◎◎◎ 軽量ホイールを語ろう 27g ◎◎◎
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おいしいけど食用の捕獲は禁止です
昔DA6でフライホイール3kgてやつ+ツインクラッチ入れたらエアコン着けた状態だと発進できなかったのを思い出した ジャイロとバネ下重量は低学歴を洗脳する謎の魅力があるんだろうな ググってもここで聞いてもインチアップによる制動距離の変化に何が影響してるか説明できる人が見当たらない。 制動距離が短くなる要因と長くなる要因が有るからもどっちに振れるかはケースバイケースじゃないのかな。
基本的に、市販車でも100キロ程度なら即ブレーキロック、ABS介入するよね。距離はタイヤ性能に依存すること
になる。と思う。 インチアップすると基本的に制動距離が伸びるんだが
重量変化なんてたかが知れてるから除外、ホイール径の変化による慣性も無視できる程度としたら低扁平タイヤにしてグリップが落ちてるとかなのかな
なんだか腑に落ちないｗ >>275
インチアップすると【基本的に】制動距離が伸びる理屈をkwsk インチアップで制動距離が延びるというのはわからない
普通に重量がアップしたとして、地面との摩擦力は重量*摩擦係数だから
重量が増えても摩擦力は重量比例で制動距離は伸びない
でも、これはタイヤがロックしたケースであって、実際はタイヤがロックしないで
ブレーキパッドで挟み込む力＝制動力の状態が続く
つまり、重さは制動力に関係しない
一方、重量が大きければ運動エネルギーが大きいし、回転の運動エネルギーもある
エネルギーが大きいのに制動は一定ならば、はやり重さが大きい方が制動が長い
重さやエネルギーと関係なく、インチアップだけで制動が変わるというのなら
タイヤの扁平率でトレッド面が変形して摩擦が変わるのかな？
つまり扁平率が高いほうが即応性が無いけどグンニャリと変形して地面にひっかかる面積が増えて
摩擦係数が高いとか？ 重量ホイールの良さは数字に現れないところにあるから >>277
それこそ質点が外周に移動して慣性力が強く働くからじゃ無いのかw
まあ無視して良いくらい微々たるもんだろうけどw >>272
お前が証明してるよな、低学歴では無く「お勉強は出来たが底辺を這う負け犬」だけが必死になるとな（笑） ブレーキが受け持つのは、回転しているタイヤホイールとブレーキローターの質量に対
する制動で、車重に対する制動は速度差の生じた路面とタイヤの接地面と分けて考えると、
街乗りなんかで軽くブレーキ踏んだときに以前より距離が伸びたなら、ホイール・タイヤの
重量が増えたため、以前と同じペダル踏力では、やや制動力が足りない考えられる。
ここまではタイヤ性能イコールで考えたときね。タイヤが銘柄、幅ともに変わるともっと複雑
になるかな。それでも思い切り踏んづければロックすると思うけど。 タイヤの制動力のもとになる要素は2種類あるんですよ
一つは皆さんがおっしゃっているタイヤとの路面との摩擦力です
もう一つは、タイヤ自体が変形することによって生じる回転抵抗の増大なんですよ
昔のハイトの高いタイヤはタイヤが変形（歪）による抵抗が大きく、
速度を調整するよな軽いブレーキの時には歪抵抗が有効に機能していたんですよ
タイヤをインチアップするとタイヤ自体の変形が少なくなるので、歪抵抗が働くなるため、
軽いブレーキの時に空走感を感じてしまうのです
もちろん、フル制動を掛けた売位は同じゴムを使っていれば変形の少ないインチアップした
タイヤの方が制動距離は短い場合が多いのですが >>262
アイドリングでもエアコンは効くぞ。
サラブレッドは1頭で10馬力以上あるはずだぞ。 >>284
一般的な競走馬で3馬力
10馬力は北海道の1トンのソリを引きながら走るばんえい競馬のばん馬だね
体重も倍違うから軽自動車とランクルくらい違うぞ >>286
競走馬は人間が作り出したモンスターだと思っていいかと
瞬間的には20馬力超えるって言うからね。
旧来人を助けてくれてた平凡な馬が持続的に発揮できるのが1馬力だった
ちなみに人間も頑張れば瞬間的に1馬力出せるって言われてる >>286
内燃機関が出来たときになんて言ったかそいつが馬の何倍のパワーですと売り込むのにロバだったかポニーだったか
要するにバナナのたたき売りみたいな事したのよ
だから健全な馬は一馬力より余裕でパワー発揮するの >>288
なんでそんな詐欺師みたいな野郎の作った基準を後世まで使ってるのさw >>290
売り文句にちょうど良かったから
今みたいに詐欺だなんだ内部告発だ言う人もおらず
肩を叩いて「みんなで幸せになろうよ」と耳元で囁くだけで十分だった
古き良き時代だな >>290
内燃機関じゃ無かった蒸気機関の発明の時作られてたわ
その詐欺師の名前はジェームス・ワット
教科書でも習う産業革命の神様やね
商魂逞しい神様、詐欺とか言ったら罰があたるでw 久しぶりに車板来たんだが、RAYSスレってもう無いの？ >>285
馬の体重をエンジン排気量に置き換えたとして、排気量50%で馬力は30％って事は有り得ないな。
サラブレッドは、レーシングエンジンのような物で、排気量が遥かに小さくても、実車25tの大貨
より馬力が在ったりする。 >>291
レモン何個分のビタミンCみたいなもんか 柑橘の酸味はほとんどクエン酸でアスコルビン酸（ビタミンＣ）はそこまで多くないんだよね
一応一馬力は750Wとする決まりなんだけど空調の馬力表示は全く関係ない基準で表示してるというカオス >>291
どこまで本当なんだこの人・・
>>295
いやそれは本当だろｗ >>300
いくらなんだろ
18があればなー
んで1枚8万くらいまでなら買うんだけどな 世界最先端の技術を持ってる日本からカーボンホイール出ないの？ww 作れても、アルミ鍛造の5倍〜とかでは誰も買わんだろ。
せめてマグ･ジュラ鍛の値段なら多少は売れるだろが大した商売にはならんからな。 カーボンの前に樹脂ホイールが出てこない理由考えろって
カーボンって引っ張りに弱い樹脂材をカーボンで補強してやろうって技術よ
圧縮の力ばかり掛かるホイールに使ってどうすんだって
しかも破断時に一切粘らず一気に崩壊する素材をメンテの怪しい民生用に使うとか狂気の沙汰
実際のところチャリでさえカーボン謳っていても中にアルミが入ってるわけ >>304
今時のチャリのカーボンホイールにアルミなんて入っていないよ。ハブ以外フルカーボンも普通に有るよ。 てか超軽量需要って殆ど無いでしょ。
最軽量をうたってるホイール付けてる人なんてほぼ見ない。 >>303
シェルビーGT350に、とっくにオプションとして用意されてるぞw
日本メーカーは率先して出すべきだろ。技術力あるんなら。 ホイール内側はブレーキで瞬間900℃まで上がるのか
樹脂ホイールとか市販には尚更使えないな そういえば、大昔のBBSでCMでホイールでブレーキ熱をを逃がす
なんていってましたね 実際ブレーキローターはホイールと共締の1ピースが多いからホイールがヒートシンクになってるでしょ？
でも日本の車の標準のパッドは精々耐熱350度ってとこでそれ以上だとフェードして煙はくから900度はありえないと言っていい。
耐熱900度なんてパッドはレース用でも殆どないんじゃないかな？ ブリジストンのテストだったか、
超軽量？の鍛造ホイールと強度を重視した鍛造ホイールとでサーキットを走り比べたら、
強度の有るほうがタイムがよかった、って記事を読んだ記憶がある ホイールが歪むとそこでエネルギーを食われるからか
興味深いな 歪み耐性の差なのか、一定以上軽くするとかえってよくないのか テストした環境にどちらが適したかってだけで、違う環境で試したら結果逆のケースも有りうるのでは。 重量のあるハイパワーターボと超軽量な軽ベースでも変わるだろうね
重いほど撓むだろうし 正直、走行特性に変化がでるほど撓んだらマズイと思うのね >>311
レースでブレーキした時のローターが赤くなる時の温度はどれくらいなの？ >>319
1000度は越えてた筈
けどあれはカーボンディスクだしなぁ 歪みによるエネルギーロスと言えばCVTの金属ベルトなんかがそうだね
円になろうとするベルトを引っ張って楕円にするため無視出来ないロスが発生する
そのため屈曲するチェーン式CVTが有利と言われている
ただ、チェーン式はプーリーとの接触面積が稼げないので挟み込むための油圧ロスが大きいデメリットもあるけど >>319
材質によるけど800度位からかな。夜なら600度位でもぼんやり光るかもね。
市販車のノーマルローターだと600度超えるとクラックが入ったり割れることも有る
その前にパッドが炭化して崩壊するけどｗ
光らせたかったらブレーキフルードを5.1に交換して新品の耐熱温度の高いパッドにして（厚みが薄いとベーパロックしやすい）サーキットでやってねｗ optionかなにかに取り上げられたことのあるエボXが小さいサーキットを
クールダウンも入れずに飛ばしまくってたらボンヤリ光ってた
走行後は煙が出てるし、ブレンボの赤がアズキ色に変わってた 軽量＜強度の件だけど、
同じ記事を読んでた人のブログがみんカラに残ってたわ
https://minkara.carview.co.jp/userid/120781/blog/5069067/
いろいろ記憶違いをしてたみたいで、
ブリヂストン → エンケイ
鍛造 → フローフォーミング？（体積移動が無いから、単なる鋳造＋プレス加工か？）
だったわ スポーツカーでも殆どノーマルじゃサーキット一周か二周しか持たないよ。
サーキット走行はそういった意味でも金がかかる。 >>322
今時は市販車でもカーボンローターだけどw 市販車のごく一部にあるカーボンローターはカーボン/セラミックでF1なんかで使われるカーボン/カーボンとは全く違う。
てかF1は13インチでよくやるよな。
数年後にインチアップする方向らしいけど。 市販車OPとかでカーボンセラミックあっても数百万でしょ高くて買えんわw
そもそも車自体が数千万だねw カーボンセラミックローターのカーボン含有率なんて20%程度でしょ >>327
軽いから13インチで持つんだよ。
18インチになったら20kg車重が増えるぞ。 インチアップする理由が性能向上の為でもオーバーテイクを増やす為でもなく、単に見た目を良くするだけの為だからな
エキゾーストに笛付けるのと同じ発想
客が減り過ぎてFIAがバカになってるw F1の18インチ化はタイヤがF1専用でかつ技術を市販車に活かしにくいから
タイヤメーカーがやりたがらないからですが >>332
18インチになるとF1専用ではなくなるのか。 >>300
製品説明のpdfの12ページに、ジャイロ効果の説明が乗ってるな
ジャイロは誤差とか言ってる奴は、少し勉強したらいい >>335
市販車は誤差の範囲だろアホ、お前は現実を学べば？ 理解できない事は無いのと一緒かい？
低学歴って惨めすぎない？ >>340
作用反作用って知ってるでしょ？
物体を押せば、同じ力で押し返される
それは機械の力で押しても、人力で押しても、押した分と同じ力で押し返される
ホイールの運動の方向を変えようと力を加えれば、ホイールから車体が押し返されるんだよ
だから重いホイールでは曲がりにくいんだよ ホイールから車体が押し返されるのはサスペンションのストロークの
範囲の話で、ホイールの運動の方向を変えるのは主にステアリング
機構でそれを伝わって反作用が届く先はステアリング(人間の手)の
はずだけどな。
と煽ってみる。 >>345
素晴らしい理論ですね
色々感動して酒が美味いですよｗ もうさ１／８スケールぐらいで、バルサ材と真鍮でタイヤ・サスアーム・車体を作って、いろんな組み合わせで走らせて、
加減速やカーブの時の動きを加速度と傾きセンサーで測定してみろよ
来年の夏休みの研究なら今から用意すれば間に合うだろ
もしくは旋盤系ユーチューバ−のネタに使ってもらっても良いぞ
ハンドル切るのに力がどのぐらい必要になるかは、パワステで補う前提で無視しよう >>347
本当はそれやらなくても皆判ってるよ、お勉強は出来たが底辺を這う負け犬「だけ」がジャイロ効果謳ってんだから（笑） >>348
車両自体の慣性モーメントとホイールのジャイロモーメント複合して説明できないくせに、
ジャイロ謳って一人で騒いでいるバカのことだろ？典型的な勉強できない奴じゃん えっ？
また、ジャイロ効果があります、すみませんでした、泣きながら土下座したいの？
マゾなの？ ジャイロ効果は且ての最高傑作のCP-035で満足したから、今は86の純正16インチホイール（エンケイ製）で十分。
愛車堪能をバルブスプリングのリコールで台無しにしやがったが… ジャイロ効果が真実ならそれを謳った重量級ホイールが無いのはなんで？
レクサスとかメルセデス辺りもカタログに載せそうだけど見た事無いよ？ >>356
ベントレーとかロールスは乗り心地を良くする為に純正が重いホイールだとか。 スポーツカー以外はみんなあえて重くしてるでしょ。
高級車なんて車体価格からして軽量ホイール組み込んだところでどうと言うことはないわけで。 純正アルミって軽でも1個3万円以上したりする。
レイズのCE28Nが2万円台から販売されてる。
コストじゃないんだよ軽くすると足がバタつくんだよ >>361
車造りでは、軽量化がコストアップに繋がるんですよ どれぐらい重くするとタイヤにショック吸収の仕事をさせられるのか、
どれぐらい軽くすると、加減速や急ハンドル時の俊敏さに差がでるのか、っていう情報はどこかにあるのかね
特に後者は、車体全体がトンの話なのに、バネした重量が１輪２３キロ→１８キログラム程度の変化があったところで果たして有意な差がカラダで感じ取れるのかどうか。サーキットタイムの数字に出るのかどうか。 バネ下重量はバネ上の１５倍！１＋１は２じゃない１５倍だぞ！って理屈？じゃなかったんかいな バネ下重量もバネ上重量も関係なく増減した分だけ影響する
20キロの増減はガソリン30リットル分だから分かる人にはわかるレベル ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
