【AEB】緊急自動停止ブレーキ16（ﾜｯﾁｮｲ入り)
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
今、たくさんのドライバーに選ばれている新装備、最先端で進化途上の自動ブレーキシステムを語ろう
アメリカでは運輸省が全メーカー全新車にAEB標準装備とするように要請しており、トヨタ、マツダ、GM、フォード、VW、ベンツ、BMW等10社が合意済み
EUでは全ての商用車の新車に装備が義務化される
日本でも3.5t超のトラック、乗員定員10人以上のバスに義務化される
欧米と違い日本では保険料割引は2015年時点で行われていないが、2015年度中にAEB搭載車と非搭載車の事故率の違いを調査し、効果が認められれば保険料に反映すると日本政府が発表済み
前スレ
【AEB】緊急自動停止ブレーキ14
http://medaka.2ch.net/test/read.cgi/car/1486733378/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>236
リーフとカローラもなかなかレベルが高いな。
車線変更して避けたりする動作って日本向け仕様にもあるんだろうか。
避ける場合に横に他車がいるかとか避ける余地があるかだとか判断
してるんだろうか。
仮に真横に他車がいなくて入れるスペースがあったとしても、減速しながら
避けた場合、追突される危険性もあるよな。みんな自動ブレーキ装備になる
必要がありそうだ。 >>237
ところがどっこい、ちょっとケースは違うが(手動だが)車線変更の結果、前走車との車間距離不足で衝突被害軽減ブレーキが作動、
後続車に追突されたってケースもある。
今後は運転支援システム同士の協調制御がちゃんとうまくいってるかも見ないと…テストはどんどん複雑になるね。 >>238
今後の自動運転ってクルマ同士が通信してお互いの意思を確認しながら
走るようになる必要があるだろうね。 >>239
その前に自動運転車と非自動運転車の混合交通があるので、基本的に車車間通信が無くとも走行できなきゃダメ。
せいぜいビーコンつけて「その方向に車がいて動いてる」ってわかるようにする程度かと(2台以上で受信情報を共有すりゃ三角測量で距離もわかるけど)。 横方向に避けてるのは基本的にはドライバーの介入で自動ブレーキの動作ではないかと Tesla＞現代＞ベンツ、トヨタ＞日産って感じ
現代は性能良かったなどこのカメラ使っているのだろうか？ ヨーロッパ勢が今一だったのは意外だった
現時点だとTeslaが一番だな カットインとかカットアウトとか次から次へと項目が出てくるのな
そのうち、エルクテストも完全自動でやるようになるのか
カットインテストの映像なんて、ドラレコ映像だと完全に衝突という速度差だけど
ちゃんと止まっているのな
ということは、あの手のドラレコ映像の事故形態は自動ブレーキ車だと
回避できる可能性がかなり高いのか >>244
視界に入るのとほぼ同時に認識できるから、視界に入ってからアレ何だろうってコンマ数秒でも考える人間よか早いだろからね。
人間だと早めようとしてもせいぜい左足ブレーキ常用して、ペダルの踏み換え時間を短縮できる程度。
それもアクセル離すのにかかる時間で相殺されるから、せいぜい0.2秒くらいっぽいし。 問題はこういう車の修復性だな
例えばアイサイト車のフロントガラス破損では交換するガラスは純正限定で、
カメラの調整作業が必要になる。
三菱の何かの車ではバンパー周りの修理ではセンサーのキャリブレーションが
必要になるという資料を見たことがある。他メーカーも似たようなものだろう。 >>245
走行自体には支障無いけど、そういう車の車検を通すかどうかってのも議論になりそうだな…つか、今までなってないのが不思議だな。
メーカーとしちゃ製造者責任外になるからどうでもいいんだろうが、車検制度としてはちょっと。 Mazda3は自転車も認識するようになるみたいだな 今のところ停止車両や低速走行車両への衝突回避ってのがお題目だけど
逆走車に対しての対応ってのはどうなんだろう
停止車両や低速車な比べて対応できる時間は圧倒的に短い
単純に障害物があるかどうかだけでしか判定してないのかな 正面衝突を回避できないと判断したとき自動ブレーキをかけるシステムがボルボにあるみたい
ほとんどぶつかる寸前に作動するから最高でも10km/h程度しか減速できないが、それでも衝突のダメージを減らす効果は少なくないとのこと >>248
無いから問題なんよ。
仮にセンサー類が正常に作動せず、AEBが致命的な誤作動を起こすような状態だった場合、
責任の所在以前にそんな車の車検が普通に通って公道を堂々と走れてしまう現状はどうよって事。
将来的にはスタンドアロン状態のAIが発狂してないかどうかもチェックせにゃならんだろうし。 >>252
キャリブレーションされた状態の新車でも誤作動不動作を承知で売ってるんですけど。
完全無欠じゃなければ売るな乗るなと？
作るのも使うのも人間である以上不可能だよね。
車検に通っていても、ブレーキはフェードするしタイヤはパンクする。
AEBに限らず車検を通せば致命的な故障を起こさない事を保証する訳じゃない。
現実的にいってAEBでもESCでも、車検で全ての制御が正常に作動するかテストするのは無理でしょ >>252
車検は車が健全なことの必要条件だけど、決して十分条件ではないんだよね。日本人は、お上の言うことを守っていれば安全が確保された状態というのが好きだけど、あんまりそれに頼ると規制でがんじがらめになってしまうから、ほどほどにしないと。
極端な例を挙げれば、制限速度50キロのカーブで雪の日に事故を起こした車があったとして、「制限速度を守っていたのに、事故を起こしたのはおかしい」と行政に文句を言うようなマインドが日本にはある。
仕方が無いので、行政がそのカーブを40キロ制限に変更したら、それはそれで「遅すぎる」と文句を言う。自己責任という概念がないばかりに、できることがどんどん制限されるストレスだらけの社会になる。 >>253
誤解の無いよう最初に言うと、むしろ自動運転の普及に必要だと思ってるから書いてんのよ。
今までの「人間が運転していた自動車」なら、>>253の考えで良かった(>>254は何が言いたのかよくわからんが)。
ただ、AEBのようなレベル1から自動運転として認められるレベル3以上において、「人間が運転していない領域」では、
それは単に機械の問題じゃなくなっちゃう。
いわば運転技術の自動化における不具合ってのは、
「眼鏡が条件で運転免許を持っている人が、裸眼で運転している」
とか、
「精神錯乱状態で運転している」
に等しいと言えば、問題の質が従来の車検制度と全然異なるところにあるとは思わないか？
センサーやAIの故障ってのは、身体能力や痴呆の問題で運転免許の更新ができない状態に等しいんだ。
人間には自動車の運転における欠格事項があるのに、人間の肩代わりをする機械にそれが無いってのはおかしい話でしょ。
「このシステムには自動車の運転能力が無い」と、どこかで線引きできる仕組みが無いと非常にマズイ事になると思うよ。
おそらくレベル4自動運転以上の認可に時間がかかるとしたら、そこがネックになると思う。 >>255
今のAEBだけの話ではなく、将来の自動運転の話としてなら解ります。
AEBはレベル1ですから運転の主体は運転手にあり、仮にAEBが誤作動(不動作での事故は運転手の過失)を
起こしてもそれをキャンセルさせる操作を行う事が出来るし、出来るよう運転に注意を払う事が必要だと思ってます。
AEBはあくまで補助で、だからこそ様々な理由で誤動作不動作があっても許容されると。
高速等限定的な状況であれ運転手が運転に注意を払わない自動運転が行われる時には、運転免許の更新の
ようにに自動運転システムが正常に機能することを定期的に確かめる方法が必要になると思います。
それが車検で出来るのか、自己診断機能的な物で十分だったりするのかは分かりませんが。
というわけでだいたいはなるほどと思いましたが、今のAEBの話であれば時期尚早かなとも思います。
あったほうがいいのは確かですが。 >>256
現状だとまだ早いってのはその通り…というにはちょっと悠長かな。
結果としてAEBが「作動しなかった」はメーカーが100%作動を保証しない限り、許容される。
でも、例えば高速道路を走行中にいきなり作動、それも追い越し車線でいきなり停止したなんてケースがあったら？
もしもそれで大事故が発生した場合、しかもセンサーやシステムの不良で起きたと判明した場合は？
自動運転どころかAEBへのネガキャン始まっちゃう。
そこで「AEBをキャンセルしてなかったお前が悪い」ってのも理不尽な話。
警察庁でも「そこまで専門的なシステムをユーザー自身が保守管理するのは無理」って意見も出てるし。
現状はロシアンルーレット状態だから、せめてセンサーの動作不良を自己診断するシステムを必須として、その自己診断
装置が正常作動するかどうかを車検でチェックするくらいの制度は無けりゃマズイと思う。
今だと「正常作動できる状態に無い」って警告が出るようになってる車種が多いはずだけど、その警告出す装置が一番大事かなと。 >>257
システムとしては複雑怪奇でしょうけど、実際起きることはブレーキ掛かるというのが主ですから。
その時に運転手が対処出来るかどうかでしょうね。
とっさの場面で正しい対処ができるかどうかは、その時々なってみないと分からないですし。
トータルでは事故も死傷者も減るでしょうという事で、リスク込みで走らせてるわけで。
究極的には車が動く限り事故は無くなりませんから。
AEBにだけ求める安全のレベルが高すぎやしませんかね？ >>253
>現実的にいってAEBでもESCでも、車検で全ての制御が正常に作動するかテストするのは無理でしょ
・2021年以降の新型車からは車検時のOBD接続検査が始まる
検査対象となる装置は
排出ガス等発散防止装置、ABS、ESC、自動ブレーキ、ブレーキアシスト、
車両接近通報装置、自動運転技術装置
（ただしこれらのうち保安基準に性能要件のない装置は、要件が定められるまで検査対象外）
・将来は以下の装置も検査対象に加えられる可能性がある
車線逸脱警報装置、オートライトシステム、AFS、ふらつき注意喚起装置、
バック／サイドカメラ、車両周辺障害物ソナー、運転者異常時対応システム
・検査によって車検不合格になるのは検査態勢が整う2024年以降 >>259
おお、ありがとう。
ちゃんと国にも理解してくれてる人がいたようで何より。
良かったらソースももらえると助かる… >>258
そりゃ安全に関わる装置だもの、高くて当たり前じゃないかと。
そこまで求めないならあっても無くてもいい装置だし、国だってAEBの認可に時間かけなかったよ。
考えてみ？常に助手席に誰か乗ってて、教習車みたいなブレーキペダルついてていつ踏まれるかわからんようなものだぞ？
踏むやつがマトモかどうかわからん上に、それをチェックする手段も無いのに安心して乗れって方に無理がある。
100%はありえないとしても、確率を引き上げる努力はなされてしかるべきでしょ。
むしろまだAEBだけなうちに取り組まんと、手遅れになってからじゃ遅いよ。 >>261
現状のAEBは、ドライバーの意志を無視して車両を停止させるようなものではないよ
アクセルを踏めばドライバーが簡単にオーバーライドできる程度の代物
そもそも、AEBが正常でも、誤作動するのは日常茶飯事だよ
例えば、アイサイトが前車の白い排気に反応してAEB作動させるのは有名な話
これ、俺も実際経験があるけど、アクセル踏めば別にどうということはない >>262
ブレーキオーバーライドがちゃんと機能した上で、ドライバーがパニックにならず正常な判断できればね。
例えばレベル1でもアダプティブクルーズコントロール作動時とか、レベル2運転支援の作動中で各ペダルから
足離してしまった場合はどうなるんだろ？経験ある？ >>264
ありがとう。
日本は欧米と比べると検査制度が追いついてないのか… >>264
ブレーキオーバーライドは足踏みブレーキがアクセルに対して優先される制御でしょ。
アクセルが自動ブレーキに対して優先されるのは、特に名前がないんじゃない？ >>266
全くその通りだった。申し訳無い…アクセルオーバーライドなんて聞いた事無いもんね。 >>264
足離してたら、当然AEBの作動は止まらない
だから、基本的にADASを信頼していないし、ACC中でも俺は足をペダルに付けたままにしてる >>268
それはそれでちょっと危ないと思うんだよね。
アクセルをちょっと踏んでしまったら、それこそオーバーライドされて前走車に対して減速しなくなるし、ブレーキをちょっと踏んでしまったら、ACCが解除されてしまって、やっぱり減速しなくなる。
飛行機だと、オートスロットルが解除されたら、ピーンという警告音が鳴るから分かるんだけど、車のは緑だったアイコンが白になるくらいだよね。 >>268
なるほど…経験以前に「そんなの怖くてできるか！」って話になるよねヤッパ。
運転支援車を超えるレベル3の実現はともかく、普及にはそのへんがネックになるんだろうな…
さて、その「機械に対する信頼感」を、どう醸成すべきか。
こればかりは技術がどうとか、テスト結果がどうとかじゃないから容易に思いつかん。
そもそもレベル3以上は誰も欲しがらない可能性もあるし。 >>268
つかスマン。
そもそもAEB含めた運転自動化技術の車検の話だったのに、車検以前の話だと気がついたよ。ありがとう。
確かに人間がいつでもオーバーライドできる状態なら車検の強化は不要だが、それが前提だと進歩が無い…
どうやったら信頼できるようになるんだろね？ 量産車の範疇では当分の間、信頼できるADASは出てこないんじゃないか
2020年から自動運転レベル3の時代だと声高に報道されているが、まともなレベル2すら出てくるか怪しい >>273
今営業運転やってる前橋の路線バスが積んでる群馬大学のレベル4システムはそこそこマトモっぽいが、
その前に営業やってたZMPの自動運転タクシーは動画見てると恐怖を感じるレベルだからな…あれで公道を
レベル3自動運転させちゃダメだろ。 意外に危険？｢ぶつからない車｣の実力度 | 安全 | 東洋経済オンライン | 経済ニュースの新基準
https://toyokeizai.net/articles/-/254384?display=b ついにスバルと日産の誇大広告が規制対象になったな
苦情相次ぎ、「ぶつからない」「自動運転技術」等の表記使用を禁止 ユーザー誤認を防ぐ狙い
https://kuruma-news.jp/post/123918 それをいうなら「自動ブレーキ」も誤解を招くから「衝突被害軽減ブレーキ」にしないとな >>280
何かで紹介する場合、本文はともかく見出し(タイトル)の文字制限が結構あるから、なるべく短くしたいだろうからね。
「衝突被害軽減ブレーキ」に代わる新しい略称を決めないと…本来ならAEBだけど、メーカーがABSやGOAの時みたく
積極的に宣伝で使わないと広まらん。
その意味でトヨタのスターレットCM「GOAください」は秀逸だったかも。 >>281
GOAは登録商標じゃなかったっけ？
なんかメーカーの壁を越えた統一名称作らないと。
横滑り防止装置か姿勢制御装置はメーカーによって名称違うけど、VSCで全メーカー通用するのか？ VSCも登録商標よ
国土交通省は「ESC」を略号として使っている >>283
商標なのはそらそーだが、トヨタの凄かったのはひたすらゴアゴア連呼する事で
「なんかわからんけどトヨタはすごい」
って思わせた事よ(知識のある方の「そんなものには騙されん」はとりあえず脇に置いといて)。
そういう意味ではアイサイトもそうなんだが、広めるためにはとにかく呼びやすく互換の良い短い単語で連呼しないと。 ESCはトヨタが昔ABSに対して使っていたからひょっとしたら商標登録されていて使用できないかも。ホンダはALBだった。 日本での商標については↓の「商標を探す」でわかる。
https://www.j-platpat.inpit.go.jp/web/all/top/BTmTopPage
ESCもVSCもトヨタがかなり昔に登録済。
ABSはABS樹脂とかもあるとかはてさて。 新しく作られたものなんだから造語でもなんでも作ってしまえばいいのに
軽衝ブレーキとか・・・ メディアが自動ブレーキと報道とか使うからダメなんだよ
AEBや緊急自動ブレーキとか使えばそれが広がる >>289
根本的にはそれなんだけど、もはや手遅れだからな…今から単に名前変えただけだと「AEBって自動で止まるんでしょ？」って言われてオシマイだ。
緊急自動ブレーキってのはいいセンついてるけど、緊急ブレーキとか非常ブレーキとか、もっと切羽詰まった
「これが作動する時は人生が終わるかもしれない時だ」
くらいの名前にしないとダメかも。
あと、JNCAPは試験で歩行者ダミーへ衝突した映像を公開してないけど、むしろ積極的に公開した方がいいと思う。
都合のいい映像だけ流してりゃ、そりゃ「自動で止まるんでしょ？映像でもそうなってるし？」って思われるわ。 Jncapは、昔は全ての速度での動画を公開してたのに、今はぶつからない限界の速度での動画しか出さなくなったんだよな
しまいには、歩行者ダミーとの衝突はインパクトが強い映像なので〜とか、ただの人形相手なのに視聴者を舐めすぎ ぶつかるぶつからないのゼロイチ判定なのに
そんな映像を公開する理由って何？ >>292
JNCAPを見てゼロイチ判定と思ってる時点でお前はダメだ…というかJNCAP見てないだろ？
単純に考えてもゼロイチじゃないぞ？ >>292
>>293だけで終わるのも何だから、例えば2018年前期のオデッセイ見てみ？
http://www.nasva.go.jp/mamoru/pdf/pdf_active_safety_139.pdf
キミの言うゼロイチってのは○か×かだけだが、試験では同じ速度域・条件でも○だったり×だったりする。
そして△なんてのもあって、同じ△でも速度低減量によって衝突速度と相手に与えるダメージは異なりケースバイケース。
つまり同じ車を同じ条件で試験しても、見事に回避するかと思えば「あ、これ死んだ」って場合もあるし、
どこにもゼロイチ要素が無い。
今のAEBってその程度のもんだし、それが今後ゼロイチまでイケるかどうかの見通しはたってない。
ちなみに2018年前期最高点のカロスポだとこんなもんだが
http://www.nasva.go.jp/mamoru/pdf/pdf_active_safety_143.pdf
同じトヨタで、同じ「Toyota Safity Sense」って名前のシステムを同じ条件で試験させてもでも、カムリではこんだけ違う
http://www.nasva.go.jp/mamoru/pdf/pdf_active_safety_138.pdf わざわざこんなスレに来るやつでもこの程度の認識なんだから、多くの人にとっては推して知るべし セーフティセンスって名前を一本化して中身も統一するのかと思ったら
クラウンはデンソー、カローラはコンチネンタル、LTA無しの廉価版に至っては未だにレーザーレーダー併用という
むしろ以前よりわけがわからなくなった >>297
商標の都合だろうけど、どこもそんなもんよ。
ホンダセンシングだって名前同じでも古いオデッセイと最新のN-VANとかじゃ全然違うし、
三菱のFCMなんてOEMが多いせいで三菱と日産とスズキが混在してる上に、FCM-Cityにも三菱式とスズキ式があるし。
アイサイトVer.3.0ですら車種や時期によって全く同じなわけじゃない。
てか、TSSのレーザーレーダー搭載車見ると車種整理予備軍でしょほとんど。 確かにそう言われると反論できないな……
しかし国内販売トップ3のルーミー、ヴォクシー、アクアがどれも微妙な性能なのは個人的に寂しく思うよ
理由を考えるとダイハツ製、国内専売、モデル末期とお金をかけたくないのも理解できるけどさ >>299
まあダイハツはステレオカメラ式の限界感じてセンサー変えるようだし(スマアシIV？)
ヴォクシーも実のところモデル末期の車種整理対象だし(TNGAで開発した次期モデルでノア3兄弟は統一されるでしょ)
アクアも末期。
つか、要するにユーザーは言うほどAEBをアテにしてないと思った方がいいかと。
「無いよりはまあいいわな。任意保険安くなるし」
くらいなもんで。 このスレでTSS使っている人いるけど、広島だとトヨタ関係者でもテレビ局を連想するわ。 >>301
秋田でABS使うと秋田放送を連想されるようなもんだ…ってそんな話聞いた事無いわ。 ＴＢＣは宮城県では東北放送の略だが、世間一般的にはエステの会社らしいね。 ホンダCR-Vのテスト結果が発表されたがこちらも中々の好成績。
ホンダセンシングも全車種、早く最新システムで更新・統一してほしい。 ホンダは日本電産と完全に「衝突被害軽減ブレーキ」では手を切るつもりなのかな
ボッシュにおしめの世話をしてもらって負んぶに抱っこで行くのかな TOYOTAはカローラスポーツで今のところ最高得点だけど、
車種によって差がありすぎ
全車種に広げてほしいな >>308
車種じゃなくてシステムによって、だよ。
トヨタに限らず同じ名前のシステムでも全然性能が違うのが混在してて、試験受けてない車種は何と同等なのかを見極めないとアカン。
…のだが、現状はその必要性すらほとんど認識されてないというわけだ。 >>310
トヨタ公式だと日本語版で「TSS(Toyota Safety Sense)2.0」って呼び方してないから面倒だな…新型RAV4はTSS2.0らしいけど。 >>309
トヨタの新車購入できる車種で、異なるシステムが載ってる車種はあるの？ >>312
まずこのサイト参照
https://toyota.jp/safety/tss/
その上で少し下に
・自動ブレーキ（プリクラッシュセーフティ 対歩行者・対車両〔昼夜〕/自転車運転者〔昼〕）
・自動ブレーキ（プリクラッシュセーフティ 対歩行者・対車両
・自動ブレーキ（プリクラッシュセーフティ 対車両）
と、3つのタブ化された部分があるから、それぞれを開いて下にある「搭載車種」を見てくれ。
TSS2.0だのバージョン違いまでは網羅してないが、少なくとも機能面では3種類に分かれている。
なお、「搭載車種」とあるが、あくまで「設定のある車種」であって、全車標準装備じゃないのに注意。
ついでにいえばダイハツからのOEM車は掲載されておらず、あくまでTSSのみ。 >>312
でもって、それぞれの搭載車種を見ると、同じTSSで2018年前半JNCAP予防安全試験を受けた車種でも、
カロスポとカムリじゃ全く世代が異なるシステムってのはわかると思う。 レーザーレーダーって人間の眼には無害なのかな？一眼レフデジタルカメラが壊れる事例があるけど >>314
結局、車種の違いでしかないじゃん。車種ごとに搭載システムに違いがあることは知ってる。308の「車種によって差がある」に対して「車種じゃなくてシステム」ってわざわざ言うから、同一車種で異なるシステムが載ってるものがあるのかと思っただけ。ありがとう。 現行車種だとレクサスLSがベースグレードだけ単眼カメラで他のグレードはステレオカメラ
あと思いつくのは以前のマツダ、赤外線レーザーが全グレード標準装備、メーカーオプションでミリ波+単眼カメラを追加って感じだったような 現行デミオなんかだと、単眼カメラのASCBSが全車標準で、ミリ波レーダーのSBSがオプションで追加できるようになってるね >>316
>>317-318を見ればわかるように、結論出すの早すぎ。もっと情報集めなきゃ…
三菱のe-Assistも車種によってはセンサーが基本レーザーだけどオプションでミリ波レーダーだったりするよ。
なのでJNCAP見る時は車種だけじゃなくグレードやオプションの有無なんかも見分けられないとアカンわけ。
このへんの話はそれぞれ「気になった車種については調べたから知ってる」場合がほとんどなんで、
自分なりに結論出したいなら、メーカーだけでなく車種ごとのグレード別装備表や安全装備欄から丹念に調べるのオススメするよ。
たぶん最終的な結論としては「都度、その車種のそのグレードが現時点でどうなってるか調べるしかない」になると思う。
「自分はわかっていない、という事がわかる」のって、すごく大事よ。 トヨタ・ホンダ・日産・ダイハツは同一車種だと装着か非装着の差
それ以外はグレードでシステムの差があったりオプションに上位互換設定がある
こんな感じ？ >>320
「という思い込み」
をやめて、それぞれ必要に応じて「今はどうだろう？」って調べるとこがスタート地点だと思ってもらえれば…
まだまだ過渡期の装備なもんで、昨日見た公式サイトの内容が今日見たら変わっててもおかしくない。
先入観が通用しなくてホントめんどくさいよ。この分野。 >>321
だから、そんなことは分かってるんだよ。308も312もトヨタに限定してるじゃん。他社ならあることも分かってる。情報集めた結果、TOYOTAの現行車種で、同一車種内で異なるシステムが載ってる車種はあるの？ >>322
自分でHP見てべればわかることを、他人に全部調べさせようとする貴様は何様でしょ？としか。
全車種見ればわかるし、俺がお前のために全車種見る義理はどこにも無いし。 JNCAPの成績と誤作動の多さは、トレードオフの関係のある。 >>JNCAPの成績と誤作動の多さは、トレードオフの関係のある。
2017年型のノート（79/79の満点を獲得）に乗って１年半経つが、誤作動（急ブレーキがかかる）
を起こしたことは一度もないぞ。 >>327
・・・ノートeパワーにはインテリジェントエマージェンシーブレーキが装備されています。
これは単眼式カメラによる光学系センサーですが、時々、思いもよらぬ時に作動する事がある。・・・
https://minkara.carview.co.jp/userid/227121/blog/40383246/ 日産はダッシュボードに物を置いてもいいタイプのカメラなのか センサーがガラスと接着してるタイプのシステムなら問題ない
アイサイトもそうすればいいのに 逆にカメラが故障したらガラスごと交換だな
どっちにしても困るだろ？ 現状のアイサイトでもガラス交換するとカメラ調整代とかでガラス代と含めて15万以上かかるらしいが >>327
自分も同じノートに乗ってるけど、前のクルマが急激に接近して、
オットットットとブレーキを踏むというような場面で、エマージェンシーブレーキが
かかる前の段階の警告音が鳴ったことはあるけど、誤動作で急ブレーキという
経験は無いな。 ノートか、いい加減マーチにも付けてくれよｗ技術の日産さん
オプション設定にもないのはマーチくらいかな？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
