スポーツ車高調質問スレッド32
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>>214
お前の頭より性能がマシ。
機械は一部だけ見ても無意味で、全体を見て総合で判断するんだよ。 しかし、凄いなあw
ストラットに直巻バネ組んで喜んでるヤツらって
もはや宗教 結局、ストラットに直巻バネで走行性能は向上するのかい? あ〜あ
真に受けるんだな
純正をヘボ、社外品がぁ〜
ココで察してやれよ
バイクはフォーク2本で上下で
4点支持だぞ >>229
それは魔改造車でしょ。
ノーマルの一番良いタイムは1分9秒台だね。 まぁ足回りがもげ、ぶつかって亡くなった人も居るわけだし ストラットに直巻バネを「使って」もしくは「使わせて」喜んでるヤツらの話も欲しいよなぁ
ストラットに直巻バネで走行性能は向上するの?
86の話も入れてイイから宣伝してイイよw >>230
バイクのフォークには、サスアームが無い。
フォークの2本だけで前輪の保持を受け持つ。
馬鹿か、お前。 >>238
無視無視
構成も理解してないのに騒いでんだら
稼動部分少ない方がいいならカートが最強だろとw
車種ごとのギミックって構成があってセッティングの違いがあるのに馬鹿の1つ覚えで騒ぎ通してwww チューニングショップやレーシングガレージの人が日本人はストラットを毛嫌いする文化があるって言うけどマジなんだね… 純正ダンパーとかにリバウンドスプリングが入ってるのがあったけど
少なくなってきてるようで、デメリットとかある? 何がなんでもストラットをこき下ろさないと自分の精神が保てない大変な思いを経験したのだろう。気の毒でならない。 ストラットに直巻バネは確かに問題だろ。
ノーマルがオフセットしてる理由を知っててやってるならともかく。 ニュルブルクリンクで鍛え上げられたストラットってあるの? >>246
そういうクルマはちゃんとバネをオフセットしてるw >>247
レスありがとう
ストラットのバネ内径も直巻に比べて
3倍はあるわ
線径も太いし、巻方も独特
レートのわりに自由長とプリロード、有効ストロークがスゴい
それでも縦横オフセットが必要
そして、異音しない耐久性と親和性
そんなニュル仕込みのバネより
直巻バネなんですか?
シャコタンなんですか?
ピロアッパーなんですか?
海はどうですか?
山はどうですか?
ありがとうのついでに豆な どうでもいいけど、もう少し有用なネタをよろぴ
実質的に車高調は直巻しかないじゃん
車高調整する度にバネ交換なんて普通のユーザーは出来ないよ >>249
直巻じゃないとバネが全て車種専用になって使い回しできないからな
コストダウンってのが一番の理由だよ >>246
ルノーメガーヌRS
いい加減にしろ、ボケナス。 中発の横力キャンセルスプリングちゃんのことも忘れないであげてください。 コストはあまり関係無い競技車両でも直巻なんだよな。
セッティングの容易さや交換した事による走行性能向上の方がオフセットの無いデメリットよりも勝るからだろう。 ニュルで鍛えたホーシング>>>ニュルで鍛えたストラット
ソースはこのスレ シュールネタの書き込みしかないと思ったら、夏休みというやつでしたね で、「ニュルで鍛えた足」が
日本の公道走行で役に立つのか?
平均速度が全く違うぞ。
役に立たない足回りは、ダメな足回り。 >>254
セッティングが容易ってよりは、荒巻だと能力的にセッティングできないだけかと うーんっ。車高調のスレに純正新巻鮭がわざわざ来るのだろう。 で、ニュルで鍛えた足の車が日本の公道で役に立つの?
罵倒しか返せないという事は、返事できないという事。
つまり、所詮その程度。 >>266
で、返事したところでお前が日本の公道で役に立つの?
つまり、所詮その程度。 >>266
聞くって事はそんな事も判らないのか?
ニュルを速く周回出来るって事は、一般的な条件下を遥かに上回る入力が各部に加わっても、ボディー剛性を含めたサスペンション等全てがちゃんと必要な性能を正しく発揮出来たって事だよ。車というパッケージにおいて、優秀って事だ。
よって、街乗りにも有効。
昔のスーパーストラットみたいにサスペンション形式が選べるモデルが用意されているならともかく、車全体で評価せずにサスペンション形式だけ評価する事は全く意味が無い。
長くてスマンな。反論があるならばどうぞ。 >>268
そのニュルで鍛えたクルマでもスマホ弄りながら運転してる軽自動車やミニバンと一緒に走ってるんじゃ性能発揮できないw >>257
ちょっと話がズレるけどさ、HKSって俺の家の割と近くなんだけど、西富士道路って制限速度80kmの道で夜中にテストやっててさ、確か250kmぐらい出して逮捕されたんだよな。
そういう意味ではニュルより信頼性が高いのか?w >>270
30年くらい前迄はウチの近くだったよ
トラストと東金有料でテストしてた もっと書くと雨宮は有名だけど、当時の有名処は湾岸と首都高でバリバリ走ってたし 首都高はレースより懐が深い足とエンジントルクが求められる
RE雨宮 >>268
高速高荷重にサスをチューニングするという事は、
低速低荷重領域を犠牲にするので、サスが動かなくなる。
ボディ剛性を上げて高架銃荷重に対応という事は
しなやかさを捨てるので、挙動がピーキーになる。
特殊なサーキットで、相応の高速領域で、プロレベルが運転して最適な足が
日本の公道で素人が乗る車だと、メリットどころかデメリットだらけ。
この辺がサスチューンの難しい所。 タイムを競うサスって、トラクション稼いでストレートを速く走るためのサスだからな。
素人考えでコーナーリングが速かったりするんじゃないかって妄想しがちなのはわかるがw 2L NA セダンが受け入れられない訳だ
MTで脚極められたら手強い >>274
普通のサーキットじゃ無くてニュルを選んでいるところに意味があるんだぞ。やっぱり全く判ってないじゃんw >>280
ニュル北を8分切りで走ったら、平均速度が160キロ前後なんだが。
筑波の分切りより、平均速度がはるかに速い。
で。日本の公道で平均速度160が役に立つのか? >>282
日本で売れてるクルマの殆どが日本専売車な事実w そら(ガラパゴス規格の軽だし)そう(外国の法規に車体強度とかいろんなところで適合しないから自動的に日本専売になる)よ ニュルブルクリンクで親でも殺されたのかな
母親がニュルニュルしてきました >>281
いつから最速マシンが前提になったんだ?
ストラット下ろしからだんだん話が逸れて、ニュルで鍛えた最速クラスは公道を走れる意味はあるのか?にすり替わっている感じがするのだが…。
物理の法則は越えられないが、安定しないμやアンジュレーションであってもいなせるシャシーや足回りや電子制御を手に入れるって事だよ。
やけに速度に拘っている様だが、例えばABSや姿勢制御系、ダンパーの電子制御だ。速度が高い条件下では低い速度よりも制御は高速で適量の行う事がが必要となる。当然それより低い速度ならば、余裕で対処は可能だ。 >>281
8分切りって事は280psオーバーだな。そのクラスの車はそもそも公道では不要な有り余るパワーを持っている訳だ。その出力を余裕を持って受け止められる素地を持っていると言う点で意味があるんだよ。
昔から言うように、ちゃんと加速して曲がって止まれる。その辺りをちゃんと作った車達が上記の車。
勿論メーカーの技術力アピールの意味合いもあると思う。
まあニュルで云々の車を買う人は、色々意味は判っているから高いお金出すんだよ。夢や雰囲気を買っても良いし、メーカーチューンドマシン目的でも良いじゃん。同じ外観でも一つ下のグレードじゃスポットの数からして違ったりするんだから。 そうそう、国内メーカーも北海道とかにニュルを模したアンジュレーションとかが厳しい、法定速度を超えた速度域でテストできるコースを所有しているぞ。 ジェレミー・クラークソン「ニュル最速を争うのも結構だがどいつもこいつも足固くしやがって…何のためのニュルだか考え直したほうがいい」 ジェレミーは年をとったからだよw
じゃなくて、公道ですら選ばないと車高が低くて走れない車達じゃん。競った結果空力上げてパワーが有り過ぎるのが原因だな。
ジェレミーは楽しそうで良いねぇ。 >>290
で、「ニュルで鍛えた足」が、日本の公道で役に立つの?
夢や雰囲気を買うとかは、本人が幸せを買ってるんだよ。
例え走行性能を発揮させなくても、ガレージの愛車を眺めていても
本人が幸せならそれで完結している。
つまり、この質問の回答になってない。
もっと噛み砕いて質問してやろうか?
日本の公道で、平均160キロ爆走を受け止める公道と法律があるのか? 車検の最低地上高9cmあれば、そんなに困ることないと思うけど。
舗装されてないど田舎だとわからんが。 >>295
ノーズが長い車は困るよ。
スロープとか、コンビニで歩道を超える時とか。
マフラーが低い位置にある時も要注意。
前が通ったら油断して… ガリッ。 >>294
加速劣化試験じゃね。
それに一部のモデルは例外として別にニュルだけでセッティング出しているわけではないだろjk
っていうか軽だってスピード違反できるし今どき道交法内で性能使い切れる車なんてないだろ。
君が言っているのはただの屁理屈。 >>297
「ニュルで鍛えた足」だから、ニュルでセット出してると思うぞ。
そうでなきゃ、詐欺だし。
普通のクルマ好きが、コッソリとオラオラ運転しても
そんなアベレージには絶対届かない。(鈴鹿だと2分10秒だ)
そこで試行錯誤して、いつもの道を走り込んで
好みの足のセッティングして乗りやすくなった足は
「ニュルで〜」という肩書の足より、格段に上になる。
スポーツ車高調スレなのに、足セッティング知らない奴が多すぎ。
肩書や値段で良し悪しが決まれば、誰も悩まんよ。 >>298
このスレで話がかみ合わないのって話の前提合わせようとしないからだよね。。。
メーカーの純正セッティングの話をしてるの?それともチューニングの話なの?
メーカーが開発でニュルを走るのはチューニングレベルの話だけじゃなく、足回りの耐久性
(長期の耐久性だけでなく大入力への対応もだろう。)やどんな路面状況でも対応できるよう
設計レベルでの1つの指標としてってことでしょう。
実際にはたいていのモデルは街中での文明的な乗り心地やチェーン装着を考慮してその分
車高下げずに対応するとか純正はなっているわけで。
チェーン装着はしない事にしてその分重心(車高)を下げるとか、荒れた峠道はゆっくり走る事にして
いつものサーキットでのフルブレーキング時に後荷重が残るようにバネレート上げるとか、
そういうのがチューニングであり君の言うセッティングでしょ。純正がニュルでどうこうとは別の話。 オマエら車高調組んでサスから音が出たらクレーム付けるの? >>298
なぜ公道で160キロ出さなければならないのか?アベレージが速くても使える物がホントに日本の公道では役に立たないと思っているならば、めでたいな。
ニュルで鍛えた云々は一部のカップカーや限定車を除けば、街乗りも考慮したノーマルでニュルもちゃんと走れるパフォーマンスがあるって事だよ。別に専用セッティングをしている訳では無い。
シミュレーションや自社のコース、一般道やサーキットでは表れない欠点が判るってのがメーカーの言い分。
高速高荷重に対応すると、足が動かなくなるって言っている素人が、いつもの道を走り込んで『好み』にした物はメーカーが相応のコストをかけた物に対して何が上になるのかな?はたしてそのセッティングで様々な情況下で緊急回避時等に耐えうるの?
田舎のあぜ道の乗り心地改善かなwまあ、少なくとも自分好みにはなるよな。そこはセッティングの醍醐味だから共感するよ。 ニュル走れるなんて、当たり前だろ。
観光バスでも走れるんだから。
ハイペースでタイム狙って走り出したら、通常仕様の足だと簡単に底ヅキする。
だから足をガチガチにしてタイム狙いに特化する。
そんな足で普通の公道を走ったら危険だよ。
まさか、ニュルでタイム狙い仕様と街乗り仕様を両立できると思ってんの? 松任谷がCG企画でtype Rを普段乗りさせられたけど私には合わないと言ってた
都内乗るには硬過ぎて年寄にはキツイんだって風なコメントしてた >>305
タイム狙いの仕様でそのまま発売するわけないでしょ ニュルで鍛えたってのはニュルでタイムを詰めることをターゲットに「設計」したというわけではなくていろいろな場面を想定して設計した足回りの「テスト」の1つとしてニュルを選んだという意味だろう。
ニュルが足回りのバグ出しに適しているというだけでニュルで鍛えた足回りが皆同じ設計をしている訳では無いよ。 ダウンサス入れた後のアライメントって、どれくらい走ってから取った方がいいとかある?別に当日でも全然かまわないとか? その日にとって、200kmくらい走ったらもういっかいチェックするくらいのイメージでいいんじゃない? >>314
ソコは調べろ
車高調整スレでストラット直巻き否定し続けてるんだから。
そんな俺も車高調整のセットの荒巻ノーマルがあったら買うよ
オマエが開発して売ったら遊んで暮らせるぞ >>317
まてまて、オレは直巻の否定とかしてないぞ。
以前あったはずの純正形状サスのスレが見当たらないからここに来て唐突に質問したただけの通りすがりの者だ。 車高調スレではウケない話題だからスレの立て方ぐらい調べてそっちでどうぞって話じゃなくて? オレはただ、ショックがへたって来たから車高調とか興味なく純正形状で新しいの入れようと思ってスレを探したけど見つからなくて、ろくに前のレスも読まずに>>311の質問をしただけ。
唐突なあまり誤解を招いたことは反省してる。 純正形状なら「車種・車メーカー板」で該当車種スレで聞いたほうが早い。 俺も純正サス(10万km走行)からオイル漏れしてKYBにしようと思ったけど
ダストブーツとスプリングとか合わせると高くなるから
結局ラルグスにした 「車高を下げることで重心が下がり、タイヤの面圧は上がる」
この場合の条件を教えてください 運転者がデヴになるか、同乗者を乗せたら面圧上がるね。
重心位置は上がりそうだけど。 車高下げるとタイヤがハの字になる車が多いから接地圧が上がるとか? >>330
面積は増えるかもしれないけど面圧は変わらないだろ?w 車高下げを二輪とかにしといて、下がったほうの面圧がそうだけど
下げてないほうはシラネって感じか >>334
面積増えれば、面圧は低くなるかwww
八の字にしても横方向の面積増えた分、縦方向の面積減るんじゃない?w >>326
タイヤの面圧=空気圧
なぜなら荷重を支えているのはタイヤの空気。
空気圧が同じなら、サイズが違っても接地面積は基本同じ。
輪荷重を空気圧で割った値が接地面積。
空気圧をあげる→接地面積が減るから面圧が上がる
荷重を増やす→タイヤの潰れが増えるだけで空気圧がそのままなら接地面積が増えるだけ、面圧は上がらない
例えばランフラットタイヤやケース剛性を高めたタイヤなら、
接地面積は構造で支える分、ちょっとだけ減るが基本大差ないと考えていい。
でも、いまだにタイヤ幅を太くして接地面積増やすとかぬかしやがる超絶バカがいなくならないw >>337
空気圧は同じでタイヤ幅が異なるとどうなるの?
(実際そんなことしないから仮定の話しとして) >>337
静的ならそれが正しいが動的だとそうでもないから、お前もバカだ。 >>338
接地面の前後長が短くなって
接地形状が横長になるだけ。
実際に測ってみればわかるよ。 夏休みの自由研究
テーマ「タイヤの面圧=空気圧」
いまだにタイヤ幅を太くしてエアボリューム増える事がわからない超絶バカがいなくならないw
実際に測ってみればわかるよ。 >>341
で?その理論がサーキットで通用するの?
バカを晒してドヤってるとこ申し訳ないがw >>341
車って停まってるだけでなく走るんですよ。
知ってますか?
まさか動いている車に乗った事がないんですか? >>341の接地面積に対する理屈が正しいのなら
競技ではタイヤは細い方が軽くなるから有利になりそうなもんだが あ、細いと空気圧上げないとだから面積減るってことか
あれ?
んじゃ幅広げて空気圧下げられるだけ下げるのが面積増やせる…
って元々ドラッグレースとかそうしてるよなぁ >>346
そうなのか
知識が酷似してるからてっきりね
…うーん似てるなぁ 車高調の高さ調整の工賃の相場ってどれくらいなの?
タイヤ館で4本10800円と言われたんだが 1箇所、タイヤ脱着工賃500+調整2000てとこじゃないか 自分で高さ調整しない人が車高調入れるのって不幸の始まりだと思うの 別に自分で手を汚さなくても良いと思うよ。
自分はインプレッションと要望伝えて、メカニックに調整して貰うってのをやってみたいぞ。効率的だし、後でデータ貰えば自分の知識にもなって、自分で作業したのと変わらんじゃん。 >>352
プロレーサーならそれでいいだろうけどアマチュアは自分でやるべきだよ。 >>355
サーキット行って車高変えたりアライメントいじったりしないの? な、だからここのなんちゃって連中には
シャコチョーなんていらねーんだよ
だから言ってんだろダウンスプリングで十分だって レーザートーゲージとキャンバーゲージぐらい買えよ…
セットで個人輸入すれば送料込みで1万5千円切る。 アマチュアのスポーツ走行で
サーキット現地でアライメントまで必要か? >>360
トー角を触ると、特性がかなり変わる。
タイヤを外さなくても回せる場合が多いので、調整は楽。
どれだけ回したか覚えてたら、元に戻すのも簡単。 てか、車高弄れば必然的にトーもキャンバーも変わるから サーキットで車高触るっても3ミリ以内だろ、アライメント変化をを気にするほどでもない。
アライメントよりも車高での特性変化の方が遥かに大きい >>367
それ!
で3mm下げた状態でさらにリアのトーを若干アウトに振るとかやるだろ?
やらないの?
やらないで後悔するよりやって後悔する方が100倍マシ >>368
ほっときなよ
何にでも噛みつかなきゃ気が済まない馬鹿だから トー調整なんて2分3分のレベルなんだからやるよな?
むしろ、このスレに車高だけ触ってトーとキャンバー見ない奴がいるなんて… トーはゼロかアウト精一杯。因みに四駆です。馬鹿だから極端じゃないとワカラン。 ネガキャンの時のトーイン風な転がり方向を相殺できるトーアウトが良い。
計算できるサイト知らね? >>373
タイヤ外径、トレッド幅、ショルダープロファイル等で大きく変わるからサイスリかけるしかないだろうけれど…
色んな車を見てきて、キャンバー5°にアウト30’〜40’ぐらいがサイスリ0に近かった。 最初はセッティング出すのにあれこれ触るだろうけど1回決まればそう触らない。
いつまでも触ってるのはセッティング能力が無いか車やコースに合わせた乗り方ができない人 >>375
プロがコースや路面温度等の要素ででセッティング変えてるのに? >>371
へぇースゲェー⁉︎
是非ともタイム計測してつべにあげてよ >>374
キャンバーの角度スゲェー
−5°もつけたの見た事ないから画像あげてよ >>376
プロだから変えてるんだろ
趣味でスポーツ走行してるだけの人がコースや路面温度で
セッティング変えてほんのわずかタイムアップしたところで
しょうがないだろ。 >>379
そこで3ミリとか変えても素人には解らないよな
5ミリ以上変えたり減衰力やプリは変えてみるけど
3分とかでトー調整してる人はプロから馬鹿だろう
せっかく車高に合わせたアライメント調整したのに、スラストやサイドスリップ無視出来ないよ
上でレスした人
早くうpしてくれよ
見た事無いから参考にしたいよ バネ交換してダストブーツも新品にして1G 締めもしたいけど、流石にこの暑さではやる気になりませんわな 車高調スレだからスレチだが
ステア切ってタイロッド触れる車は道具さえ揃えたらトー調整3分は普通
トー調整はタイムに直結するからな へぇー
ココって凄いエキスパートの集まりだな
車高の鈍感さは認めるけど、トー調整を3分?神業だjなw
是非ともストップウォッチで計測した動画を見せて欲しいわ 私のトーゲージは1pcsだから測定遅い。
それでも測定調整再測定で5分掛らんよ。 車高3mmでバランスの違いを全然と言えるレベルで感じられるならプロで食ってけるな >>387
youtubeにいくらでも上がってるんだから探せよ トー角をイジるのに3分って、別に珍しくないよ。
ハンドル切って、デカいスパナでロックナットを緩めて
タイロッドを回して長さを変えて、ロックナットを締めるだけ。
文句ばかり言う奴は、ロックナットがカタくて回らないとか
どっちに回すとか、どのくらい回すかを知らない。
つまり、シロート。 >>388
オマエのどうガラケー観たいんだよ
嘘ついたないならねwww
キャンバー5°とかの人もな
今のファミリーカーはフロント0.5°リヤ1°
20年くらい前にドリフト兼タイムアタックでなんちゃってサーキット走行していた180は最大で1フロント1.5でしたかキチンとしたインフォメーション感じられなかった
ドリフト馬鹿の実弟でも3°が限界って言ってた
ショルダーしか接地してない状態だからね
5°?観てみたいよ >>390
上
予測誤変換あり
オマエの動画の間違いね!テヘッw 昨今のデカイサーキットじゃ、グリップ連中でキャンバー5、6度普通だぞ。ミニサーキットでも4度はつける。 TM-SQUAREのデモカースイフトは全部フロントキャンバー6°つけてるね 最近どころか昔でもガチタイムアタックのデモカーはやたらめったらキャンバーつけてたけどな そっか
ココはナンバーなしの専用ユーザーも居たんだよな
キャンバーつけたらってのは当時から金持ちボンボンとかショップ関係者には居たけどね
俺は自走で無事に帰りたい貧乏人だから、サーキットで変えても実弟のインフォメーションを基準に3°が感触的に限界だったな
アッパー緩めてコンコンしたら出来るから
キャンバー弄るとトーも必然的に変えなきゃタイム上がらないんで通常生活用にアライメント調整したのを崩したくなかったのが本音
やっぱりココのエキスパートは凄いな そういうことだから
これからは少しわきまえようね^^ 言い訳が酷いな
キャンバーなんて何度つけたら何分トーが変わると分かっていれば測定具無しで変えれるじゃねえか
街乗りよりサーキットのほうがタイヤ減るから結果的にサーキットに合わせたほうがタイヤ減らないのにな そういえばスピリットさんの車高調ってあんまり話題にならんよね?、ここって元アラゴスタの人の会社だっけ? ZZRやテインが10万以下でやすく売ってるんだけどどう?
なんかギコギコうるさいとかテインはすぐ抜けるって聞くのだけども >>408
DA PUMPだな。U.S.Aが話題になって喜ばしい限りだw >>406保証期間はテインが唯一長いし、数少ない足専業メーカーだからこそ売り上げ多い分、不良率も目立つだけなんじゃないかな? 10万以下でそんなに多く求められてもメーカーも困るんじゃね?草 全長式でもストローク長は変わらないって間違いなの
ならねじ式が安いしそれがいいのか
https://brosmano.exblog.jp/8395137/ >>413
変わらないんだけど、俺の場合は落ちすぎが嫌だから少し上げ目にしたら底つくようになった
当然と言えば当然なんだが、設定が低過ぎなんだよ 全長調整部の中は空洞だからね
その分有効ストロークが一番下げた時に合わせて短くなっています。
空洞部を伸ばしても縮めてもストロークに影響はしません 使いたいバネのバネ長と許容値にショックが合致してれば、全長式だろうがネジ式だろうが固定だろうがどうでもいい。 ねじ式がフルタップのやつよりストローク取れるのって単にそこまで車高落とせないからってだけだと思う
フルタップは下げてもバネが遊ばないしレートの高いのを入れてもブラケット自体を捻れば1Gで上がった分も下げられるからね
ストラットの倒立式ならブラケット下までロッドが入ってるけど実際そこまで伸びが必要?って感じでしょ
縮み側はインナーに当たるまでが有効ストロークだから同じくらい落としてるなら差分かと思う
バンプラバーを圧縮してそこまで行くかそこまで行かずにタイヤがフェンダーに接触するかの話だから
純正と同じかそれより1〜2cmくらい下げたダウンサスレベルの下げ幅までなら関係ある話だけどそれ以上なら関係無いでしょ スポーツとは違ってスレ違いを承知の上で
ちょっと教えていただけますか
現行のプリウス乗りなんですが
220クラウンのコンフォートとまではいかなくても
それに近い足回りにするとしたら
やっぱりテインやブリッツ辺りの車高長プラス電子制御辺りが妥当な感じなんですかね
基本峠とかは攻めず、街乗りと高速だけです なんでプリウスでクラウンの乗り味を求めようとする
車高調買わないでクラウン買え それはそうなんだけどさ
予算の関係もあってそんなにポンポンと買い換えられんから
車高長で多少なりとも乗り心地が改善されたらと思って >>423
ありがとうございます
そちらを除いてみます。 ノーマル形状でノーマルのスプリング用リプレースダンパー選べば良いよ。
電子制御したいならばテインしか選択肢無さそう。
ビルシュタインでも、オーリンズでもカヤバでも良いかもね。
乗り味は車重もかなり効くから、色々無理そう。
タイヤもちゃんとレグノとかに替えような。 >>425
ありがとうございます
ちょっと色々と、調べてみます。
現状、レグノGR-XIは装着済みで
その他にドアスタビとMCBも装着済
床下、ラゲッジドアもデッドニングした状態だったので
残る選択肢としてリジカラか足回りかなと思って
ここで質問させていただきました
色々とアドバイスありがとうございます。 ノーマル形状はやめたほうが…
変えるなら複筒の車高調で、テインかタナベ辺りが無難かと プリウスいじくり回すお金を貯金してお金を貯めて、しっかりした頭金作ってからクラウンに乗り換えはダメなんですかね。
車庫入らないとかじゃどうしようもないですが 補強パーツは全部外してボディーダンパーをつける
あと出来るだけ重いホイールでインチダウン
当然タイヤはコンフォート系の高級品を選ぶ >>431
まあそうなんだけど
それまで乗ってた車がもう寿命に近かったから
トヨタのTSSPが欲しかったからプリウス買った
先日、220クラウンを試乗したら、プリウスとは比べるのも間違いなんだけど
自分ではMCBとドアスタビ入れて
レグノ履いてデッドニングもして良い感じだったんだけど
そんな世界ではない感じでちょっとショックを受けて
プリウス自体は嫌いではないから、まあテインの電子制御とかでそう言った物が実現できるのかなと思って質問した。
クラウンも見積もりとったら650万前後と言われて
金貯めるにしてもちょっと時間かかるからね まあすら違いの質問した俺が悪かったので
この話題は忘れてください 50からはリアダブルウィッシュボーンだからある程度はいいんじゃない?
それ以上を求めるのであればエアサスの方がいいかと思う >>441
エアサスか
ちょっと調べてみます。
ありがとうございます 4独のFFとかでリヤのスプリングをわざと遊ばせるセッティングがあると聞いた事があるんですが
どういう意味があるかわかる人いる? >>443
プリ掛けるとDA PUMP凄いからな
乗り心地優先ならゼロテンション
てか、ココはスポーツスレなんだけど? >>443
バネが外れない程度に遊ばせる方法は古い考えのセッティング
今はアシストやヘルパー噛ませるが、行き着くと直巻のみで内側浮かせるほうがタイム出る 乗り心地の良くない脚は速くないって谷口も言ってるし 車高調入れたらアライメント調整すると思うんですがスタッドレスの履き替えなんかでインチダウンした場合、またアライメント調整しないといけないものなのでしょうか? インチダウンしても扁平率で外径合わせたらもんだいないんじゃないの?
多少は偏摩耗するけど インチダウンでタイヤが厚くなればヨレがあるから外減り内減りは多少するでしょ
スタッドレスなら舗装路では更にヨレるし
アライメント調整するほどじゃないけど >>451
ノーマルと同じ値に合わせていれば、外形同じならば平気。キャンバー角増やしていると偏摩耗増えるかもしれないが、通勤に使わないサンデードライバーレベルならば実質的に問題無いだろうね。ソースは自分。 ホイールのインセットが変われば、アライメントは変わるよ ホイールインセットやワイズが変わってもアライメントは変わらんぞ。
変わるのはジオメトリだ。 >>459
逆にどうして変わると思う?
アライメントがホイールに左右される理由は? ホイールを変更したら、トー角が変わるのか?
キャンバー角やキャスター角、キングピンアングルが変わるのか?
サスが自重で沈んでる量さえ一緒なら、ホイール無しでも
ホイールアライメントは変わらんよ。 >>462タイヤは誤差の範囲だからでしょ
ホイールはインチアップがでてくるから
1cmでも変わればアライメントは狂うよ 実際装着は不可能だが、現状から外へ300mm位出るホイール想像すると良いんでは 途中でごめん、>>461 スクラブ半径は変わるよね。
ホイールが外に出た場合、ハブセンターとの位置関係でネガキャンの場合は車高は
下がるよね、逆にポジの場合は上る アライメント変化しませんか
実際に装着する数ミリ程度のインセット変更なら誤差の範囲だろうけど ID:3pghcxMNだけがまとも
スクラブ半径だけでも乗り味は相当な変化を感じる
ましてやインセットが変われば力点が変わるんだ、車高も変わる
バカはしばらく黙ってろよ >>466
良かった。普通に理解している人がいてw
アライメントの作業は、突き詰めると車体のハブの位置と面の向きを決める
事で、測定位置はタイヤ(ホイール)のセンター。車体側に手を入れなくても
測定位置が変われば、アライメントの数値は変わる。シンプルな話なんです
けどねw アライメント調整はホイール外してハブに測定器装着で数値計測するからね ホイールアライメントをアライメントだと思ってる奴多すぎないか?
今話してるアライメントってのはジオメトリーの話では?
ましてや車高調スレなのにホイールアライメントで話してるなんてないよな? >>470
学が無いので解りやすくオナシャス
ホイール装着でアライメント調整が20年くらい前までのショップでもやってた
最近はタイヤ&ホイール交換無視のハブに直付けでアームやロッドを弄ったジオメトリー優先な調整が主流
俺は後者が正しいと貧乏の頃から感じていて、走る現場で粗悪ホイール交換しながら替えるとフィーリング激変で前者の調整を疑問に思ってたんだけど合ってる? >>470
>>451
君は何を言っている?文字すら読めないのか? >>471
興味があります。
ホイールを外して測定調整してくれるを教えてください!その場合ターゲットの数値をどのように伝えれば良いのでしょうか? >>470
サスペンションのジオメトリーは、リンクやアームの長さ、形状を替えて、関節wの位置を
替えない限りは変わらないものだと思っているのでが、間違ってますか? 訂正しときますw
X サスペンションのジオメトリーは、リンクやアームの長さ、形状を替えて、
○ サスペンションのジオメトリーは、リンクやアームの長さ、形状を大幅に替えて、 ホイールアライメントとは、ホイール取付の角度の事。
サスのジオメトリとは、サスがストロークした際に
トーやキャンバ等が変化する度合の事。 初めて車高調入れる者ですが教えてください。(峠を走る程度でサーキットは走りません)
左右の車高を空車で合わせると、運転者が乗ったら運転席側が低くなると思うんですが、それを見越して運転席側を若干高めにしておくものでしょうか? >>479
普通はしないと思う。
全長調整式(フルタップ)車高調なら問題ないかもだけど、ネジ式車高調だとプリロード懸かっちゃうし。 ある程度差はあっても一カ所だけが沈むってわけでもないので不要かと >>480、481
ありがとうございました。
体重は50キロ台なので、、 コーナーウェイトを調整するのがプリロードの本来の使い方
だから本来は人が乗った状態で合わせるけど
レーズやる訳じゃなければそこまでは必要ないということ。 縦横のGを感じて減衰力を自動で変えるみたいな竹筒のEDFCみたいなのがあった方がいいってことか ダミーホイールで調べてみれ
ホイールは新品じゃないと意外と歪みがあるので誤測定の原因になり得るのだよ
http://www.fs-ohnishi.com/alignment.html#05 なんでホイールオフセットかわったらレバー比変わるからアライメント変化もあるでしょっていう1番明確な例が出てこないのよ ホイールでレバー比が変わるのは、左右が繋がったリジッド系か
グラスホッパーのようなスイングアーム式サスでしょ。
ストラットやダブルウイッシュボーンは変わらんよ。 レバー比変わったら車高が変わるからホイールアライメントに変化があるって事かい?
そりゃ厳密に言えば変わっているだろうが測定不可能な変化だろうね >>470
>>451がホイールアライメントの話してるんだが。 >>491
ジオメトリの事をホイールアライメントを混同して間違えてるという指摘では? と、私は捉えたが実際にはどうなんだろ?
>>451はどちらを聞きたいのか?
このスレで質問してくるぐらいだからジオメトリの事をなのかね?ホイールアライメントならホイールスレで質問したほうが良いと思うし。 ジオメトリをどうやって調整すんのよ。
それを聞きたいわw >>493
ソレをイジろうとするなら、ホイールアライメントを変化させずに
アームの長さを変えるとか、アーム取付位置を変えるとか、
ステアリンケージやトーコンロッドの角度を変えるとかになってくるよな。 >>495
ここはビックリするくらいド素人がいるんだねw >>490
オフセット変えるだけでスクラブ半径の変化から乗り味は相当変わるんだが…さらには車高変化からトー、キャンバも変わる
バカは黙ってろって理解できないの? 例えばオフセットが10ミリの変化で車高が何ミリ変わって
トー、キャンバがどれだけ変わるんだ
バカはお前 >>497
夏と冬の服装重量差でも変わってくるね。
加速、減速、旋回中も変わってくるね。
登り坂と下り坂でも変わってくるね。
お前、馬鹿? >>498
そんなもんレバー比計算すレバ良いだけ
車によっても違うのにアホな質問するんじゃねーよバカ >>499
ホイールアライメントってそうやって測るんだwww
初めて知ったよマヌケ もう一回言っとく
バカだから噛み付くのはしょうがないかもしれないが、理解しろ
「バカは黙っとけ」 >>503
反論できないのに
「お前がバカなんだからー!!!」
ってか?やっぱアホでバカ、お前なんでこのスレにいるの?生きる価値なくね? >>505
うははは!
壊れたー!
ほれ、もう一回だ
すぐやれよ
いくらでも付き合ってやる ホイールオフセット変更によって
必ず変わる数値→トレッド、キングピンオフセット
変わる可能性が高い数値→左右各トー角(合成は別)、スラスト角、キャスター角
元の数値によっては変わらない→ホイールペース、左右各キャンバー角
具体的にコンマ何ミリ、何度変わるかは別として、測定位置が変わる限りは変わる所は変わる。
有意差が有るかは別の話。あとは本当に詳しい人よろしくね。 で、タイヤ径で車高が変化して
なんでサスのレバー比が出てくるの?
バネ上の重量が変化しないとサスが動かないから
レバー比関係ないじゃん。
うん、本気で馬鹿だ。 >>507
どう考えてもトー角、キャンバー角、キャスター角に変化はないと思う。
尚、オフセット変更による車高変化は無視しても問題ないほどごく僅か >>508
どこにタイヤ径と書いてあるの?オフセットの数値が違うってことなんだが…
病院行けキチガイ
>>509
いや、本当に稚拙なんだな
お前キャスタ変えてキャンバ変化の度合いが変わるとか「?」マークしか出ないでしょ
まぁオフセット変化でキャスタは変わらんよ
ちなみにSAIは変わるからな、乗り味激変だよ
あとオフセットが一緒ならホイール幅でアライメント変化はしないぞぉ
バカなレスしてる奴にはわからんだろうけど >>509
位置関係が完全に左右対称な足回りなら変わらないだろうね。
トー角、キャンバー角なんて左右に微小差が有るのは普通。調整後でもね。
作業の前提として、ここ動かせば勝手にあっちが動くのがアライメントの調整なんで
すよ。左右対称の数字に揃えるのはなかなか困難、又は不可能なんでできるだけ数
字が揃うように持っていく。
ホイールが外に出ると、車体から見て斜め前上方に移動する。移動量が同じでも
元の位置が違うと空間座標は同じように移動しない。微小差が有れば拡大する方向です。
ほんの僅かでもね。
数ミリ程度の変更なら、何の問題もないだろうし車高なんかも変わらない。荒い測定なら
何にも変わってないことも十分ありえる。でも上で書いてあったとおり、30センチのスペーサ
ー入れた状態を想像するとわかりやすい。トレッドセンターが測定基準だから。 誤 トレッドセンター
正 タイヤのトレッドセンター 酷いなぁ
ただのテコを理解できないとは…
車高変わらないって喚いてんのは中学からやり直せ
そういや歪んだホイールだとアライメント取れないってバカなこと言ってる奴もいたなwホイールは真円じゃないんだよ
アライメント取れないのはハブのベアリングが逝ってる奴な
これも理解できないぽいな 机上の理論で金槌振り回してる馬鹿には解らないだろうよw ようやく黙ったみたいだな
しょうがねーからヒントやるよ
4輪アライメントテスターに乗せる時にセンサーの校正するだろ?ボディではなくなるべくロアアームの先端であげる
これが何を意味してるか理解してみ
分からないならやっぱりバカだから黙ってろ 皆違いが分かる人間で羨ましい。全くの鈍感で仕事に使う機械ですら微調整分からん。 いくら外に張り出しても
車体中心線に対するホイールの角度は変わらんだろ
いくら座標が変わっても角度はかわらない。 トーゼロ キヤンバーゼロ キャスターゼロ ホイールベース差 全部ゼロで完全左右対称ならね
そんな車は新車でも無い いやゼロでなくても
左右非対称でも角度はかわらないよ 座標くんはプラモかね
なんだか可哀想になって来た… >>521
その書き方だとあなたもインセットが変わっても車高変化しないと思ってるみたいね 車高変わるバカがまた出たか
ガソリンの量でも車高変わるわ >>527
あらあら君もですか…このスレのレベル低くなってるねぇ アライメントが多少変化してもお前らには絶対わからないから安心しろ ホイール位置が少々外に移動しても
タイヤからサスへの入力はサスアームの外側ピボット。
つまり、外側ピボットのあるサスだとレバー比は変化しない。
ストラット、Wウイッシュボーン、マルチリンク等。
サスのレバー比とホイールアライメントって全く別の事なのだが。
まあ、馬鹿には区別つかないか。 >>526
1Gでアーム水平って条件も追加しますw 力点変更によるスプリングのストローク変化は無視の方向で願いますw >>530
おまえ、スクラブ半径を無視する発言だぞ
タイヤからの入力距離が近くても遠くてもピボットに入る力は同じだと言うのかよ
設計上のレバー比にホイールオフセットは含まれないと… >>537
同じ。
上皿天秤って、知ってるか?
皿の端でも真中でも、入力は一緒。
ストラットやWウイッシュはコレと同じ。 無いよが全く合わない適当なリンクと
嘘ハッタリな自己説明をつけてるだけ。
小学校の理科の授業で寝てたのがよくわかる。
あるいは、義務教育すら受けてないか。 車高が変わるって言ってるやつは
オフセットで10ミリ外に出したら何ミリ車高が変わるのか
1例でも上げてみろよ >>541
自己紹介か?
お前の妄想に付き合って天秤メーカーのHP貼ってやったんだけどねぇ
それとなブツブツ言わないで安価ぐらい打てよゴミクズ
>>542
>>500
お前も大概にしとけ、お前の車のロアアーム付け根からハブ取り付け面の距離とホイールのインセット、ロアアーム付け根からサスの取り付け距離、バネレート晒せ
おまえがお利口さんにして気が向いたら計算してやる >>543
お前の車を例に出せばいいだけ
できないの? w 逃亡は車高変わるくんだろ
実例あげられないんだから 天秤といいニートといい酷いなこりゃ
アラゴス君で思い出したがオリンズっていたね車高下げてスタビリンクそのままのw
なのにひたすら喚いて敗走した奴、なんか似た感じだな ホイル10ミリ出しても車高は0.1ミリも変わらないだろ ID:a6v34qbO=アラゴス君
ID:J6825Aw8=オリンズ君
ってこと? >>558
ランボルギーニのアヴェンタドールで20mm外に出したら車高が5mm下がったよ! >>562
あれー?本当なのにぃ
君は何を基準に判断してるのぉ?
まさか「僕の考えに沿ったレス以外は嘘!」って感じかなぁ?アホらしwww >アホらし×
(自分は)アホらしい○ でいいんじゃね >20mm外に出したら車高が5mm下がったよ
ププッw
アホらしくて話になりませぬ ww >>565
>>563
もうこれの繰り返しになる悪寒
バカの相手はオモロイね どっちも具体例無いんだもん
同じレベルだろw
専用スレ作って移動しろよwww そか?逃亡天秤くんとかニートは反証できずにわめいてるだけだろ
どうなるか実際にやらないとだけどさw 天秤に粘着という事は、キビシイ指摘だったんだね。
スクラブ半径とわめいているが、操舵しない後輪にスクラブ半径なんて無い。
キングピンアングルと組み合わせて、操舵のセルフセンタリングが変わる。 天秤くんは相当悔しいらしい
まぁ、>>540でフルボッコだからね
スクラブ半径は支えるところと入力のズレをバカにもわかりやすく言っただけだよw
「後輪にはスクラブ半径が無い!!」
論点はそこじゃないんだよ、理解できる?アホ>>569
アライメントを本当に知らないんだね
「キングピンアングルと組み合わせて、操舵のセルフセンタリングが変わる。」そしてこれは何を言いたい?
知ったかしたいのはわかるけどさwww アライメントを知ってたら誤差程度の車高変化など問題にならない事ぐらいわかるだろうに >>571
その考えならファションスレでも立ててやってくれ ココはフォーミュラカーレベルの精度でセッティングするスレなのね
そりゃ車高が1ミリ変わってら大変だ
うかつにガソリンも満タンにできないね >>573
ん?お前の許容誤差のスレじゃないって意味なんだが… 1ミリは誤差だけど2ミリは合わせ直す。
まあ、車高うんぬんよりコーナーウエイトで合わせるけど。 >>575
2ミリならわからなくもないが
ホイールオフセットの変更で2ミリも変わらないよ
オフセット変更量が常識的な範囲内ならね >>576
ニートくんに教えてあげれば?
何で君には粘着しないんだろうね、ニートくんw >>576
さほど変わらないとは変わる派も最初から言っている。変わらない派が全く変わらないとか変わるのはジオメトリ
とか言うから面白いことになってる。 >>578
さほど変わらないのに
アライメントがーって言うのがおかしいよね >>578
>>561で5ミリ変わったって人いるけど?
この人は物凄く変わる派で特殊な人ですね
この人はものすごく変わる 変わるとかどうかも理解できない奴がなんで「大して」とか「特殊」とか言えちゃうんだろね
自身の妄想でアライメントが決まる人なのかな >>580
>>561はバカの妄想だから相手しちゃダメ >>579
ちゃんと読んだほうが良いよ。
最初はオフセット替えたってアライメントは変わらないってツッコミが入ったんだからw
もしかして、アライメントも変わるはずがないって思ってる人? 車高調整しようと頑張ったが
今回もロックシートが緩まず...
なんかコツとか手順とかあれば、教えてっ >>587
潤滑剤ふいてからレンチをハンマーでコンコンしてみるとか >>587
キレイに掃除して、前日にでも潤滑剤吹いておく。
レンチをパイプとかで延長すれば回ると思うけれど、自分はそんな必要があった事は無いよ。
無理矢理やるとシリンダーの溝壊すから、ヤバそうなら部品が安いリングを割った方が良いと思う。 一回車高調ごと外して水洗い、そんで潤滑スプレー
って思ったけど、固着させてからだったらもう遅い。
固着なんてただのメンテ不足だ。 高圧洗浄してから潤滑剤を吹いてみては?
リングナットをプラハンでコンコン叩きながら回すと意外とスンナリ回るよ アドバイスありがとう
↑コレも気になりつつ、とりあえずラスペネ買いました
それでもキツイ時用に、延長パイプも用意しときます >>596
パイプよりハンマーで叩くを先にする
叩く事で隙間が出来るかもしれないから 押しと引きのレンチをセットして
片方を押しつつ、片方をカツンッと叩くと..
ポロッと外れないように
ナイロンバンドで固定するとやりやすいのかな パイプでやるとねじ山舐めるかリングの山壊して再起不能になりそう。
洗浄・潤滑・ハンマーで地道にやる方が良い。 締める時はジワリとやる。 緩める時はカンと叩く。
ネジの基本。 20クラウンにカヤバエクステージ入れたんだけど、減衰力調整ってどうやるの??
ダイヤルみたいなの付いてないんだけど…
車屋さんから何も説明なかったし… 車高調の固着の人がいたけど
真鍮ブラシとかでネジの汚れを除去してCRCを吹いて放置、2.3日したらまたCRC、作業前日にもCRC
CRCの浸透力は結構すごいから
ここまでやればたぶん緩むと思うよ サビで固着、噛みで固着、融解で固着、対処が全く違う。 テインのMONO SPORTと
HKSのハイパーマックス4SPで迷ってる
どちらがおすすめかな?
動きの良い脚をキボンヌ よしわかった!じゃあHKSでも買っときな
理由は聞くな >>608
値段桁違い過ぎんだろーがwwwwwていうかこのスレでJRZまで使ってる人いるの?流石にオーリンズかアラゴスタぐらいが良いとこだよね? JRZは言うほど高くないだろ。
コンペティション系はどこもそんな価格帯。
ただ、ストリート系は外車相手にしたボッタクリ価格なだけ。 知り合いがJRZ着けてるが、オレの特注したアラゴスタを2セット買ってもまだ足りないぞ
JRZが高くない などと言ってるヤツはどんだけブルジョワなんだ >>613
オレはKWのver3を買おうか悩むけどなw >>615
どんだけ高いモデル買ったんだよ…
Proの別タンは分からんが、φ25の別タンなら個人輸入で40万切るぐらいだぞ。 俺は最近KWのver2買ったけど、KWは定価を下げる代わりに値下げしない方針に変えたらしい。
だから定価ベースでみても割高感は幾分か減ったよ アホな質問なんだけど
国産車に車高調と
下回りのボディ補強入れたら、
ドイツ車みたいな乗り味や剛性感になる?
免許取得後、新車購入のVWやAUDI、
ルノーを一切イジらないで20年近く乗っていたのですが、
今回訳あって、初めて国産のアクセラに買い換えた所、
街中を試乗した時の印象と違い、
高速走行時の安定性や
レーンチェンジに不満が出てしまいました。 >>619
15万くらいのBMWに買い替えた方が早い。
YouTubeのまーさんガレージみたいに >>619
アクセラって高速道路でジャンプして観光バスに、突っ込んでなかった? >>619
>>420みたいな奴だな
足変えるだけでクラウンになったりドイツ車になったりするならみんな車高調入れるだろうなw >>619
緊急回避時みたいにスパッと切った後の収まり具合とか、段差通過時の挙動ならばダンパーとバネ変えれば変えられる。
同じ様に感じるかは判らん。 MRやRR車でフロントトランクに載せるなら安定性アップだけど
フロントエンジン車だと逆に安定性ダウンだぞ。 車高調とタイヤ合わせれば、ドイツだろうがフランスだろうがノーマル車よりはよっぽど良くなるよ うんなもん車種個々の前後重量配分によって重くした方がいいか軽くした方がいいか変わってくるからこうだってことはない 純正のリヤ足回りが経年劣化で下がってるみたいやなんですが、車高調のアダプターみたいのを噛ませれば高さを微調整して合わせれるもんですかね?
ショックは互換品有りそうなんですが、スプリングは下げるのばかりで高さが同じ互換品は無さそうな感じですね ノーマル車ならFFだろうとFRだろうと、後輪側に少しサスストロークする程度のウエイト載せたら
後輪荷重が増えて、元よりも車重増含めて鈍重、アンダー傾向増になると思ってたんだが違うのか... >>633
後輪がウェイトの荷重を受け止める必要が出てきて限界が下がる。
ちなみにラジコンだと逆。
車体に対するグリップ能力はラジコンのほうがずっと高いから。 >>634
>MRやRR車でフロントトランクに載せるなら安定性アップだけど
これは前輪の限界も上がってるってことかいな? MRはAWしか乗ってないけどフロントトランクに砂袋乗せたら接地感出て安定する。フロントに重り無しだと、圧雪上走ってるみたいにフワフワでフロントタイヤ接地感なさ過ぎる。 ショックの減衰バランスが左右で違うと それだけで
ブレーキの時 ステアリングが左とか右に
強くとられるとかあるかな? そりゃ沈み込みが左右で違うわけだから
振られる場面もあると思う >>636
だよな。1G状態から荷重を増やしておくことで不足気味だった前輪グリップ増で安定方向、
ただし前輪の限界は下がる、場合によってはオーバー傾向は早く出る。これは理解できるんだ。
>634 なぜMRとRRで安定性アップでFFとFRは安定性が下がるんだ? 矛盾してないか? 限界と安定性はイコールでは無いね
どっちも文盲すぎです >>640
後にオモリ載せたら、後輪が限界を超えやすいから
減速でスピンしやすくなるんだよ。
MRとかのデフォ。
MRで前に重りを載せたら加速中に不足する前輪荷重フォローと
後ろより先に前に限界を迎えさせてスピンを抑える。 いやいや、FF・FRの話。限界に達する前の安定性の話よ 運動性を減らす=安定性が増える
タイヤのマージンを増やす=安定性が増える
スピンしにくい=安定性が増える >>644
FFとFRで後輪に重り積んだら、タイヤ以外はおっしゃる通りにならんかな?
なんで安定性が下がるのかが疑問なわけよ。限界が下がるのは別の話でね。
>626さんはもう出てこないみたいだから勘違いかな MRかRRに乗ってみろ。
ケツが重いデメリットを体感してこい。 随分前だがカレ2は新車で3年ほど乗ったんだが...
最初から後ろが重い車の話と違うってw スーパーオーリンズの車高落とそうとして7ヶ月ぶりにロックシート触ったらかなり固着してて焦り申した(´・ω・`)
緩めたネジ部が白錆大発生してて草も生えませんわ、やっぱり2.3ヶ月に一度は触らんとあかんな 今まで前上がりで速度上げたらふわふわしてたのが5mm下げてフラットぐらいにしたらかなり安定感出たんだけど、駆動輪の方ちょい下げぐらいがやっぱりベストなんですかね? リヤの硬さも加速の荷重移動に反映されるから、柔らかいとFFのトランクションは抜け気味になる >>648
組み込む前やバラした時に全部のネジ部に5-56とかの潤滑剤吹き付けて置くだけでも固着防げたりしますよ! ドライタイプじゃないと、錆予防に効果はありそうだけれど汚れやすくなるという…。洗車時に水かけておくだけで結構違う気がする。ソースは自分。 スプリングシートの固着防止に
リキモリのレスラスターがいいよ >>653
ホントはネジを外して吹きかけて拭き取るのが良いんですよね。 クレ6-66あるんだけど寒くなる前にネジ山のとこ吹き付けておこうかなぁ 最近初めて自分で車高調バラしたりしてるけど、足回り弄るのに大事なのは
平坦でスペースに余裕のある場所キチンとした工具類ってつくづく思いました、
特にマキタの電動インパクトのお陰で作業性が飛躍的に向上したwwww >>659
車に付いたままOH出来ないんだから外すのに使ったんだろ 普通に考えてそれぐらいわからん? いくらなんでも自分でダンパーOHするような猛者は流石にそうそう居ないよな??? OHとは元の話には書いていないんだよね。インパクトあると捗るけれど、ピロナット緩めるのに使うのはNGな。 >>661
足回り外せる場所、気力あれば…O/Hまですぐだよ。
今はカートリッジ交換式みたいなのもあるし。
まあ、気力があればだが… BILSのカートリッジ使ってノーマル改の車高調作ってる人はいないかな?
昔はAE92レース用とか使って作ったよな >>665
最近採用が増えているSACHS辺りがシェア拡大するチャンス到来かもね。TEINの中国生産している純正風も黒く塗って純正採用されたりしたら面白いと思う。 >>666
今つけてるブリッツのシェルケースにBILS入らないかなあと思ってるとこ
その辺の情報ってあんましないよねー >>663
僕の純正アッパー使ってるけどピロだとなんで駄目なん?? >>665
これに懲りたらもっとしなやかに動くのダンパー作ってくださいね(´・ω・`) 純正アッパーだろうがピロアッパーだろうがトップナットにインパクト単体は駄目だ。
アッパー下部のシャフトにスパナ噛ませれるタイプでスパナ咬ましてるなら良いが… >自分で車高調バラしたりしてるけど
日本語がわからない半島の人ですか、そうですか >>673
こんな所で日本語の勉強とか難易度高いな
頑張れよ カヤバが潰れたら
製品保証は打ち止め?
ショック〜 お前らちゃんとニュース見るか新聞読めよw
ショックアブソーバーのKYBとは関連会社だが、子会社かつ別会社扱いだぞ。 どうしてリヤのピロアッパーって固定式しか無いんだろ?(4輪ストラット) GCのインプでクスコの車高調買ったらリアもキャンバー調整アッパーマウントだったぞ ここの住人的にはシルクロード(RG?)の車高調ってどう?
俺はRM/A8を吊るしで使ってて気に入っているんだけど。 >>684
セッティングさえ分かっていれば細かな仕様変更オーダーできるから良いぞ。
本体価格もO/H価格も高くないから安定して使えるが耐久性に若干難あり。 >>685
オーバーホールじゃなくてショック単体で新品に換えて使ってる。
オーバーホールだったらおっしゃる通り仕様変更できるけど、よくわからんからまた新品にしたよ。 戸田レーシングの車高調買おうか悩んでるのですが乗り心地とかどうですか? 峠仕様とか首都高仕様はなんと言って頼めばいいものか? とりあえず 峠仕様にしておいて 街海苔は気にしない 質問なんですが よくバネレート上げたら逆に乗り心地良くなったって聞くんですが、これは元々レート不足でバンプタッチしまくりなのがレート上げることにより解消されたってことが要因って認識であってます??? 逆にレート下げて乗り心地良くするには元々のストロークがキッチリ確保されてないと駄目な感じですかね? 分かりやすい例えだとロードスターのリアとか >>693
プロドライバーが言ってるならそう。
それ以外ならプラシーボ >>693
乗り心地の定義次第だろうね。
車高落としている場合には、言っていることが当てはまる事が多そうだな。
ストロークが問題無ければ、ダンパーの減衰特性が影響するよ。 ストローク初期の乗り心地は、バネそのものの重量(固有振動数かな)が影響するとは言われてるね。 ショックの減衰力はピストンスピードに比例し減衰係数も影響を受けるからバネが柔らかすぎる場合ピストンスピードが速すぎて減衰力が急激に発生して不快に感じる
ここでバネレートを上げるとピストンスピードが低下して減衰力が前者よりゆっくり上昇し結果乗心地が良くなる
かなり端折ったけど高校物理で習った人もいるんじゃ無いか? >>699
よく乗り心地良いって言われるswiftって固有振動数だけ見ると乗り心地悪そうなんだけどね、固有振動数だけで言えばジールのX-coilの黄色の奴が良さそうなんだけどね〜、ただ同レートだとX- coilってswiftと比べると有効ストロークとか耐荷重あからさまに少ないんだよね あれ?知恵袋とか見てると同レートなら自由長長くしても車高変わらないって見るけど、これスプリングシートの位置そのままなら車高上がるよね?、1Gの縮み量は同じだから車高同じにするにはスプリングシートを自由長伸びた分下げればOKってことで合ってます? プリロードにしてもプリロード10mmかけるとバネが硬くなる!!!みたいにドヤ顔の人いるけど、そもそも
プリロード=伸び縮みのストロークの調整だよね??? >>704
そだよ。
バネ定数はプリロードで変化しない。
動き初めまでの荷重が変わるだけで、動きだしたら一緒。
自重で沈み、縮み側と伸び側のストローク配分が主な目的。 >>693
ショックとの相性もあんじゃね?
堅いバネに弱めな減衰力で最良の乗り心地になるサスもあれば
柔かめのバネに強い減衰力掛けて最高の性能を発揮するサスもある >>707
高圧ダンパーは低応力バネ(xコイル黄など)
低圧ダンパーは高応力バネ(スイフトなど)
がベースかと
ちなみにスイフトの乗り心地が良いと言われてるのは、オープンエンドだからプリゼロで使った場合に初期レートが低いからだと思うよ スイフト203ミリ、ラクマ(フリル)に出したけど売れない HKSのハイパーマックス4sp購入迷ってるんだけど
街乗りの乗り心地は一切気にしない場合
いかがでしょうか >>711
ハイパーマックス4SP使ってるけど良い選択だと思うよ。
乗り心地も許容範囲内だわ。 >>712
ありがとうございます
12月ボーナスなので購入の方向で考えます すみません簡単な質問で
Cリング車高調って下げると何かデメリットありますか?
車はNDロードスターです Cリング式って細かい車高調整ができないだけで基本ネジ式と考え方的には同じやない? >>714
ND純正のCリング車高調だとすると
苦労の割に全然下がらない 今日初めて同レートで7インチから8インチに変えたけど明らかに乗り心地マイルドになったwwwしかし1インチでこんなに変わるんやね〜、なんか色々夢が広がってきたw Cリング車高調ですが下げるのやめます
皆さんありがとうございました >>719
とりあえず下げてみればいいがね
ダメだったとしてもそれが経験になる >>719
バランスを変える目的ならば、下げたい側と反対を上げるって選択肢も… スプリングのレートは変わらないとかエアドライバー?
縮めればレートは上がる、伸びた状態ならレートは下がる。
数字しか見えてないアホご語るなよ きっとコーナーウエイトとか取ったことないんだろうな。
一度コーナーウエイト測定に立ち会うと考え方変わるぞ。
ま、軸実重とバネレートでおおよそのセッティングは出せるから机上論も大事ではあるけど。 そう言えば車高調取り付けてみんな異音しないのかな? テインのFLEX Aの2年間の展示品が6万で売ってたんだけど買いかな?
通販で普通に買ったら10万くらいで売ってる
2年間のうちにこっそり改良されてたり、オイル劣化してたりするかな? >>724
車高調が原因かは不明だがたまに謎の異音がでる >>728
安いと思うならば良いと思うよ。
屋内2年熟成程度ならばどうせ判らない。メーカー保証もあるから問題無し。 >>733
ダンパーTEINってことはEDFCつけてるのかな? 昔は竹筒だったのかもしれんが今は
値段の割には 耐久性を兼ね備えた
まともな車高調出してるな と感じる。
ま 他の車高調 試した事 ないけど… まあテインて何だかんだ色々な技術開発して頑張ってると思うけどね TEINのダンパーは剛性の問題が一番言われるから定期的にメンテやOHできる余裕のある人ならかなりいいかもね
汎用EDFC作ってHYPER MAX IV GTとかにも対応しだしたらそっちに変えそうな気はするけど MONO SPORTS以上でスプリングを変更すれば竹筒でも使えるんじゃなかった?確か 長くてレートの高いバネに替えればかなり良いよ、テイン
まあ、はじめからそうしてくれって感じだけど 竹筒なんて軽とかスイスポ程度のオモチャ用だろ
車高を落とすだけの物 訳知りっぽく言いたかったのがよくわかるワードチョイスだなw 織戸学が使ってる以上ネラーのおもちゃだなんて意見は到底信用できないよね… 市販のとオーダー物が一緒なわけないしな
プロだから明確に減衰を指示して作れるし テインがどうってより単純に緑色バネ・ダンパーからは高性能感が微塵も感じられない それだけは信者、嫌者も認めざるを得ないw
黄、赤、白、辺りは使われてたけど青は残ってたような気がするんだよな。
TEINてアフターパーツのメーカーとしてはそれなりの規模になってるし、
あんまり駄目な製品ばっか売ってたんなら会社が大きくなってない思うんだよね。 >>751
逆にその「地味さ」で購入した感あり
見た目じゃないんだよ! みたいなw でもテインのハイエンド買うなら他のメーカー選ばないか?
ハイエンド買う層は仕様もある程度限られてくるし、
特定のサーキット特化ならショップオリジナルも強いしなぁ… まあテインでオーダーしたらオーリンズとかアラゴスタより高額になる気がする 車高調の見た目って、意味あるの?
意図的に覗き込まないと見えないよ。 見た目には、作りや精度を含まないか?
きちんと防錆さえされていれば正直色はどうでもいい。 >>757
えーでもでも 「どこの車高調入れてるんですか(´・ω・`)?
」って聞かれて「え?とりあえずオーリンズ入れてます^^まあ大したことないんですけどね〜www」ってマウント取りたい人もいるんじゃないの? テインは品質が落ちまくってるのでやめとけ。
大陸製部品を使うのは他のメーカーもそうだが、
大陸で作り始めてからどうにもならないものが出てる。
異音、オイル漏れをメーカーも把握してるよ。
製品にもMade in chainaと記載あるものもあるしね。
Made in 横浜をうたっていたのを急にやめたでしょ。 何処の車高調ならマウント取れるの? オーリンズ、エナペタル他は? 要はちゃんと減衰が効いてる車高調ならスプリングのレートや長さを変えれば何でも使えるってことだよね? >>760
まじか…
OHして使い続けようかな と思ってたけど
東村山製に 付け替えようかな… >>764
オーバーホールは戸塚でやってるよ?
なかなか親切だった トラストの車高調入れてるけど、
ここじゃ、どういう評価になるん? 私のアッパーマウントは純正のゴムですwww異音とは無縁で快適やで^^ >>766
この場合のマウントとはマウント猿のことでしょう 今度巻数少ない直巻バネ入れようと思うけど変化有る?今使ってる奴とレートと長さは一緒。 スウィフトとかかな?
経験上、固く感じるんじゃない?
体感的にはぴょんぴょんといったイメージあるね 巻数少ないほうが振動は早く収まりそうだけど、いなしにくくなるのかな >>771
レスポンス良くて突っ張り気味に感じると思う
片端オープンだっけ?
プリゼロなら初期あたりは巻数の割にマイルドかも >>772>>773>>777
レス有難う。
MAQSのバネ使ってみようかと。プリロードは掛けずにヘルパー咬ます予定 >>778
ヘルパー噛ますって言ってるから気にしなくて良いかもだけど、MAQSのバネは最低でも3mmぐらいプリ掛けたほうがおススメ。
初期のヘタりがあるから新品プリ0で組むと遊んでくる。
まあ、ヘタった時点で再度セットすれば解決するんだけどね。 id65のバネが使えて、サスペンション単体で(バネ、アッパー別)販売してる車高調ってなにかあるっけ?
ktsくらい? オーリンズはバネセットとダンパーのみで選べなかったかね? まあテイン、HKS、クスコ、ブリッツは基本セットだった気がする みんなに聞きたいんやがバネレート不足してる時の乗り心地とバネレート高すぎる時の乗り心地ってどんな違いがあるの?、極端にバネレート高い奴とか乗ったのことないからイマイチわからへん ID65ならオーリンズがそうだね
クスコも上位モデルならショックのみ選べたはず 乗り心地ってのは快適性に関することかい? それとも攻め走る時? >>785
まあそうやね、街乗りでの突き上げ感とかレートの高低でどんな感じなのかなと、減衰力はそれぞれレートに対して最適な状態の話しですね BLITZ買う人が、OHでカートリッジ取り替えたりするもんだろうか‥ チューニングで最も難しいのが、「人間の感覚」なんだよな。
乗り心地は、本人だけが持つ感覚だから
何が不満で、どうすれば対処できるかという手段が
人それぞれで違ってくる。 >>792
短文なのにいろいろとツッコミどころがあるな。 あんまり話題に出ないけど、スピリットってええのん? >>787
硬すぎるとご想像どおり少しの段差やウネリでも跳ねるよ。
トラクション抜けても良いようにゆっくり走れば良いだけだけど。
跳ねるような超高レートでも、案外車内は平穏な車も有れば
ガシャガシャビリビリと煩い車も有る。これは車体によりけり。 横から失礼。
ちなみにどの程度のバネレートから跳ねるん?
車次第ってのは当然だけど目安とかわかんないかなぁ、と
吊しのレートの二割り増しくらいまでしか経験したことなくてねー バネレートはロール量で決まる
それ以上でもそれ以下でもないわ ダンパー、ブッシュ、タイヤ、ボディ剛性でもロール変わるよ
バネだけでロール量が決まるなんて机上の空論 バネレート限定の話してるんじゃね?
だとしてもそれスタビで調整したほうが良くね? 前後のロールバランスでバネレート決めるなぁ…
軸重量が物を言うからそれ以外の要因は二の次。 >>798-799
バネレートを決めるには何を根拠にという話なのに何を言っているんだ?
>ダンパー、ブッシュ、タイヤ、ボディ剛性でも
解析でも掛けてバネレート算出なら分かる。
そんな解析持ってるんなら何使ってるか教えてくれ。
俺も解析したい。 昔スタビ外して走った事有るけどすっげーグニャグニャ。車が収まらない、足他の所のボルトも外れたか!?っつー位。 ストラットでキャンバーつけるとき、キャンバーボルト使う場合とアッパーマウント側をずらす場合とで、
機能的に細かい違いってあんの? >>805
アッパー側でキャンバーをつけるとホイールは引っ込む
ロワ側でキャンバーをつけるとホイールは出っ張る >>806
お、おう…そうだな…
>>805
キャスター、キングピン角、スクラブ半径のバランスで加減速時のキャラクターが変わる。
詳しくはググってくれ。 プロみたいに時間を掛けて自分にあった仕様が見つけられるんだろうけどトーシローはある程度でやめておいた方が走れる時間が無くならないで練習になるよね >>810
ああ、失敬。
キャンバーボルトの部分の構造を勘違いしてました。 >>808
プロは他人の車を短時間でセットアップするから。 >>812
そこまで見極められるほど多種多様な車に乗れるの?
プロだって他人の車だから無難な程度で完璧とは言いがたいしな
それだったらレースでマシンセッティングを予選ギリギリまでやらんってw プロドライバーは、「こういう状況になるよ」って所で終わる人と「だからここをこうして欲しい」っ
所までかなり的確に指示する人と2種類いるらしいね。所謂セットアップ能力の高い人は後者。
どっちにしても作業するのはメカだけど。 今日初めてswiftのバネ入れたけどめちゃくちゃしなやかやん!これはよくswift乗り心地良い!ってレビューあるのも納得ですわ、まあそのかわりちょっとフワフワするけどwww >>815
そのフワフワはサーキットに行ったらダメそう >>815
レートを上げても カドが取れた感じになるんだろうか ねじ式だとピョンピョン感じるんだよねー
小さいストロークのレートの緩さがいいんだろうか スレッド立てるまでもないのスレのほうがいいんじゃ? >>817
4kから5kに変更したけど明らかに低速のゴツゴツ間も減った感じ、自由長は両方8インチのトーションビームのリアに入れました、これは元々レート不足だったのかな、、、、 >>821
オープンエンドだから、トーションビームの仮想中心線の歪みをうまく吸収してくれてるのかも(素人の感想) TEINのダンパーで
ケースのショート短縮加工とOHを考えてるんだが
TEIN以外で施工してくれるところ無いかな? swiftはオープンエンドの分プリロード掛けて使うと印象変わるよ プリロードに拘わらず通常状態ならばスプリングの縮みは同じなので過度の期待は禁物 着けてまだ間も無い車高調(新品)のブラケットロックナットがなかなか緩まず困っています。
ちなみに締め付けは指定トルクで締めてます。
付属のレンチに問題があるようなんですが、おすすめのレンチ無いでしょうか? どうやって指定トルクで締めたのだろう?
アダプタ使って締めたとしたら計算してないっぽいな >>831
車高調の付属レンチに空いてた穴にトルクレンチかまして締めました。
もちろん延長分は換算してます。 >>830
くくく君に素晴らしい工具を紹介しよう、その名も
スベレンチや!!!まあ割高に思えるけど結構使えるよ、
ただ車高調の固着対策は定期的ロックシート回すのが一番なんですがね 答えにならんと思うが
もう数えきれないほど車高調のロックシートを回したが
トルクレンチで締めたことなんか1回もないわ
両手で一本づつレンチ持ってクイッって締めて終わり >>835
俺もトルクレンチなんて使わないけどそんなに緩くしないなぁ
スプリングは伸び縮みするときに回る方向にも力がかかるはずだからなんか気持ち悪くてかなり強めに締めてるな
緩んだこととかない? オーリンズに関して言えばアジュールさんも手で軽くクイって締めるだけで大丈夫ですよって言ってたけどね、まあみんなムキになって締め過ぎなのかね >>834
言われるとおり結構高額ですね。
参考になります。 すごいな、オーリンズ‥
さておき
引っ掛けスパナ(車高調レンチ)をハンマーで叩けば緩むんじゃない?
普通に 掃除してから手でレンチ回せば緩むのが普通。
ダメならレンチかけて、プラハンとかハンマーでレンチ軽く叩けば緩むんだな。
異物噛んでいるならば、無理しない方が良いよ。 >>839
それが、スピンナーで延長してハンマーで叩いても緩まなくて、
CRCも吹いてるんですけど、、
クスコの挟むタイプのを見つけたので、試してみようかと思います。 >>840
そうなんですか、
じゃあやっぱり締め過ぎなんでしょうか、、 中古で手に入れた車高調のアッパーマウント外したら滅茶苦茶長い自由長のスプリングがプリロードガンガンに掛けて入っていて吹っ飛んだわ
かなり柔いレートだったけど前オーナーどういう使い方してたんだ? バネが遊んでないのにいきなりアッパーマウント外す現オーナーの方がおかしい なんでスプリングコンプレッサー使わずにアッパーはずそうとするのか 商業バンの純正バネは恐ろしいくらいプリロードかかってたな。
スプリング縮めずにアッパーを外したら、天井に穴を開けそうだ。
車高調は先にプリロードを緩めてバネを遊ばせてからアッパーを外してる。 >>843
一生懸命逆方向に回していなければ異物噛み込みか腐食なんだけど新しいって事なんだよな。
最後は上側をを下方向に下側を締め上げる方に手でグイっとやって終わりだと思うんだが、スプリング側を締め上げる方に回らんか? >>851
4輪のうち1箇所は緩んだので回す方向は合ってます。
車高調整したいだけなので、回そうとしてるのは一番下のリングです。
ありがとうございます。 フロントストラットの車はあちこち緩んでこないか
シートとショックの頭のナットがすぐ緩んでくる >>853
全く緩まないぞ。カラー組間違えるとか底付きしまくって無ければ、トップナット簡単に緩まないと思う。
衝撃が大きいか何らかの理由でスムーズに回転していないんじゃない? ストラットはあちこち緩むね
持病だと割り切って使ってたな プリロードをかける(プリロードをかけて全長が変わらないように調整する)ではコーナーウェイトは変わらないよね? コーナーウエイト?って
なんで平たいところで測ってるの?
道路って絶えず凸凹してるのに >>859
凸凹に対応できるようにその真ん中である平たいところで測る。要は妥協だ
そんなことも知らないでコーナーウェイトがどうのと語ろうとしてんのか?
車高だって同じ考えで合わせてるだけなのに…
キチガイは去れよ MAX IV GTのダンパー全締めより、バネレート3kg上げたMAX IV SPのデフォの方がインプレ評価高かった
「ひょこひょこ」するっていうのはダンパーが固すぎってこと? >>861
俺もHKSのYouTubeで見たけど
ダンパーの硬さの割にスプリングが柔いって事だった記憶 サスはスプリングが主役でダンパーが脇役だよ。
車重や用途などで必要なスプリングレートが決まったら
それに対応した減衰設定を決める。 >>843
まさかダブルナットの片方だけ緩めようとしてたりしないよね? >>864
そういうわけではないです。
ありがとうございます。 >>865
緩めてダメなんだかちょっと締めてみては?
片方にでも動けば固着も取れるかも
あとは衝撃与えるしかないよ >>866
了解です。
クスコのレンチが届いたので、この週末に再チャレンジしてみます。 うわぁ。やられた。オーリンズに半年前にオーバーホール出して今日付けようと思ったら減衰調整のロッド受けの六角穴がねーよ!片方は有るのに。 >>870
減衰調整が出来ない。ダイヤルの中は六角ロッドが出ていて、ショックにはそれを差し込む六角穴が空いている。その穴が無い。頭をすっ飛ばしてるみたいに成ってる。
六角穴無し
https://i.imgur.com/25fOf1T.jpg
六角穴有り
https://i.imgur.com/V6nc7x2.jpg 自己解決。まともな方を回してみたらイモネジが出て来た。M5の15mmだから今買ってくるわ。
https://i.imgur.com/zqf07fZ.jpg
バラしたらオイル漏れるかもと思ってたけど、よく考えたら無い方は漏れてないから漏れるわけ無いよな。 >>873
「オーリンズ」って言ってみたかったんだろ
許してやれ アッパーだけじゃね?
俺はダンパーがオーリンズでアッパーがクスコだけれども >>868
確か中にイモネジみたいなのが入ってるよね、状況的に入れ忘れみたいな感じかな?OHした時点でクリック動作するかラボカロで確認しそうなもんだけどね >>876
ロッド交換になったんか。追加幾ら?
あと組んだ写真だけどカラーの位置大丈夫?自分のだと過去の車種を含めてアッパーマウントの下に調整用カラーが入るよ。上はピロに貫通するナットだけ。
転がっている調整用のクリックは一つ一万近かったよ。無くさないでねw >>877
ネジカジリ防止グリスだけはシッカリ入ってたので確かめて無いかも。
>>878
ベーシックが一本15000位でロッド交換含めて25000でした。明細書が入って無かったのでよく分からないです。オマケ?で新しいピロカラーと調整カラーが付いてきました。古いカラーをアッパー下に入れてます。 867ですが、
クスコの挟み込みレンチをスピンナー延長、プラス、ハンマーでようやく緩みました。
追加質問ですが、アッパーフランジナットってどうやって締めるんでしょうか?
トルクレンチで締めようとしてもピロごと回ってしまうので、、 ショック頭付近にスパナ挟むところ有るだろ。それか六角差し込む穴。 >>881
六角の穴があります。これ使うんですね。
ありがとうございました。 適当にやってぶっ壊してオーリンズはダメダメとか言いそうだな 底突きはしないけどバンパラバーまで使って有効ストローク量を稼げるセッティングを見つけられたら何のダンパーやスプリングでもしなやかに動くいい足になるのかな? >>884
まあ、その手持ちを評価できる基準点に立ったって事じゃない。
しなやかに動くとかはダンパーの作りやバルビングの特性や仕様が目的などに合っているかだから別問題。 巷ではプリロードを利用したセッティング(考え方)がで初めているみたいだかイマイチ理解できないので分かる人教えてくれ。
バンプ/リバウンドの割合の調整とかバネの初期レートが〜とかではないらしい。 ショックメーカーがスペックを決めてると思ってるバカw >>887
プリロードかけると、
太いor長いばね:縮に遅くなる
細いor短いばね:伸に速くなる
のことかい?
巻バネも棒をねじるのと同じ考えだからこうなる
レースのダンパーメカの考え方がストリートに展開されてきてるんじゃない?(てきとー) >>887
コーナーウエイト取るのにプリ掛けたり抜いたりするから今更?って感じはするけど…
流行りのセッティングだとプリをうまく使うとイン側の荷重抜けを抑える事ができるってやつじゃない?
コーナーウエイト取らなくても荷重抜け防止を比較的体感しやすい。 >>891
バネの応力設計がどうのこうののやつね。
速度をコントロールするわけだから減衰力の話なのかな?
>>892
コーナーウェイトは車高(ショックの全長)を調整するのであってプリロードは直接的には関係ないよ。
イン側の荷重抜けを防ぐってのはどういう理由なんだろうか。 >>893
車高調の全てが全長式とは限らんだろ…
そもそも、全長式でもコーナーウエイトを合わせていくとプリロードも調整する事になるけど。
まさかゼロプリ最強を信じて全長だけでコーナーウエイトを合わせる人? コーナリング中フロントイン荷重ゼロにするセッティングが流行した時代がある。
つまりインリフトしている状態ね。
FRのフォードエスコートやオペルカデットが活躍したころね。
WRCが4WDになりパワーが上がって走行抵抗が無視できるようになったのでこのセッティングはすたれたが、
いまだにFRで200馬力ぐらいまでならこのセッティングは場合によっては有効だ。 >>893
そこらへんはダンパーが先かバネが先かで
卵と鶏みたいな話なのかも
個人的には、
オンのスポーツ走行に限れば追従性がほしいわけだからなるべく高張力で高応力なバネを選択して、
そいつの過渡特性(伸縮スピード)にあわせてダンピングを調整する。という理解。
街乗りも犠牲にしたくないなら、二本バネでバランス取るかバネの応力下げるか。
という感じでやってる。 >>895
ネジ式はコーナーウェイトを揃えようとするとプリロードが結果的にかかってしまうだけでしょう。
全長調整式ならプリロードをかけなくてもコーナーウェイトは調整出来るでしょ。
プリロードが必要になる理由を説明してくれ 左右の重量差を調整でフォローするなら、プリロードでしょ。
左右で同じバネを使って、左右で荷重が違えば
1Gの沈み込み量が左右違って当たり前。
プリロードで補正したら、シート位置は左右で違うが
ダンパーの伸び縮みストローク配分は左右一緒になる。
全長調整でやったらストローク配分が左右で変わってしまう。 ダンパーの全長が左右で違ったらダメでしょ
ストローク配分もそうだけどスタビも変なことになるぞ そもそもコーナーウエイトは走行時にロール量とロールバランスを限りなく同比率に保つ為のものであって…
ケース長だけで合わせたらリバウンドストローク量が左右合わなくなってロール比率もロールバランス比率も崩れるぞ。
単純な話だと全長だけでコーナーウエイト合わせたら、同R・同速度の定常円旋回でロール量とロールバランスが左右で合わなくなる。 そもそも平らな路面なんかほとんどなくて、どこでそれを調整するのかと・・・
自動車メーカー並みに自動車用定盤なんかショップでも持ってないわ。
せいぜい安もんのアライメントテスターだけ、平面度測ってビックリww さらに言えば、タイヤの精度なんかさらにガバガバ、
ユニフォミティ計測したら三角のお結びになってたなんてザラ、
乗って違いが分からないものは精度を詰める意味がない。
セッティングは「こうしたい」という意図があってするもの。
変えた結果を検証する手段がなければ無意味、せめてデータロガーぐらい積んでくれ。
素人の官能評価なんかゴミだ。 >>902-903
まさかコーナーウエイトテスター見たことないの?
物によっては75mmの凹凸がある場所でも水平平面合わせられるぞ
サーキットのピットでも楽々調整だわ
てか詳しい話してる奴らはロガーぐらい積んでるだろ F1みたいに計測用の鉄の板みたいなホイールにすりゃいいんじゃねw F1で思い出したけど、当たり前だけどホイール軽いよな。普通のホイール持つように持ち上げたら余された。 |
| 彡⌒ミ
\ (´・ω・`)また髪の話してる
(| |)::::
(γ /:::::::
し \:::
\ とりあえずタイヤ交換ついでにロックナットくるくるしときますた。
これでしばらく安心 ビルシュタインの足って突き上げやばいん?
高圧ガスなのできついときいたけど実際どうなんかな ビルに限らず、ほとんどの車高調ダンパーは
高圧の窒素でダンパーオイルを加圧している。
負圧になって泡立つのを防止する事と、ダンパーロッドの体積逃げ。 >>913
まあ低速域はゴツゴツする感じである程度スピード出すとしなやかな印象だね、まあ街乗りメインなら複筒式の方が良いと思うよ 複筒式でサーキットってどうなん?
なにが問題なん?
熱がらみなら走行会くらいなら問題なさそうだけど >>913
ビル純正も2車種所有していたしエナペタルも使っているしオーリンズも使っているけれど、セッティング次第で突き上げ酷いなんて事は無いよ。
純正と比較すればそりゃあね。変わらないと嫌でしょw >>916
普通の使い方ならば、全く問題無いよ。
好きなの買えばいい。
一眼レフでもコンパクトカメラでもスマホでも写真撮れるのと一緒。一眼レフの中でもピンキリ。 ガンさん曰く「20分連続走行して熱ダレ起こさなければどんな走行会でも心配ない」
とのこと 各メーカー間のアッパーマウントの互換性ってありますか?
現在ピロアッパーなんですがアッパーだけ他社の強化ゴムタイプに変えたいと思ってます ポン付けは無理だと思うけど流用は出来る。注意点は以下
ピストンロッドとピロナットのネジピッチとネジ径
ピロカラーの内径
ロアケースの対応バネ径
ピストンロッドのストロークとバネ全長
くらいだったと思った(詳しくは忘れたw クスコにピロカラーの径とか細かく扱ってるから見てみたら? >>922
ピロ前提で設計されている倒立だと無理。
ロッド先端のトップボルト部分が短いからゴムアッパー付けるだけの長さが足りん。
正立なら段付きカラーで逃す手もある。 みなさん回答ありがとうございます
まさに倒立タイプなので難しいかもしれませんね スバル WRX STI
街乗りはどうでもよいので
サーキットでタイムの出る車高調を探しています。
やはりオーリンズとかですか?
皆さんが選んだ車高調とその理由も教えてください。 いつも行くサーキットで、同じ車で良いタイムを出してるショップに聞く、吊るしでないならオーダーする
これが一番 >>929
お前が使ってる車高調とそれを選んだ理由は? ダウンサスはやはり性能もダウンしてしまうものなんですかね?
NDロードスターで純正ビルシュタイン脚です 万人受けが1番の性能だろ いちいちセッティングしなきゃいけないのは性能が悪い証拠だろwww >>940そもそも純正なんて所詮は万人受け
後付けビルシュタインと性能同じと勘違いしてない? >>940
ダウンサスは有効ストローク量減らすからな
安い車高調買ってバネレートを適正化するほうがいい とある水平対向エンジンの車比だと標準のKYBとグレードやオプションで付けられるBILSTEINだと減衰力が全然違くて乗り味にかなり変化あるみたいね >>945
安い車高調は安いなり
だったら純正ビルシュタインにダウンサスの方がまし >>945
ダウンサス入れると縮み側のストロークがその分減るのはわかるけど
車高調も一緒じゃないの?
車高調の方がスプリングが固くてバンプタッチしにくいだけで。 車高調は
車高を調整できるのが一番のメリットだろ
そもそも、が抜けてるんじゃないの? 全長調整式は、プリロード調整とは別に
全体の長さを調整する事で、伸びと縮みの比率を変更しないまま
車高の調整が可能。
ただし、かなり下げる事が前提の設計だと
ショック全長が短くなるので、有効ストロークが少ない。 >>946
スペック重視で高いのクレって買った連中に不満ぶつけられて、年改訂の度に乗り心地重視になっていく迄が流れだwww >>946そもそもレガシィ開発時に、スバルが最高峰のGTワゴン造るからブリスタインに脚を頼んだが、当初は日本の道路交通事情じゃ必要ないだろ!と相手にされなかったw
北米でも売るからと、しつこく交渉してブリスタイン側が折れただけの話だから、純正ブリスタインの性能は製品版とはまるで違います なんか乗り心地改善の為にブリスタイン入れて逆に悪化したって人たまにいるよね、まあ単筒高圧ガスだから低速域のゴツゴツはしょうがないやんな(´・ω・`) しばらく気がつかんかった…
素で間違えたスマソorz ずっと間違えて覚えてたってことだろ
言い間違いや書き間違いの類の間違い方じゃねえよ 誰も間違い指摘してくれなかったのかな?周りの人も気付いていながら面倒で教えてくれなかったとかw
>>958
ぶりすたいんなんてパチモノじゃあ悪化するわなw ビルシュタインをどう間違えればブルスタインになるんだろうか
ニュル24時間耐久のスポンサーでみんな使ってるから悪くはないんだろけど比較されてるオーリンズの方が圧倒的にユーザー多いよね >>947
減衰力特性は純正がマシだろうけれど、並のダウンサス入れたらストローク不足で底付きするから底付きしないセッティングの安物車高調の方がマシ。
20年以上前ならば倍以上のバネレートのダウンサスとかあったし、ストロークが今以上にあったから…。 お遊びの旧車用にはkg/mmのダウンサス(確かスーパースポーツ)とエナペタル使っているけれど、穴に落とさない限りは底付きしないし、街乗りでもコツコツしない。
スーパーオーリンズはサーキットも走れるお買い物車に付けているが、こちらは倒立だけど特に家族乗せても問題無いよ。 理屈を言ってるようで全てが抽象的
なんの参考にもならないチラ裏 >>977
じゃあ、あんたが為になるレスしてくれよw 底付きしたら悪いの?
煽っているわけでなく、よくわかっていないんだ。
誰か教えて。マジレスキボンヌ。 底付きしたらダイレクトに衝撃来るやん
頻繁にゴツゴツいってたら乗員もしんどいし車体もしんどい
最悪アッパーマウント取付のところがバックリ裂ける可能性もゼロじゃない コーナーでの自由度がなくなって進入したその挙動のまま脱出までされるがままって感じになる >>980
そんなに簡単に底付きすることを言ってんのか…。
限界近くのコーナリングとかの話かと思ってた。
底付きするのもバネで止まるのも変わらないんじゃないかと思ったんだよ。 >>981
ああ、なるほど。
そういうことなのね。
ありがとう。 因みにアクセルやチョンブレでトラクションを掛けたり荷重変動を起こさせたときに横転のリスクもある 程度問題。ホントの底付きせずに大入力時等にバンプラバーで受けているならば問題は無いよ。大抵の人は車高落として街乗りも考慮したバネレートだったりするから、ノーマルよりも当たりやすくはなる。
純正はともかく市販の車高調でバンプラバーを含めたセッティングを出しているのなんて殆ど無いだろうから(汎用パーツ指定)、頻繁に当たるのは使い方かパーツの組み合わせに問題があると思うよ。
走行中に底付きすると挙動が乱れやすくなるから、路面コンディションが不定な一般道では特に注意かな。 すまん、、、アホな質問なんやがリアバネとダンパー別体のトーションビームの場合バネだけダウンサスに変えたりするのって問題ある?基本的にダンパーのストロークよりダウンサスのストロークが長ければ問題ナッシング??? あ、車高調の付属のバネだけダウンサスにって話しです
今トーションビームに直巻き入れてるけど1G締めしたりバネレート上げてみたりしてるけどやっぱり動き出しに引っかかりがらあるというかなんというか、リアの乗り心地に悩み中です >>986
セット販売品は、バネの特性に合わせたダンパー設定になっている。
減衰設定やバネとのバランスも、乗り心地に大きな影響が出る。
スタートラインとして、セットの物を全部組んで試してみては? >>987
乗り心地はリアでかなり変わるね。交換して間もないならば2000km程度走行してから評価すると良いよ。OH後なんかはかなり変わる。あとは、1G締めしている位だから確認済みだろうが、ちゃんとストロークが残っているか確認。 バネレート上げる前に プリロードも試してみるべきなんだろうか このスレッドは1000を超えました。
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