2)
>>47-53
四駆の話はこちらでどうぞ
四駆以外の話はこちらで
【四駆】4WD総合スレッドPart.44【AWD】
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1534568495/ 認めたくないものだな。
自分自身の若狭ゆえの過ちというものを 真面目にレスすると、アウディの4WDは方式に関わらず全部クワトロで
特定の4WDシステムを指す名称じゃないからだよ。 スズキのALL GRIPも一時そんな感じだったね
方式はバラバラでも4WDを強調したい車種はALL GRIPという呼称が使われていた
いまHPを見てみたらモードで切り替えができる車種のみに整理されてる(一時は呼んでたけどやめたのかな？)
それに対してスバルは全てAWD
さらにその下にX-MODEという呼称がある
アウディのは4WDという名称をクワトロと呼んでいるだけでその下のシステム(トヨタのi-four、スズキのALL GRIP、スバルのX-MODEなど)と呼び名の区分が違うのがややこしくなる原因だね あと付け加えるとJeepも最近FFベース電制4WDの車種が増えて4×4の意味合いは拡げられている >>61
A4から上はエンジンミッション縦置きクワトロ
A4より下は横置きFFベースのスタンバイ(通称ゴミ) 最新のquattro ultra technology はスタンバイというかオンデマンドだべ。 >>64
4×4だけはガチのイメージを壊されたくないんだけどな。
ジープ許すまじ。 ディーラー先に置いてある試乗車は見るけど
走っているのはまだ一台も見た事ないな >>66
制御細かくしても所詮ハルデックスカップリング
限界低いわ。 ハルデックスってニュルにおいて特定のコーナーでコースアウト続出なんだって？ これか
ttps://www.youtube.com/watch?v=cpLzx9Z8Puw&feature=youtu.be
ブレーキングしながらハンドル切ったら真っ直ぐ進む感じだけど、
安定方向に振るためにブレーキ踏んでるとガッツリ結合するんだろうな。
エボでもAYC効かせたかったらハンドル切る際にブレーキ放せってことだし、
減速しきってから曲がって早目の加速をせえっことだろ >>74
あー、やっぱハルデックス関係ないわ
他の事故動画見たけど、オーバースピードだとビビってブレーキ放せず直進してる車が多発してるカーブだな。
車を信じてブレーキ離せば曲がれるのに。 昔ここをゲームで走ったけど酷い所だよね
スピードを出して実際に走ったらめちゃくちゃ怖いだろうな >>74
AUDIのアンダーステア酷いな。
昔から御三家は、ベンツ、ポルシェ、BMW
って言われるだけに、
やっぱ技術が二流やわ。 >>78
高重心というよりAWDによる
フロントベビーやな。 アウディもスバルみたいにオーバーハングにエンジンとミッションがあるの？ RS3Sってエンジンミッション横置きFFベースAWD
か…
5気筒2.5Lターボ
それで400ps
トルク480Nm
小さなS3のボディに無理矢理詰め込んでる…
基本的にFFの滑ったらリアに行く生活四駆で、
更に悪名高いハルデックスカップリングAWDの
偽クワトロ
そりゃフロント駆動に400psじゃ曲がらんわな。 >>74
スズキスイフト(0:21)やら、
スバルWRXSTIに抜かされていく(0:49)
情けないRS3ダッサwww >>82
AUDIはフロントオーバーハングにエンジンとミッション
SUBARUはフロントオーバーハングにエンジンのみ
しかも全長が短く低重心
どちらが良いかは明らか >>86
横置きFFのRS3の話してるのに、なんで縦置きエンジンのアウディのモデル持って来るんだ？
バカなのか故意なのか？ >>87
横置きなら低重心で前後方向の長さも短くできる
それを相手に縦置きスバルが全長が短く低重心なんてほざくのはおかしな話だ フロントに鉄の塊であるミッションが片側だけ出てる横置きFFベースのRS3は重量バランスも悪いし、
車軸の長さが左右で違い、300ps近くものハイパワーエンジンで更にトルクステアが起きやすい横置きFFベースだから、
オールアルミエンジンで重心が低いスバルとは全く違うんだが？
動画見る限り、同じ横置きFFのスイフトがきちんと曲がってるのに、RS3だけがアンダーステアでコーナー突っ切ってるのを見ればわかり易いだろ。 > ミッションが片側だけ出てる横置きFFベースのRS3は重量バランスも悪いし
何でパワートレイン時点のコーナーバランスの優劣差があるにも関わらず
車両完成後のコーナーウェイトバランスで優劣差が著しく縮まるか
少しは考えるべし
> 更にトルクステアが起きやすい横置きFFベースだから､
何で2軸式左右等長車軸型FFベースに拘ったスバルや初代クワトロが
トルクステア抑制でも3軸式左右等長車軸型FFベースに劣り始めたのか
増してやセルフアライニングトルクコンプライアンスステア抑制に至っては完全に劣っているか
少しは考えるべき
> オールアルミエンジンで重心が低いスバルとは全く違うんだが？
何で横置直立直列スタンダードに対して
WRCでの優位性を示した縦置水平対向スバルが
先ずは変速機は縦置なのに横置直立直列のイレギュラーに遅れを取り始め
終いには横置後継直列シトロエンにトドメを刺されたのか
少しは考えるべき くだらん。知ったかバカの長文合戦なんて誰も見たくないわ。
同じ４ＷＤである、ワンニャンの話をしたほうがいい。
ねこ大好き。 ttps://pbs.twimg.com/media/DmW5jchV4AAhlUT.jpg
流石にこうなるとジムニーでも… >>90
FFがニュルで速いのは、最高速。
ギア比の問題だろ。別に劣ってないが？ 何が埋まってるかわからないところに突っ込むのは無謀なのでやめたほうが吉 流石に今回の北海道の地震ぐらいだと少々の四駆じゃ役に立たないだろうなあ
試される大地恐ろしいわ >>99
巨大地震。北海道・関東・九州と来たから・・次は・・・ A4なんてV型2階立てなんだからA3の方がマシじゃん >>102
2回建て？
エンジンの下の対角線上ミッションがある直列横置き二階建てFFエンジンより、
ミッションがエンジンの後方でタイヤの内側下方にあるV型縦置きエンジンの方が重心低いしマスも中心やろ。 オイルパンの下にもエンジンカバーの上にも何もないV型エンジンをどう2階立て？
エンジンクランク軸延長線上じゃなくてエンジン下対角線上？
コイツら揃いも揃って何を言ってるんだ？ >>100
一度起きたらもう来ない訳じゃないぞ
熊本は翌日に来たし
断層はいくらでもある 今回の地震はまだボスキャラが控えてるみたいなこと言ってるぞ。 >>106
そういう事を言う奴とは縁を切った方が無難 エンジンの下の対角線上ミッションがある直列横置き二階建てFFエンジン…
ああコイツ、世間で横置FFの方式として普及しているのは
元祖Miniが採用したイシゴニアス式と勘違いしてるのか
現実に世間で横置FFの方式として普及したのは
ジアコーザ式と言って変速機をエンジンと真っ直ぐに結合させる構成されているわけだが
今まで横置FFベース車のエンジンルームをどう眺めてたんだろうな >>107
今日の時点でも震度7程度の地震の恐れありなんて気象庁が言ってるぞ
震度7の地震の余震なら震度5ないし6程度が相場だろ >>109
今回の地震の余震と流言飛語の類いをゴッチャにするな
何が「ボスキャラが控えている」だ！ ま、フクイチの水素爆発でただの対流現象であるきのこ雲がでたから
核爆発だなどとホザく連中がたくさんいたくらい、この国のサイエンスリテラシーは低い 後からの余震の方がでかくてそっちが本震に変わったこともある >>112
海外に行ったときにコンビニ的な所の雑誌コーナーを見ると、科学雑誌が多くて驚く。日本ではNewtonくらいしか売ってないよね。 >>111
何と比べてるのかな
AudiだってA1～R8までRSもあるのにメーカー名で遅いとか
まぁおまいの中古ビッツが最速だろうな >>119
一番速いのはプロボックスと決まっているの！ 今日久々に四駆使ったら偉い異音がでかかった
山下りたら一度見てみるかな 人口増やす簡単な計算なのになにをいうとる
3人産まなかったら罰則とか言い出すとダメだが >>101, 111
メーカー名対立の話してない。
四駆スレで四駆機構の話してる。
同じブランド名（クワトロ）でセンターデフ有りからトルクスプリット四駆までを展開してるアウディ車を語るのに
具体車種を挙げるのは妥当だろ。
横置きはアウディじゃない、トルクスプリット式はスバルじゃないみたいな
メーカー名信仰は四駆スレ以外でやればいい。 と言うかV型2階立てとか他スレ同一人物が晒してた勘違いから
片方は完全に妄想で語ってる いやもう片方も妄想だな
世界に普及したFF方式を勘違いして語っている スレチだけどフェラーリの二階建てエンジンはどの車だっけ
180度V型と記憶してるけど 365GT4BB～512BB～512BBi～テスタロッサ～512TR～F512M 4WD用交差軸伝達にハイポイドギアではなく
スパイラルベベルギアを用いるダイハツも採用したいかも知れない手段
セラミックスピードのシャフトドライブ1×13速ドライブトレイン！ │ BIKEBIND bike diary
http://bikebind.site/2018/07/09/post-2292/
動力の伝達効率99％！軽量かつ効率的なシステム構造「DRIVEN」 ： RIDE-AID【ライドエイド】
https://ride-aid.jp/gear/driven
クラウンギアを高強度設計とすれば…少なくともコンパクトカーまでなら
使えそうな交差軸伝達手段だ、しかもこれが単段式にも変速段式にも設計できる手段
変速段式をそのまま採用したMTやATと単段式とCVTの組み合わせが想定可能
一方で変速段式とCVTの組み合わせで評判悪い副変速付きCVTを構成する手段は選ばないだろう 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:731ae8e6191c275f0574583497500bd7) 質問
①レグナムの前一輪を溝に落とした時、ハンドル切っても溝手前岸に当たらず空転し自力脱出全然ダメだったんだけど、これは作動制限装置無しのセンターデフ式ということ？
②アイシスとか最近の国産スタンバイ式?4WD車やスバルAWD車ならこの状況でも自力脱出余裕ですか？
③ちなみに対角スタック脱出可能な国産4WD車ってどんなのがありますか？
④フォレスターのXモードって軽トラの二駆↔︎四駆切り替えボタンみたいなもの？これがあったら対角スタックも脱出可能？ 対角スタックは技術で抜けるもの
ブレーキチョーキングや、ヘルパーを使うなど
近年のスタンバイ四駆にタフネス性能は期待できない
ブレーキをLSD代わりにして対角スタックから脱出できると謳うものも多いけれど、実際の道ではなぜか役立たずなものもチラホラ
信頼性なら、旧式なパートタイムやセンターデフロック付きにリアLSDまたはデフロックを装備したものが依然として高い >>130
①YES
②NO
③対角スタック脱出出来るのはスバルAWD
他の乗用車タイプやSUVは、ほとんど横置きFFエンジン車の派生型であり、スタンバイ式AWDタイプは、
対角スタックで走破性はあまり期待出来ない。
2:00～対角スタックテスト(CX-5のみFF)
基本的に浮いたタイヤが空転をするとそのタイヤにトルクが逃げて接地したタイヤは回らなくなるが、スバルは空転輪をブレーキ制御して停めているのがわかる。
https://youtu.be/_txuYCNdpU4
④NO
スバルはフルタイムAWDなので常に4輪が回るAWDで、切り替え式の古めかしいパートタイムでは無い。
X-modeは雪道等の急坂の下り坂で、ドライバーの代わりに細かくブレーキ制御を行い、安定した低速のスピードを保持したりするヒルディセント機能、
新型フォレスターに搭載されるX-modeは、「SNOW・DIRT」さらに強力な「DEEP SNOW・MUD」モードが追加されたが、そもそも4輪全てを細かく電気的にブレーキ制御、出力制御して脱出させやすくする機能。 >>131
スバルはそうでも無い。
余計な競合をするVDCやX-modeのONより
OFFにした方が登るスバルAWDシステム
https://youtu.be/7BtRkjC-8gc
動画はフォレスター2016
新型フォレスターにある、
最近のモードセレクト機能付きX-modeを試してみたい。 余計なお世話だけど前1輪を溝に落とした時の脱出のしかた。
パーキングブレーキをかけ落ちたタイヤをジャッキアップ。フロントタイヤが空転するなら誰かにブレーキ踏んでもらう。
上がったらハンドル回して溝と対角にする。
そのまま後退して脱出。
これ知らなくて途方に暮れる人が多いよ。 >>132
せめて四駆スレでは、機構上の分類で言って欲しい。
たしかに何らかの産業機構や規格団体が決めた名前じゃねーだろと屁理屈こねられたら反論は難しいけど、
フルタイム4WDってのは機械的に常時接続・伝達されている方式を指すのであって、
動力断絶のあるトルクスプリット四駆を「ソフト的にいつも少しはクラッチ滑らせてるから文句ねーだろ」的にフルタイム4WDと呼ぶのはすごく違和感ある。
特に、立派なベベルギアセンターデフ式や、AT向け遊星ギアセンターデフ式を持つスバルが
そういう事するのは、自ら四駆ブランド価値損なってる気がする。 >>135
一般的な他社トルクスプリットAWDは普段前後を繋ぐクラッチを緩めていてほとんどFFだが、
スバルのトルクスプリットAWDは普段100%前後が繋がっていて、
通常フロント60リア40の割合(前後荷重配分と同じ)でトルクを伝達しており前100:後0から前0:後100までトルクを素早く電子制御で振り分け、普段FFで走り滑ったときだけリアに配分する、他社のFFベースアクティブトルクスプリットとは全く反対の制御をしている。
それが出来るのは、スバルだけがエンジンとミッションを縦置きにしてミッションケースの中にセンターデフの役割をする電子制御式の湿式油圧多版クラッチのトランスファーがあり、CVTFにより潤滑作動し冷却されているから。
https://clicccar.com/2016/03/18/359705/2/ だから3ビスカスブルーバードはスバル以上に登れたんだな >>137
それほとんどスバルサイトの書き方そのままだし、そんなことやスバルがどういう理屈で
トルクスプリット式四駆をフルタイム4WDと表記してるのかも理解してるけど、
その上でスバルの言い分はおかしいと言っている。
ひとつ念を押しとくが、スバルの機構やスバルアクティブトルクスプリットに問題があるとか
優れてないとか言ってるんじゃないからファビョって噛み付くなよ。
呼称がおかしいと言っている。「電子制御多板クラッチを完全に動力断絶するタイミングが無いように制御しているもの」があったとして
そんなものをフルタイム4WDとは呼ばないだろ、と言ってるの。 スバルはAWDと言っても、車種ごとに機構も制御も違うからなぁ
WRXの四駆システムを見て、じゃあ俺のインプレッサも、XVも、フォレスターも……なんて過信すると痛い目を見る
前後トルク配分の可変範囲も車種によって違う
特定車種の話ならともかく、スバル全体がそうであるかのように書いている>>137は大嘘だ >>141
スバル車のマルチファンクションディスプレイには走行状態表示がある。
4輪の駆動状態がわかるようになっている。
どれかかの車輪が滑った時以外は4輪に駆動かかっているよ。
乗ってない人にはわからないと思うけど。 >>143
ふーん、スバルの四駆はすごいんですね
ある真冬の凍結路信号待ち、共に二車線の先頭にいたエクシーガが、うちのCRｰVにダッシュ決めようとしたけど、フロント滑りまくって前に進まなかったな
デュアルポンプのなんちゃって四駆に、負けて悔しかったのか執拗に追いかけてきてたけど、発進時のトルク制御とかホンダ以下なんじゃねえの？ フロントデフにヘリカルLSDを入れなきゃ大衆車にも抜かれるWRX 皆さん詳しくありがとう
でも詳し過ぎて素人的には結局どれが‥と
>>134
後からこういう時何か便利グッズないかと探してて、完全独りならそこらへんの手しかないのかなぁと
この車9年で脱輪3回目なんだけど、
こないだのはよく思い直したら、溝は綺麗なツルツルのＵ字溝で幅は30cmもあったかなかったか
左前ストンと落としたので、ハンドル切って手前の岸に戻ろうとしても(昔の1回目はこれで直ぐ戻れた)タイヤが空転して焦げる臭いがするので諦めて対岸に進んだら上がった(向こう岸はそんな余裕はなく直ぐフェンス)
で真横に資材置き場があってプレハブもあったのでノックして出て来た頼もしい兄さんに合板3枚貸してもらって橋渡してメキメキ言わせながら渡って復帰した
2回目は山の坂の角の畑に左後ろ落として足掻いて結局対角スタック状態でお手上げロードサービス呼び
レグナム4WDも大したことないなぁと
ちょうど買い替え時で次4WDシエンタ・アイシス・フォレスター・エクシーガとか検討してんだけど、どれも一輪落ちはレグナムと一緒？ 対角スタックでも大差無し？ そんなに脱輪させるなら、何乗っても一緒
脱輪して腹を擦ったらタイヤが浮いてどうにもならんし、レグナムも買い換え候補も車高の低い連中ばかりじゃないか
脱輪した後よりも、脱輪しないことをまず考えた方がいい
扱いやすい車体サイズに、腹を擦りにくい車高と大径タイヤ、サスストロークを兼ね備えた車……
中古ジムニーのリアLSDついたモデルを探したら >>147
タイヤのパンクだけでなく、脱輪したタイヤの足回りもぐちゃぐちゃになってそうだな。
タイヤアライメントも狂って、ハンドルのセンターもズレてそう。 >>147
対角スタックに信頼感があるのは、
1. 前後センターをデフロック可能
2. 前後センターにデフロック機構or メカニカルなLSDあり
3. センター（電制多板あるいは電磁）の締結をある程度指定可能＋ブレーキ LSD
4. 良質な制御のブレーキ LSD
だと思う。1はカイエンやGクラス、2はスバルWRXとか。
2と3の差が大きく3はデリカD5とか。
現実的な4が機構差でなくスペックに現れないソフトの差なので選ぶのが難しく、
噂を集める、検証動画見まくる、自分で試す、しかない。
さらにこれらと完全別軸で腹の高さ、脚の伸びがあるのでほんとにおもしろいね。 >>148
いや、お恥ずかしい
>>150
いずれもゆるりと進んでる時の脱輪だったけど2回目のロードサービスでタイヤの軸引っ張られて、暫く駐車場でバックするとｷﾞｺﾞｷﾞｺﾞ鳴り、引っ張られた足回りのパーツ換えてもらっても治らなかったが走ってるうちに段々治まって今は無音に
ハンドルちょい左がセンターになってます
>>151
なるほど
デリカはスペギからずっと憧れてたけど旅行でD5レンタルしたらコーナーでふわふわ揺られるのと乗り降りよっこいしょで萎えた >>142
137は明確にトルクスプリットの話をしているように読めるが・・・
ただし
>前100:後0から前0:後100までトルクを素早く電子制御で振り分け
なんて書いてるあたり理解度は低いかも。 >>153
雑誌やネットで得た知識だから煽るなよ
どのみちこれからの季節には必ずと言っていい程出てくるし 「縦置だから」じゃないんだけどね、んなもん横置こそATF・CVTFクーリングが楽である所を
そこまでの配慮をした設計を続けてるのが今時スバルくらいってだけで
「じゃあAudi縦置4WDモデルやFRベース4WDはどうなんだよ」って話もほっぽり投げている
もしそんなに優位固有な性能なら、リアルラダー式クロカン四駆は流石に無理でも
ビルトインラダー式クロカン四駆なら、その優位固有の機構とやらで安く作れる所を作らない
つまりは、そういう事だ
2気筒でコンパクトなら何とかクロカン車体を構成できそうではある >>155
そういえばビルトインラダー（強化フレーム入りモノコックといった方がいい？）もセンターデフもやや伸びる脚も
本格的と言われてた要素を全部捨てた現行エスクードだけど、対角スタック対策という意味でのブレーキ LSD制御は良好な方みたい（根拠は検証YouTube動画たちw） >>156
そう言ったクロカン的なノウハウが活きる制御は
スバルX-modeの性能を見るにスズキの方が一日の長が有る様だ
スバルはスライドon舗装でも雨滑りでも泥滑りでも雪滑りでも
滑り始めた中でズルズル滑りながらでも進む制御に長けてるのかも
それでもランエボや35GTRとの比較を見るに機構差よりやはり制御差の様だ
と言うかラインナップからしてスバル車の平均耐滑性が低かったら何の売りも無くなってしまう 亀になってなかったらブレーキ踏み踏み技で機械騙せて(＝これがれブレーキチョーキング?)脱輪から自力で上がってこれたんかな？
(ちなみにサイドは後輪にしか効かないです)
とにかく素人目線では四駆なら1輪2輪接地してたらちょっとでも引っ張ってよ～と >>137
＞普段FFで走り滑ったときだけリアに配分する、他社のFFベースアクティブトルクスプリット
まず、これが認識不足。最近のアクティブは滑ってないときでも積極的に四駆にするよ。
>>147
一輪だけ空転するような状況なら、トヨタやマツダの生活クラッチ四駆でも効くよ。
既に言われてるけど、腹（デフやアーム類）が触れるような所とか、対角（というより前後1輪づつ）空転する時は
無理だけどね。 2気筒でしかも「排気管にマウントupされない2st」(*)ならバランス良かったねスバルは
車体バランスだけは、ね。でも2stじゃなぁ…
初代エスティマも開発当初の2st水平直列採用の理想を諦めて75ﾟ寝かせ4st直列にしたｂｾもんね… >>21
登板（垂直面やオーバーハングの場合も含む）時、前足に大きなトルクを
掛けていそうだけどね、トルクスプリット4pdでおｋ？ トレッキングポール使うと安定して坂を上り下りできるよ。
でも両足が浮いて手だけで支えるような場面では無力。
ちょろっとトルク配分する四駆も同様だろう。
二駆より安定するがメインの駆動輪が浮くようなところじゃ無力 両足が浮いて手だけで支える場面って…崖から落ちそうな時？ 舗装路や雪道を想定した場合、差動制限装置付きのフルタイム四駆はトルクスプリット式の四駆よりも優れているのでしょうか？ >>167
「4」と「D」はまだしも「W」は何の頭文字のつもりなんだろ
頭悪そうな飼い主だ 西側世界初乗用四駆 1970年日本 SUBARU製Leone_4WD
真・世界初乗用四駆 1957年ソ連 Moskvitch製410
非正式世界初フルタイム四駆 1986年日本 SUBARU製Leone_coupe_RX-II
正式国内初フルタイム四駆 1985年日本 MAZDA製FAMILIA_4WD_DOHCターボGT-X
西側世界初フルタイム四駆 1980年独逸 Audi製Quattro
真・世界初フルタイム4WD 1977年ソ連 LADA製NIVA
世界初四駆 1805年米国 蒸気外輪船
世界初内燃機関動力四駆 1902年ｵﾗﾝﾀﾞ Spiker
国内初四駆 1934年日本 九五式小型乗用車(通称くろがね四起)
元祖Jeep 1940年開発1941年発売米国 Bantam製BRC40 ブレーキLSDって損失が大きそう。燃費落ち込むでしょう。 >>174
ブレーキLSDが作動している時間なんて一瞬だろ
どんな走行状況を想定しているの? カーブするたびに曲がる喜び！とかCMやってるけど・・・なんちゃらベクタリングとか、
会社によって言い方は変わるが。 それはLSDではないのでは・・・
差動を制限したら曲がりにくくなるわけで 応用とか逆応用でしょ「外輪にトルク増分したきゃどうするよ？内輪を制限するでしょ」っていう
単純な話しかしてない。無論、本業はそんな机上の空論通りにいかん所に苦心しながら設定吟味 ブレーキLSDもブレーキAYCもESCもメカは一緒
片方にブレーキかけるだけ
問題は制御 そういう制御用のブレーキパッドというかキャリパーは独立しているのかな？ https://youtu.be/fTL31_tf7Qc
最近のFFベースも性能良くなってるんだなぁ。
このレベルを乗り越えられるんなら本格オフローダーじゃなくてもいいかもってなっちゃう。
マツダもこのくらいは行けるのかな？ ダカールラリーの優勝車ハイラックス・エヴォは 4WD じゃないんだね。 悪路走破性は重さも重要だからな
だからランクルじゃなくジムニーが世界最強と言われてるわけで 接地圧を考慮すれば重さが重要になるし自重でハマるのを考慮すれば軽さが重要になる
〇〇が条件なら〇〇が最強というのはわかるけど全てに於いて最強はないはず
雪道で大型トラックがハマっても軽トラ4WDは動ける場面もあるし、軽トラ4WDが空転してもトラックならグイグイ進む場面もある
いずれディーゼルの小型軽量化、駆動システムの小型化、それらの量産による低価格化が進んだ未来があるなら1.5Lディーゼルの電制付パートタイム4WDなんてものが最強と呼ばれるかもしれない 変速機・エンジンをハイポイドギアより上に据えるのは
どんな条件に当てて検討してもミステイク 軽トラの4WDって今はどこのがいいんだろう？
昔のサンバーやミニキャブみたいなのと違ってどこも似たりよったりなのかな？ うちの周辺では軽ハコはキャリィばっかだけど、軽トラはハイジェットが一番多い
でもその他の地方に出かけると異常にアクティばかり走ってるところとか
なんでサンバーこんなに多いの？ なんて地域によって偏りがあって面白い 軽ハコはエブリイね
エブリイスレで四駆の話がでる度Disる粘着がいるんだけど
エブリイで使ってるAXCてどうなん？ 販売店の力関係だな
車は買ってそれっきりでは済まない以上、車の性能よりもディーラーの質やコネがシェアを左右する >>192
あ、素で間違えた
そうそうエブリィ
ところでAXC てなに？ 俺はスピード違反してるから左ガラガラだけど右居座りokね
おっと、車間距離詰められた
左に隙間ないけど強引にねじ込んで譲ってあげるのが俺のjustice
こういうのが一番バカで邪魔 >>182
凄いな。車も凄いけどタイヤもよくグリップするな。
最近のシティ派SUVについているタイヤじゃさすがに無理だろうね。 短足とランプブレークオーバーアングルが悪くて足浮きまくりの腹擦りまくりで
こんなんすぐ壊れるぞ >>144
スバルの4駆スゲーしたい人の動画は海外のはひどいね。他社のFWDと比べたり他社のは横滑り防止を切らないでスタックさせたり。
エクシーガの人はただ単に運転が・・・・ >>200
お、四か月も前の自分のにレスありがと。
スバル基地外は周りにも結構居る。スバルの４駆が最高って信じきってる。
冬でも街中走る分にはパートタイムの２駆で十分だし、なんちゃって４駆だと更にケツ振らないから乗りやすいし、いざとなればパートタイムの４駆入れたら困ることほぼ無いしね。 除雪行き届いた、もしくは真っ平らな土地しかない、
道民は語るなよ。 月山とか伊吹山とかやびーな
八甲田山にハナ肇が埋まってた場面の映画がNHKで放送されてたな 実際に向こうのスレ眺めてると分かるけど変なのががんばってレス稼いでるだけで特に目新しい話題でもないんだよな
雪の季節も終わりだしあまり話すこともないという たまにメンテナンスで燃料水分離器で50CC抜くて下さいとマニュアルにあったからやたけんども、何の意味があるのでしょうか？ ディーゼルエンジンか？
圧縮比がガソリンエンジンの比ではないほど高いので、水の混入により容易にウォーターハンマー現象が起こる
タンク内の結露などでも
なので水をトラップしてエンジンまで行かないようにするための水分離器がある
それが満杯になると水を除去できなくなるので、定期的に分離器内の水を捨てる必要がある >>209
ディーゼルエンジンである。拙者、カーメカニズムよくわからぬ故ウォーターハンマーをググったのですが、水の急激な慣性で圧力が発生し、車体に良く無い的な解釈に至った今日この頃です。助言ありがたき候ふ。 >>210
ウォーターハンマーと云ふ語は複数の意味を持つ故、貴殿は事の深刻たるを十全に理解せざると存ず。
ことエンジンに於けるウォーターハンマーは、空気を圧縮する部位に液体の水が少なからず入ることにより、圧縮できず行き場を失った力がエンジン部品を破損するを示すもの也。
ひとたび生ずればエンジンの破滅的な損傷を引き起こし、其れに拠る多額の損失や致命的なる事故をも引き起こすやも知れぬ故、マニュアルに従いゆめ忘るることなく管理されたし。 刀じゃなくハンドルを握る武士が居るスレはここですか？ 武士じゃないだろその時代はもっと読めない位だわ。
明治大正昭和初期位までは、こんな感じの文章あるぞ。 ディーゼルに水分離器が付いてるのはインジェクター保護のためだろ。 昔ランチョのショック使っててよく錆びた。
最近また新品買って交換する予定だけど相変わらずまた錆びるんかな?
防蝕したほうがいいんだろうか。 クロカンなら同じこと余裕でこなせるのに、キチガイは似たような他車を貶すことでしか優位に立てないのだろうな。 似た車種での比較なら普通の事で問題ないのでは・・・ ２本目の動画、他車はフロント右タイヤの挙動から、後輪により前へ進もうとし始めたら意図的にアクセルをはなしてるのがわかるね。フォレスターだけは踏みっぱなし‼ 前はアウトランダー、ラッシュ、エスクード、エクストレイルの中ではフォレスターが一番ってイメージだったけど、このスレで信用出来なくなってからスバル好きじゃなくなった >>222
その中なら直結のあるラッシュが最終的には1番信頼度は高いだろう
同等なのが旧エスク
他の3台は電制の擬似ロックだから一段落ちるわな ビスカスの軽も雪上では侮れないからな
前後の回転差が大きくなりやすいから生活四駆のこれで十分っぷりを遺憾なく発揮する >>219
確かにクロカンの登坂力はフォレスターと同等らしいが
路面がフラットな場合はフォレスターには敵わない
あらゆる状況で速く走れるのがフォレスター >>222
自分の気に食わない事実には
ミエナイキコエナイ
哀れな人間だ >>22
お前FJスレで荒らしてた奴だな
自慢のフォレスター写真見せてくれよ オフロードの話で速さが出てくるあたりでズレてるんだよね。
道路状況がよくわからないところを歩くくらいの速さで進むために
副変速機のLoがあるわけよ。
勢いつければ坂を登れますなんてのはカス。
止まって様子を見ながら進める方がエラいのがクロカン 自慢の愛車の電気仕掛けの技術に頼って運転がトウシロウになる流れ・・・わかりますｗｗｗ >>230
まともに坂を下ることもできないｗ
やはり、自動車としてのトータルのバランスが、最後に勝負を決める スバルフォレスターが低重心で、雪氷登板に有利なフロントオーバーハング、
縦置きエンジンとミッションレイアウトにより
トルクステアが無い。
タイヤ4輪に等しくキチンとトラクションを掛けられていて、滑る路面を掴まえているのがよく分かる。 >>230
フォレスターが雪斜面でサファリ、パジェロ、ランクルに圧勝しててワラタ
悪路走破性→フォレスターの勝ち
高速安定性→フォレスターの勝ち
価格の安さ・燃費→フォレスターの勝ち ロシアはスバリスト多いからな
WRXでスタックした車助けると地元のヒーローになれる あの条件だと軽量でそれなりに優秀な四駆が有利なだけでしょ
俺ならあんな重量級四駆であんな道走りたくないわ 背が高く高重心で重いクロカンが、
雪道で路外に落ちてるのを見かけるが、
つまりそういう事だ。 背が高く高重心で重いクロカンが、
雪道でハマった先から4LLcで楽々抜け出しているのを見かけるが、
つまりそういう事だ。 タイヤの性能で変わりそうだけど、それでフォレスター圧勝って言われても…(^^; クロカンはしない、林道も廃道も行かない、新雪や凍結、轍の深い路面等は走る程度でビスカス四駆じゃちょっと不安だって人にはフォレスターで充分ってことですか？ >>244
それだとフォレスター限定じゃなくてそのクラスのSUVなら大概不満でないでしょ どんな車であっても地面に接地してるのはタイヤのはがき1枚分の範囲だからな
そこだけなんだぞ
冷静に考えると車って大したこと無いと感じる >>246
そこだけで180kmは出るわ、急制動はこなすわ、悪路は越えて行くわ
逆に凄いと感じないか？ ぬかるみも強いフォレスター
https://youtu.be/_RafVwMjOKY
4輪のトラクションの掛かり方が秀逸 スバルのネガ
・低速トルク、回転質量の両方が不足したスバル製ボクサーエンジンのホヮホヮと脈動する回転
・エンジンの脈動回転を吸収しきれないCVT
・その脈動を更に悪化させるスバル独自の各気筒持ち回り式気筒休止
・その脈動運転による燃費節減制御をチート無しで解除する裏技の存在が報告されている
・ミラーサイクル技術国産車企業中最低
・結果、国内競合車中最悪燃費でカタログ燃費達成率も国内最悪
・排ガス性能も国内最悪級、スバルの環境技術は伐採木材の展示のみ
・縦置エンジン車につき稼ぎ易い筈のサスメンバー設計容量をゴッソリ奪う広幅ボクサーエンジン
・またその広幅エンジンの所為で操舵系は窮屈、ホイールベースあたりの最小回転半径は世界でも最悪クラス
・変速機は完全ミッドシップなのに何故か横置FFベース4WDと変わらぬスバル製4WDの前後重量配分
・未だに2軸式等長車軸の理想を妄信して他社の3軸式等長車軸に負けるスバルのステアフィール
・フィール不利だけでなくデフが変速機、エンジン、プロペラシャフト始端、フロアトンネルをカチ上げる2軸式等長車軸
・御存知、ボクサー故に90ﾟV型8気筒でもない4気筒の癖してバルブスプリング交換如きでエンジンは下ろし必須
・デザイン、燃費、排ガス性能に関しては4WD特化なんて言い訳も足りないほど酷く国産車企業中最低レベル
・なのにその特異性を誇示し過ぎてディーラーレベル国産車企業中最低
・リコール数で言えば確かにソコソコ（微強）だがリコール率で言えば国産車最頻レベル
・特にオイル漏れリコール率は世界最頻クラス
・こんな実態現状なのにスバル上層部はネガ払拭ポジ増強よりもコスト削減を優先課題にする
・アイサイト開発関係者に続き開発者離れが止まらない >>250
そんな条件でステーションワゴンブームを当時勝ち残ったのがスバルのレガシィというのが不思議
当時各社は開発力がスバルよりヘボだったん？ スキーブームのころに、
レガシィはスキーエクスプレスと言われてたな。 >>251
ぼくのかんがえた酸っぱいブドウだからな。 スバル以外はバンと共通ボディだったりパッシブ四駆だったり逆にやたら高級路線だったりして
ステーションワゴンとして中途半端な車が多かったんだよ。
だからレガシィが生きのこることができたのは、ほどよい道具感が良かったんだと思う。 >>255
各社のリサーチ力が低かったと？
天下のトヨタが後出しで負けたのも感慨深い
話は逸れるが三菱と日産は衰退するなんて当時思いもしなかったな そもそも各社電子制御式の四駆を持ってなかったからね。
持っていても上級車用の技術で高コストだったから上級車にしか採用できなかった。
だからいくらリサーチ力があっても製品には反映ではなかったということだったと思う。 スバルはレオーネ4WD発売から48年、伊達に四駆を専門に貫いてきた訳じゃない。
それ迄四駆と言えば、ド定番であるジープの様なRVしかなく、トラックみたいな足回りと装備で走りが快適とは言えず、幌でエアコンすらなく冬場は寒く、全く使い勝手が良くなかった。
東北電力が冬山の送電線を快適に見回れる為に、雪道走破性の高い四駆の乗用車を求めていて、レオーネ4WDが開発された。
翌年1972年にレオーネエステートバン4WDが追加されて、(今でいうレガシィツーリングワゴン)荷物も人も載る乗用車ライクなバンを日本で初めて開発した。
自家用ジェット機を所有し、晩年はポルシェ959を乗り回し、パイロットで自ら操縦して世界中を飛び回って棒振りに行く、世界的な帝王カラヤンと呼ばれた指揮者がいた。
747ジャンボのシュミレーターが開発されJALの訓練センターに初めて設置されたと聞くとタイトな日本でのコンサートスケジュールの時間を割いて体験しに出向く様なメカオタクの帝王が、
レオーネツーリングワゴン4WDの合理的なメカニズムを知り、演奏会後に楽屋に駆け付けた弟子の小澤征爾(従兄:小沢健二)に演奏会の疲れもそっちのけで、興奮気味にスバルの新しいワゴンの話をし、わざわざ日本で試乗に行く程の人だった。
https://www.google.co.jp/amp/s/gamp.ameblo.jp/miles1105/entry-11710379127.html
アルプスの崖っぷちの脇を走る様な峠道が続き、
冬場は氷に閉ざされる、スイスの彼の別荘用としてレオーネツーリングワゴン4WDを選択。気に入ってしまい、スイスのかかりつけ医にも輸入しプレゼントした程の性能だった。 これまた世界的な指揮者になった小澤征爾も若き頃に、ヨーロッパに指揮者の修行に行くからと計画したが、音大を出たばかりで金がないから貨物船に乗って行く事に。
当時は移動が問題で、日本でスクーターを無償貸与してくれるメーカーを何件も回り探したが、単なる無名の音大卒にわざわざそんな事をやってくれる会社は無かった。
だが、諦めずに東京をあちこち駆け回ったという。
ようやくスバル(富士重工)だけが彼の熱意に共感し、ラビットスクーターを条件付きで無償貸与してくれると約束してくれたのである。(他にも無名の夢を持つ若い人数名に無償で貸したとか)
その幾つかの条件のうちとても素晴らしいのが、(スバルの社名ではなく)日の丸を車体に貼り付けて、戦後の焼け野原から日本の製造業が立ち直った事をアピールして下さいという事だった。
http://mirimiricutch.jugem.jp/?eid=189479
当時の写真
https://i.imgur.com/F6VXOfQ.jpg
無事スクーターと指揮棒を貨物船に載せ、フランスのマルセイユに着いた彼は、ブザンソンの指揮コンクールで優勝し、晴れて帝王カラヤンの弟子になり、世界一の指揮者をスバルファンにしたのである。 >>235
副変速機があり、リアビスカスLSDのある2台目もまだよかった。
電制ブレーキ頼みの3台目からおかしくなった。
俺の乗ってるのは3代目。 >>237
煽りなしに聞くんだけど、価格って安いほうが勝ちなの？ ステーションワゴン市場が小さくなりすぎて規模の小さい会社しかやっていけなくなっただけ
スバルですらレガシーワゴンないだろ。 ミニバンの屋根を低く、スライドドアをヒンジドアにしたのがステーションワゴン
駆逐される運命だわ >>262
輸出用に車幅が広くなって売れないから、
レヴォーグという日本向けのワゴンが発売されたんだが。
かなり人気のモデルだ。
レガシィのSUVバージョンでフラッグシップモデル
であるアウトバックはまだ日本でも売られているぞ。 >>260
別におかしくないぞ。
電子制御化されて、ラフな加速やハンドリングをすると、
急発進や車体の不安定時にアクセルが
抜かれたりするだけ。
嫌ならVDCのボタンをオフにしろ。 >>264
俺は1GR 150プラド前期の方が良いと思う。
まあ、好みだな。 >>269
正式名称:レガシィ アウトバック
SUVワゴンですが？ レヴォーグは日本専売だと言っておきながら
欧州でも売り出したり。
スバルは嘘つきで信用ならん。 アウアウとササクッテロしかいないスレだな
あぼーんしたらほとんどレスが残らなくなったww 道路を走ってる限り､スバルフォレスターやアウトバックあたりで十分でしょ
クロカンの出番はモーグルとか階段とか積雪1m級のスノーアタック クロカンとか重すぎる割にトラクションないし、
フォレスターより雪道苦手なのに1mの積雪とか、
何言ってんだw >>275
朝から晩までスバルスバルってバカなやつ。
トラクションが素晴らしいスバル車ならアフリカでも重宝されそうだね。
自慢のフォレスターで一回行ってみてくれないかな？ >>276
YouTubeも検索出来ないの？
実際重宝されているんだが？
悪いか？
https://youtu.be/K8p7Ui1ho6k >>274
自分の性能までは、そこまでは必要。
自分の性能以上のものに対しては、ここまでで充分、これ以上は必要ない。
自分を必要性閾値に置くこの論法で、常に世界最強の4WDで居られる。 >>254
2ch創設以来｢酸っぱいブドウ｣の台詞でお馴染み
スバル養護工作員の言う事だから気にするな
スバルITソリューションズの前身スバルカスタマーサービスの2chアク禁歴 チャレンジって、フルサポート付きでか。
そんなの、CR-Vですらできるぞ。
しかし、何言われても盲信しまくりで宗教か何かのしんじゃみたいだな。自己啓発とか好きだろ、お前。 >>249
単にトレットが狭くカメのこにならなかっただけだろうよｗ
カメのこになればトラのかかりなど問題外 >>261
当たり前だろ
高性能の製品を低コストで作れるメーカー(スバル)の方が
低性能の製品を高コストでしか作れないメーカー
より優れている
さらに
高性能の製品を低価格で買う消費者(スバルユーザー)の方が
低性能の製品を高価格で買う消費者
より優れている アンチスバルは言い返せなくなって
ミエナイキコエナイ
ワラタwww そういや、スバルがどんどん減らしてるセンターデフ式四輪駆動車って
他社だとどんなのがある？
ばっと思いつくので、ランクル、プラド、パジェロ、クラウン4WDくらい？ 現行でタウンエース、ハイエース、マークX
今はないがテリオスキッド、ラッシュ/ビーゴ、エスクード2.4、デリカスペースギア
国外でトライトン、ラングラー、Gクラス、ディスカバリー、レンジローバー
くらい？ ベンツのFFベース以外のすべての4Matic。
BMWのFFベース以外のすべてのXdrive。 グラチェロ。
ランエボ。
WRX系。
以外や以外のE51までのエルグランドもセンターデフ式。 >>290の補足、新型ラングラーはサハラがセンターデフ式でルビコンはパートタイムでした やっぱりパートタイムに前後デフロックだな。
FJオフパケ有るけど、70追加で欲しいなー >>290-292
サンクス
BMWやメルセデスのFFベースや否やを調べるのは大変そうですね。 パートタイムも欲しいけどそれこそ現行だとぱっと思い付くので
ハイゼット、キャリイ、ジムニーくらいで
後はハイラックス、D-MAX、ナバラしか出てこないや >>296
パートタイムも少なくなってるんですね。
軽トラは各社パートタイムと思ってたけど違うのもあるんだ？ モーター式はスタンバイ式でも最弱の部類だな
例外は2モーター式4駆のアウトランダーPHEVくらいか モーターだから悪いという訳ではないんだけどなぁ
モーターでも十分な馬力があって、デフロックやクロールコントロール相当の挙動ができ、高速域でもアシストしてくれれば理想
現状のe-4WDは燃費、コスト、スペース効率、軽量さを重視して、小さいモーターしか使われないのが不満だな このスレの常連になっているような人なら加重とグリップの関係ぐらい理解していると思うけど
フロントヘビーな車に強力なリア駆動力なんてあっても活かされることはないよ。
不整地を移動したいのなら話は別だけど、せいぜい雪道を走る程度の生活車には小さなモーターで十分。 >>304
何度も言われている事だけど
生活4WDは緊急時に後ろから二人くらいで推す程度の能力で十分なんだよ 昔からトラクションは後輪駆動の方が有利なのにそんな話しされてもなあ
生活四駆の話を突き詰めるとFFで良いじゃんってなるし 四駆が必要になる場面で後輪駆動(FR)のほうが有利ってことはない。
あってもサーキットレベルなら有利な状況もあるっていう程度。 後輪駆動が有利なんじゃなくて後輪駆動ベースの荷重分配が有利に働く時があるんだよ
だからあっやっぱFFベースかなんて言われる
場面が出てくる
それは四駆システム自体がショボイパターンと荷重差によっておきるパターンが存在する いくらFRにトラクションがあっても、重量配分が理想でも、4WDのスレッドでは机上の空論
前に進まなきゃ意味無いぞ。 凸凹の２輪浮くような道だとやっぱ直結+デフロック最強だね。 雪道でスタックした乗用を牽引したら壊れそうになった
エクストレイルでロックした状態での牽引だったんだけど
しょせんは生活4駆だな FFでアイスバーン登ってみ
簡単に登れなくなるから
生活4駆＝スタック脱出用ではない
前に進むためには後輪も前に押さなきゃダメなんだ >>313
軽トラの後ろに砂袋積むとか空荷のハイエースが弱いとかちょっと考えるだけで分かりそうなもんなのにな
机上の空論より現実がそうなんだから 昔はFRdrトランクに重り入れたり、数人乗っかって脱出が基本
んまあスタッドレス時代だとそれでも厳しくなったがな
雪国でFR乗りこなせない人は単に下手くそって事で終わりですけどね
最悪登れないアイスバーンの登坂はバックで行きますよね普通 フロントの軽いFFにしかならなさそうだが上るのかそれで？ 少なくとも滑って落ちて制御不能や横にずれてぶつかったりはしない 除雪が行き届いた、
地面が真っ平らな札幌北海道民の
FR伝説真に受けんなよw 札幌南西方向は坂多いぞ、何言ってんだ？
FR伝説は知らんが そのｻｻｸｯﾃﾛは先週の28hhだろう
スルーしろよ 俺も札幌市在住だが、雪道での安定性は
フルタイムAWD>>>>LSD入りFR>FF>LSDなしFR>>>クロカンFR時>>>クロカンデフロック時
だな
MRは乗ったことないので分からん クロカンはデフロックしない方がマシで、その上オープンデフFRより悪いってのはどーなのよ >>320
経験すればわかるよ
何れにしてもトラクションがかからない状況で後輪駆動のまま前進できない訳だし スバルAudiだけ低μ斜面を登る理由は敢えての不等トラクション及び前後交互トラクションと判明
不等トラクションで走破性が向上する事は二輪で知られてるし
交互トラクションするにゃそりゃ二輪よか四輪のが有利な話
欲を言えば前後交互トラクションではなく全輪交互トラクションだと尚、登る
無論、直進を崩す程に左右交互トラクションを差を抑えた制御とする
これによりスバルAudi同様にヨジヨジよじ登る事が出来る
YouTube等に挙がる海外スバルの調子こいた登坂力PRを無力化せよ
一方で最近のスバル車は、ふわとろ砂地斜面登坂力が競合社製車に毛が生えた程度に低下
EBDによるブレーキLSD制御の応用技術程度じゃ本式センターLSDの役目まで補うには至らなかった 何で積雪斜面をFFベース4WDが一番登れるかってそりゃ
斜面を登れるだけのトラクションを最も均等に分担できるかって事だから
前後輪とも駆動できる事は前提で、尚且つ前後荷重配分が均等な状態が良い訳だな
そうすると平坦路上で後重車体や均等車体よりは前重車体な方が登坂時は前後均等に近付くわけだ
何せ路面が雪だから耐トラクション荷重が低い路面状況なわけだから余計
然し登れるからって「後は降るだけだから行くだけだ」と油断すれば
雪山で悲惨な目に遭った四駆乗り代表スバルオタクと仲間達同様にド壺に嵌まる事になる
ド壺なら良いが崖から転落し命が危なくなる
なぜ本気クロカン造りが前重でも後重でもなく前後均等荷重を目指すのか
それでいて尚も何故、ウィンチを装備するのかが分かる
登れぬ坂は前にウィンチ、降れぬ坂は後ろにウィンチ
崖から滑り落つも止まったが戻れないランクルは逆崖からウィンチで支え登坂を補助し
相手が道に戻れたらワイヤーそのままランクル頼りに自分も登り道に復帰
FFベース4WDで水平対向でも2気筒なら近い形が出来たでしょうに
RV車体本気クロカンどころかセダン本気クロカンさえ作れたわ
開発陣や経営陣に玄人らしい玄人が居なかったんだろうね、結果が中途半端と言う御覧の有様 センターデフをやめ、副変速機をやめ、リアビスカスLSDをやめたフォレスターを支持できない。 会社を維持できなければ仕方ない
一部のオタより一般のニーズに合わせた方が車が売れるししゃーない クロカン、ライトクロカンという車種を軽トラ、軽バン、ライトバンと同じ立ち位置で確率するのは商用車と違ってニーズが少ないから仕方はない
たが切り捨てた以上その分野でのノウハウや遅れは簡単には取り戻せない
これは需要とはまた別の話
スバルだけじゃない、日産、ダイハツ、スズキこの辺も同様 >>230
100言葉で生み出すものよりも1つの結果 バルーンタイヤでぼいんぼいん走りたいなｗ圧雪路は不安定かね？ >>334
だからその絡繰が>>329の通りなんだって言う事が…分からなかったか？
読語障害か？それとも日本語その物が不慣れか？ネット掲示板ステマレス内職専業外国人か？ さて、人の事ばかり指摘してないで訂正せんとな
×不等トラクション
○非一定不等間隔トラクション
最高速は等爆エンジン出力が勝る一方でトラクション安定度は不等爆エンジンの方が優れるとの事
×トラクションを最も均等に
○トラクションを如何に均等に
こっちのが日本語として的確だわな
まぁスバオタは嘘を吐き続ける生き物だから訂正も反省もせんわな アンチ以前に勤勉だから粗が見えてアンチになるんだよバーカ
水平対向2気筒サンバーも水平対向2気筒クロカンも造らなかったスバルに何ら大義無し
サンバー直3不採用理由エンジン幅と荷台高もホンダスズキに直3MRという否定証明され
単にマトモな直3作る技術が無かった事を露呈しおめでとうございます
他社実態も見ず直3リアエンジン車ドミンゴ成立後も尚も直3移行せぬスバルおめでとうございます >>340
印象的には単純に自分の好きな事だけ言いってスバルを罵倒したいという感じだなぁ >>338
スズキはエスクードをFF化したからね
ダイハツはラッシュとテリオスをやめた
日産はテラノなんて車があったし、FRベース4WDはE51エルグラまでは存在した
ミニバンの性質上、重心を下げたいからFFベースで低重心を無理やり作って安定感に繋げたい、部品点数を減らして原価下げたいってのは理解できるけどな
ノウハウはそこで死んだ
スバルだけじゃない
時代のニーズもあるだろうが技術的な面から言えば国内でこれだけのメーカーが技術を放棄したことになる >>343
エブリイ(ターボ)はFRベースのフルタイム4WDさ タウンエースをベースに作ればいいんじゃね
NV200はFFか スズキの4駆はビスカスの簡易型と
ジムニーのパート4駆
現行エスクードのオールグリップ
キザシ専用AWD
となにげに4種類ある 修氏にはホープさんを助けてほしかったなｗ
>>344
パートタイムとの違いは、フロントへのペラシャにビスカス付けただけの構成で
（トランスファ内は部品点数減るだろうし）ワゴンの上グレードだけってのがいやらしいｗ >>343
日産は海外限定だけどまだパトロールが残ってるよ >>343
エルグランドもパブリカやスポーツ800みたいにプロペラシャフト始端を変速軸下段とすれば
FRベースのまま低床低重心に出来たんだけどな
オイルパンも4WD用前車軸を貫通させてたR32-34の直6の頃と違って
今のV6のオイルパンは深さ据え置きのまま4WD用前車軸が通る所は避ける前偏り底形のオイルパン
まぁ今更プロペラシャフト一軸降下型低床FRベースミニバン作っても減価償却できんめし、残念 また、
ぼくのかんがえたよんだぶるでぃーくんが
夢想した意味不明の理論ぶちまけてるのか。
>>337なんか勝手に造語してるし、
スバルEJ20はもう15年前から等長等爆だ。 クルマ作りも原価を考えないといけない以上、凝った造りで高性能が一番良いというわけでもないしな
生産性がコストに跳ね返るから、理想の四駆ができたけれど買える値段じゃありませんというのも困る そうは言っても販売価格に対する原価なんてたかが知れているから
各社のディーラー網の大幅整理が完了すれば…(自粛性) >>334
だな
>>329みたいな馬鹿はスペックに騙される
車はスペックではなく実際走らせてその優劣がわかる >>329
トヨタの意見もむげにはできないだろうし >>350
パブリカ/スポーツ800と言う低床FRや前車軸回避オイルパンと言う事実を知りもしないで反論するな
>>337もエンジン出力特性と言う過程の話じゃなくて
トラクション制御と言う結果の話をしてるわけなんだが
そんな事も読み取れない位にバカなのかお前らスバオタは
大体にしてスバル車こそ「ぼくのかんがえたさいこうのよんだぶりゅでぃー」だろバカが
百瀬晋六たちを崇め奉り過ぎて全く改善されないエンジン搭載位置とか
ポルシェから散々にバカにされてる癖に >>355
対象顧客、セールスポイント的に、ポルシェはスバルを全く見ていないので、バカにはされてないと思う。 >>356
何でエンジニアの話してんのにセールスマンの話してんだよ？ 季節だろうか全く違う話してるし、
スバルに親でも頃されたと勘違いしてる、
基地外が居るな。 しかし、
パプリカスポーツってwwwwww
おじいちゃんかよwww パプリカ トルクチューブのなかにドライブシャフトが >>351
メーカーも採算を全く無視して車を作ってくれる訳がないのは百も承知だけど全部が全部コスパ重視で車を作ると魅力のない車ばかりがラインナップに並んでしまう
四駆もスポーツカーと同じでSUVが売れた今だからこそ幅広いニーズに合わせた車種を展開はしてほしいね 普通の人は4WDと書いてれば十分だからな
コストをかける意味が無い 誰もクロカン的4駆は求めてないからな
生活四駆とはよく言ったものだ また向こうのスレが動物園化してるけどよくもまあ中身のない話を毎日毎日繰り返せるなと思う >>328
なんどもやってるけどな
免許を取った頃はFRも乗ってたが、その後四駆しか所有してないから
最近のFRでは事情が変わってきたのかな >>367
今はTRCとかが空転するとスリップを検知して
アクセル抜いちゃうから、TRCオフボタンないトヨタのFRとかは少しの雪坂道でも登れなくなるよ。
スバルは普通に登れなくなった場合、ハンドル右下にオフボタンがあるから本来のAWD能力が出せる。 >>368
まぁ、そう言う電子制御もあるだろうけど、前進で登れないところが
後進なら登れるのかな？ FRで後退して坂道を登るのは、
駆動するリアタイヤに荷重が掛からなくなるので、
急坂の場合、乾燥路でも登らない場合があるよ。 >>371
>>370は荒らしのキチガイだから相手にしない方がいい
そいつは動物園スレの張本人らしい
お帰り願おう
128 名無しさん＠そうだドライブへ行こう sage 2019/04/07(日) 19:50:30.45 ID:U0HdnFnK
ﾜｯﾁｮｲの方が荒らす方でこっちがマンセーするところw
俺もスバル乗りだけど肌が合わないからアンチと化してるwhttps://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1553398309/128
http://hissi.org/read.php/car/20190407/VTBIZG5Gbks.html >>370
普通に考えればそうだよね
でも、>>328はそうじゃ無い経験をしているらしい >>373
だよね。
相変わらず経験値足りない奴が、
チラホラ散見されるインターネッツやねw 特にオープンデフのFRとか若干でも肩斜面や舗装の補修による段差になっている急な坂道等で停止から
バックしようとすると駆動輪どっちかに荷重が足りない場合、
発進しようとすると、そちらに駆動が逃げてしまって空転する。
特にオープンデフのハイエース(FR)とか停止からバックで急坂登ろうとすると、簡単に空転する場合があるよ。
逆にFFでも急坂で発進しようとすると、
荷重が後輪に逃げて、同様に空転して登れない場合がある。 急な登り、ハンドル目一杯切るレベルの左カーブ、グレーチング、雨
これらが揃うと、FFのまぁ登らねぇこと
助走をつけて、グレーチングの上はアクセル抜いて通過しないと滑って上がれなくなる
FFはハンドル切ると、駆動輪の接地面積が減るから仕方ないけれど RAV4スレ可哀想。キチガイヌバリストに絡まれ続けてる RAV4は久しぶりに本気を感じるしな
ありゃスバリストは嫉妬するだろうよ
フォレスターが不甲斐なさすぎるのが悪い ダイハツが本気出した四駆の完成度は異常
近年めっきり本気出さないけど >>381
商売下手とトヨタの横やりから、商業的には失敗の予感しかないｗ
ディーゼルのタフトは欲しかったな。。 ダイハツはもう無理だろう
体力が無さすぎてエンジン開発もままならない ダイハツはロッキーみたいなのを東南アジアでずいぶん長く売ってたけど、今でもあんなのあるのかな?
イギリスからは結構前に撤退したようだけど。 ダイハツは東南アジア向けにFT-4X開発してたけどあれどうなったのかな？
コンセプト発表された当初はFRベースの小型SUVとかいう売りだったからビーゴの後継みたいな噂があったけど
トールワゴンも共同で手をつけたし4WD戦線は軽トラ以外本格的にやめるんかな？ >>233
前輪デフ中心式左右等長ドライブシャフトでトルクステアが無いと言えるのは机上の話で
現在の技術では前輪デフオフセット中間軸延長式左右等長ドライブシャフトの方が外乱に強く
よってリアエンジン4WD車は前車軸を太くして対応しているがフロントエンジン車には余裕が無く
結局フロントエンジン車では後者のドライブシャフトの方がトルクステアは小さい
また、トルクステアに干渉するセルフアライニングトルクコンプライアンスステアは
サスジオメトリによるものなので、フロント水平対向エンジン車は最悪
結果としてトルクステアとセルフアライニングトルクコンプライアンスステアの和は
フロント水平対向エンジン車が最も酷い 「スバル車のフロントオーバーハングの長さは雪道登坂の為」と嘯く奴が居る…が…
フロントオーバーハングの長さは甘えである事が示された
https://www.car-motto.com/xc60inscription/
フロントオーバーハングを短くしつつ先代フォレスター同等56:44前後重量配分のボルボXC90 ワラタ
後輪が押し出す挙動が分かりやすいな
しかし前輪が浮いてから後輪が押し出すまでタイムラグがあるから、常時四駆ではないんじゃね >>388
スバルAWDがフルタイムAWDだと言う証拠だね。
事故ら無きゃ良いだけの事。
墓穴草 左側の前輪が側壁に接触。抵抗により左前輪のトルクが減少
↓
異常を感知し左後輪ががんばる
↓
左後輪だけだと役不足と判断した右後輪もがんばる
↓
スピンからの横転
ただの機械四駆じゃここまではなりそうにはないけど他社のAWDと機械四駆と比較して検証してみたくなるな 個人的にはエルクテストで酷い問題が出なければOKかな ここにもツダオタ湧いてるのかwww
貧乏ツダオタのスバルへの妬みが凄すぎるwww いま新車で買える国産センターデフ四駆って何がある？
トヨタ：クラウン、マークX、ランクル、プラド、ハイラックス、GS、LX
三菱：パジェロ
スバル：レボーグ2.0、WRX S4、WRXSTI
ホンダ：なし
日産：なし
ダイハツ：なし
スズキ：なし
マツダ：なし
もしかしてこれだけ？ >>397
キャラバンはパートタイム式なのでセンターデフ無し >>388
平気で真ん中走ってくるバイク多いんだよなー。
まじムカつく 原付はともかく、普通のバイクが真ん中走っても関係なくね >>402
タイヤはセンターライン守ってます
体は対向車線に思いっきり倒します
こんなクソバイクが多いんだよ。 本スレにこそ相応しい誤解者向け啓蒙書留
異径同歯構成による不等倍力基準駆動の仕組み例
http://do-yoimanokuruma.com/SP/4WD/04.html
不正確な「前後輪トルク分配50:50」等のゴシップを打破せよ オー必死だな
そりゃ4WDのタクエツしたソーハセーとやらの負の面を言いたかったのだろうが、
実際には単に駆動輪である前輪が障害物によじ登っただけでFFでも起こる話だからな それにしてもさ、テージューシンとか念仏のように唱えている割りにはあっさりと裏返しになるんだな 実際負の面だからな
この場合空転と横転を区別できないシステムが悪い >>408
しかし典型的なヘタクソだな
左右どっちもカーブの内側に吸い込まわとる そりゃ離合ギリギリで狭いんだから、
万年童貞のお前みたいに真ん中走らねえよ。 風化せぬよう・・・
＞2002年1月1日 当会会員テイクオフ社田代洋社員は自己所有の四輪駆動車にて
立ち入り禁止区域内の富士山六合目付近にて同車両を滑落横転させた。
同車両の引き上げ回収ができず、同車両を放置したまま下山。
その際にナンバープレートをとり外した。
またテイクオフ社坂巻勝彦代表取締役 は同行していた。
3月 引き上げをするべく当事者が再度現場に行ったが、引き上げできず。
4月 引き上げをするべく当事者が再度現場に行ったが、引き上げ出来ず。
さらに同車両の所有者を特定できないように、車体番号の削除を行う。
5月 重機による引き上げを、立ち入り許可申請を含めて引き上げを地元の企業に
依頼。ただし当事者であることは名乗り出ず。
10月 フジテレビ夕方のニュース番組にて報道される。
11月20日 静岡新聞にて報道。
11月20日 JOA理事会及び総会にて新聞掲載の件及び、放置をしたのが
テイクオフ社員であることが報告される。
テイクオフ社坂巻勝彦代表取締役は海外出張で出席していなかったが、
本件の重大性から前回理事会で推薦が決まっていた
テイクオフ社坂巻勝彦代表取締役の理事選出の件を再考した結果、
推薦をとりやめ、総会にても理事会と同様の報告がなされ役員人事が承認された。
さらに連絡がつき次第にテイクオフ社に事実関係の確認を行い、
業界団体として本件に対応していくことが決定。また当会の実務を任期として
10月末日まで行っており、引継ぎとして11月20日現在での責任者である
会長 岡本元良 及び 副理事長（理事長業務代行）兼事務局（広報）
担当理事 成川雅久 11月20日理事会にて本件を初めて把握した。
11月21日 テイクオフ社田代洋社員が、御殿場警察並びに御殿場市役所に
事実関係の報告を行う。 11月29日 常任理事会が開催され、テイクオフ社坂巻勝彦代表取締役に
出席を求めて、富士山六合目車輛放置の件について事実関係を確認。
当会の対応が協議され決定した。
1）本件に関する事実関係を確認のうえ、事故当日テイクオフ社坂巻勝彦代表取締役が
同行していたこと、ナンバープレート取り外し及び車体番号を削除したこと、
立ち入り禁止場所に立ち入ったこと等を総合的に判断し、本会定款に基づき
テイクオフ社を会員資格の剥奪処分とする。
2）本件当日当会の会員社の役員及び社員が六合目ではないが富士山立ち入り禁止区域に
いたという情報があり、そのことを確認すべく正会員に書面にて調査を行うことが決定。
3）本会活動について、今後は会員の順法精神モラルの向上を図る活動に重点をおく。
4）テイクオフ社坂巻勝彦代表取締役 より11月28日御殿場市役所に連絡をとったところ、
林野庁等他官庁の許可が発令され当該現場に重機等を搬入及び作業を行える事業者の
作業引き受けがでたとの報告があった。
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1038569153/l50
http://210.143.102.159/~lantatsu/cgi-bin/bbs/lcbbs.cgi
http://www.4x4take-off.com/index.htm
http://www.joa-gr.com/fujihoukoku.htm 冬になって、RAV4の情報が出揃うのが楽しみだな
買うかはその時にまた検討するわ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
