【オートマチック】自動変速機 (AT, CVT, DCT, AMT, etc.) を語るスレ【トランスミッション】Part2
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質問： MT とは何の略ですか？
答え： マニュアル・トランスミッション
（Manual Transmission、手動変速機)
質問： AT とは何の略ですか？
答え： オートマチック・トランスミッション
（Automatic Transmission、自動変速機)
質問： CVT とは何の略ですか？
答え： （Continuously Variable Transmission、連続・可変・トランスミッション)
質問： DCT とは何の略ですか？
答え： (Dual Clutch Transmission、デュアル・クラッチ・トランスミッション)
トランスミッションの一種で、奇数段と偶数段とで2系統のクラッチを持つことを特徴とする｡
前スレ
【オートマチック】自動変速機 (AT, CVT, DCT, AMT, etc.) を語るスレ【トランスミッション】
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1519313476/ トヨタがヴィッツのCVT車で国内ラリーに参戦してるけど結構速い
去年はクラス2位だった
スポーツ用プログラムされたCVT クルマを購入する際に、マニュアル・トランスミッション（MT）とオートマチック・トランスミッション（AT）から選べる場合、
スポーツカーを除くと大抵のクルマではMT車が選ばれる確率は極めて低い。
自動車メーカーの担当者にその確率を聞くと5％ほどだという答えが返ってくることが多く、答えのあとには悲しい雰囲気が漂う。
http://jp.autoblog.com/2018/10/16/manual-transmission-best-worst-places-lists/ 普通に車を使うだけの人にとっては
トランスミッションはどれだけ優秀な黒子に徹することができるか
そこが問題だよな >>846
それに人間を参加させたら5mまでなら人間の圧勝だろうな つか、アクセルワークの反応はCVTだけじゃなく電スロも関わるからな…
もしかしてまだアクセルペダルとスロットルがワイヤーで繋がってると思ってる人かしら。 古くはアンダーやらオーバーやらに始まって最近ではバネ下重量だとか後輪が跳ねるだとか
貶しているはずの自動車ヒョーロンカ様が使っているカッコイイフレーズを使って分かった振りをしているだけ
厨二病と大して変わらない アクセルワークの不満語ってるやついんのか？
踏んだ分エンジン回ってるだろｗ 何百万も出して買ったCVT車が
原チャリに発進加速で
はるか遠くまで差が出ているジャン
これは酷いな F1だったら激怒するレベル
https://www.youtube.com/watch?v=pDPZfe8QstU 結局CVT含め変速機なんて一般人は気にもとめてないからな
一部のアホ達が騒いでるだけw 信号グランプリで出足が軽にも負けるって印譜の自虐ネタはもう忘れ去られているのか アンダーがどうこう言う奴に、アンダー？アンダーはお前が出しているんだよ！とか言うともっと通ぶれるぞ つまりその辺走ってるオバハンぐらい鈍感じゃ無いとCVTの糞フィールには耐えられないと そんなの気にするのってフィール（）とか言ってる奴ぐらいだなw 山道でCVT車でD-S-Lを切り替えながら走ってる
どんなコーナーでも回転数が合うのはCVT車の良いところ 回転数が合っていてもそこからアクセル踏み込むとズルズルのラバーバンドフィールｗ 変速中はプーリー緩めるからな
伝達効率97%なんてのは全く変速しない有り得ない数字
スバルはその辺りをよく理解していてステップ変速で対応してる つまりCVTはおばちゃんの原付スクーター専用のミッションということでOK? ステップATは段数が多いほど偉いが
無段変速までになると嫌悪される
その閾値は何段くらいかね？ アメリカ人
↓
／￣￣＼
／ _ノ ヽ､_ ＼
. | （ ●）（● ） | CVTってなんですか？
. | （__人__） │ アメリカにはそんなの
| ｀⌒ ´ | ありません。
. | |
. ヽ /
ヽ /
> <
| |
| | 日本メーカーはアメリカでも普通にCVTを売っている。 よく初めてCVTに乗った素人が、
なんだこの変なATは！フィーリングがATと違う！！って発狂してるけど、
CVTとATは違うミッションなのだからフィーリングが違って当たり前なんだが。。。
CVTは加速時にエンジン回転とスピードが伴わない、滑ってるって言ってるが。。。
トルコンATより燃費はいいし、トルコンはほぼ全域で滑ってるんだが。。。
だったら黙って旧態依然の４ATにでも乗ってろって話。 CVTは燃費が良くても
原チャリに負けるような
加速しかないからな てか、機械的に直結でもされてない限りどんな変速方式でも伝達率100%は無いけどね。
いや、タイヤの事も考えると機械的な直結でも無理か。 もしステップATが20段くらいあったら感覚的には「ズルズル滑ってる」と言われそうだな CVT車で高速道路を走ると上りで速度が落ちてる事があった
エンジン回転数が一定なので、エンジン回転数から感じるスピード感が変わらないから
今は頻繁に速度計をみるクセが着いた >>878
効率的な組み合わせでなければ良いなら既に可能
遊星歯車は普通1組で2速しか取らないが効率度外視なら6速も取れる
3組から各3速ずつ取るとすれば3*3*3で27速AT但し効率度外視
遊星歯車機構内の各遊星歯車の角度間隔を不等間とすれば
3速とったり高減速比にしたりしても効率的なパターンが見つかっている
但し不等間から来るアンバランスによる振動悪弊を解決する必要がある
この不等間化で高減速比の遊星歯車の方は産業用で実現していて
普通は遊星歯車機構だと複数組が必要な減速比をたった2組で実現している 東名高速が制限速度１２０キロデフォになれば
CVTなんてゴミになるよ だからハイギヤは固定ギヤでいいだろ
アホなトヨタはローギヤを固定ギヤにしたけど アクセルが速度調整のボリュームと思っているようなのが自動変速機を批判するとか世も末だなw 高速道路でのサクシードの爆走を見れば
120km/hなんて楽々 プロボックス、サクシードは暴走しているのが多いね
会社での鬱憤を晴らしている感じ >>884
爆走してるプロサクはだいたい4ATの奴だろ 高級車並みに遮音してエンジン音は速度と比例するようにオーディオから流せばみんな納得
タコメーターも同じ MTが廃れて目出度い。
昔は赤信号でシフトダウンしながら回転数上げてくるバカが多くてうるさかったが
今じゃトラックぐらいなもん。 >>890
DSGがそんな制御を勝手にやるよ
慣れないと結構なエンプレが掛かって思った停止線よりも前で止まってしまおうとする >>889
先を急ぐ営業マンにトランスミッションの構造など無意味 どんなトランスミッションでも使いこなすとか営業マンの鏡 出来る営業マンのアクセルは踏みっぱ、過渡特性をぐちゃぐちゃ言うのは、踏み方が足りないｗ CVTの車買うくらいなら
原チャリの方を買う
加速が原チャリの方がいいからな >>892
そういう制御を自動的にやってしまうと燃費が悪くなるな。
赤信号で停止するときは、手前からできるだけ空走すると燃費が良くなる。 >>901
減速時は空走だとアイドリング分の燃料消費だけど
エンブレなら燃料カットやん CVTの書き換えってディーラー行かなあかんのかまぁ当たり前だけどコネクションねえよ >>898
踏みっぱでいいのはコンピューターが勝手にスロットル調整してくれる電子制御スロットル車だけだよ。
機械式スロットルはトルク特性とか理解せずただ踏んでると、電子制御インジジェクションでも燃料調整が間に合わずに
高回転までちゃんと吹けきらなかったりする。
たとえば3速でどこまでスロットル3/4、どこから全開にするかで最高速変わったりとか。
つまり速度伸びんから時間は稼げない、燃費が悪くて経済性も悪いで、闇雲にアクセル踏むだけじゃ営業マンとしては2流なんだな。
カローラバンで随分学ばせてもらったよ。 >>906
仕事の移動にそんなエンスー趣味なこと考える意味はない キャブ車の運転みたいだな
EFIとかになってからは淘汰された操作方法だと思うけどな
タイムアタックやレース中のプロの足元を映した動画を見たことがあれば話が早いんだが 公道での市販車の動力性能など飽和してるので
運転者の社会的規範が巡航速度を決めておるのじゃ >>909
そうですね
それはキャブレターの時代の操作ですな >>909
キャブ車ってのはその通りだが、電子制御インジェクションも緻密な制御をやるようになったのって1990年代も後半からよ。
だから1990年代前半までの技術で作ったエンジンだと、案外キャブ車の理屈がまだ通用したりする。
最初から全開で踏むのと、ハーフから3/4くらいで回して回転追いついたとこでフルスロットルくれるのって、案外伸びに差が出るんだわ。
もちろん俺も競技会の類じゃハナから全開かますけど、街乗りとは駆動系とかタイヤグリップによる伝達効率の差が出るんだろうね。
>>907なんかはスロットルも変速も統合制御してる時代の車しか知らないんでないかと。
何も考えなくとも車にオマカセの「半自動運転車」って奴だ。最近の車は自分で考えて勝手に走ってくれるから楽だね。 >>908
まあその通りなんだが、長距離走る営業なんかだと漠然と走ってたらヒマなんで、アレコレ考えるのよｗ
同じ区間で時間と燃費のバランスが最適なのはどんな運転だ？とかね。仕事だと記録つけないとアカンから結果すぐ出るし。 >>911
「電子制御インジェクション」って魔法の言葉みたいに感じるけど、本当にオリコーサンなコンピューターが緻密な
制御をするまでにゃ、随分な時間がかかったのよ。
考えてみ？1970年代とか80年代のEFIと、2000年代だの2010年代のEFIでコンピューターの性能やプログラムが同じだと思う？
ECUが8ビットから16ビットに変わっただけでも結構違ったんだから。
電子制御ATのコンピューターなんかもそうだけど、1980年代から1990年代の車って「ドライバーとコンピューターの駆け引き」
みたいなのが、まだ可能だったのよ。
BNR32スカイラインGT-Rの時代、とあるF1ドライバーがアテーサET-Sを「騙す」方法を一瞬で見抜いてスピンターン決めた話
とかも有名(ちょっと思い出話で脱線スマン)。 >>914 お前馬鹿だな自動車のエンジン制御なんて
８ビットでも十分
実際ルネサスの社長が半導体の線幅が大きいって
言っていた。
原付に負ける車なんて最新だろ
最新技術が優れているなんて錯覚だろ
https://www.youtube.com/watch?v=pDPZfe8QstU 頭が8ビット程度の人は 無理して最近の車に乗らなくてもいいのでは 無理して最近の車に乗らなくてもいいのでは >>916
実際、自分が所有してる車で少しでもコンピューターと呼べそうなものが入ってるのはポータブルナビとETCしか無いけどねｗ 制御はあまり関係なくて原理的に
キャブレターはベンチュリの負圧で燃料を供給してるのでガバ開けでついてこなかったりする
燃料噴射・fuel injectionはベンチュリの負圧に頼ってないので いや制御も時代ごとに進化してるだろ
サクション混合かインジェクション混合かの違いだけじゃない
Lジェトロなる昔の燃料噴射とかキャブのがマシだったって話は
先輩世代からよく聞く >>912
お前バカだろ
最初っから全開で踏むのと
3/4で踏むのでは開度が違うし出力が違う
開度に見合うだけの回転数に到達するまでの時間は
負荷がいくらかで決まる
つまり変速次第だ
勘違いも甚だしいｗ
出力が乏しい営業車でもたもた加速しか出来ないから錯覚してんだろうな
頭悪い ベタ踏みが効くか効かないかはキャブレターと燃料噴射の構造的な要因
と言う話ですが
まあキャブレターのスポーツ車を実感してる世代じゃなければわかりにくいかも >>898
昔、常磐道でぶち抜いていったキーエンスのプロボックスがその先のSA入り口の分離帯に突撃してたのはワロタわwww >>858
レスポンスの話じゃなくて？
トランスミッションとエンジンの制御と
エンジン性能が影響大きそうだけど。 >>851
スバルとの違いはなんだろうね。
クーラーの有無なのかな？ >>919
> Lジェトロなる昔の燃料噴射とかキャブのがマシ
それは無い >>921
基本的にその「実感」の話なんだよねー。
そりゃカタログのスペック表だのパワーカーブだの見て「こうだからこうなんだ！」ってのは誰にでもできる話で、
それがアクセルペダル開度とどう連動してるかなんてのは実際乗らないとわからない。
だから>>920みたいなのは一見エラそうな事を書いているが、実体験は一切書かないので説得力ゼロという。。。。 >>926
安全マージン取ってマイルドに吹け上がる電子制御インジェクションよか、とにかく踏んだだけ可能な限り回そうとする
機械式キャブでは後者が勝るってのは実例あるのよ。
俺の知ってる限りでは、ダイハツのL70VミラTR-XXには1990年式でも機械式キャブターボと電子制御インジェクションターボが
あり、全車50馬力後者64馬力だが
「インジェクションの方が良かった。よく回った。速かった。」
なんて人は、自分を含めて1人も見た事無い。
踏んだだけ回ってリミッターなんぞ無くレッドゾーンまで、その気ならサージングまで突き抜けるのは機械式キャブターボの方。
電子制御はコンピューターが関与する限りユーザーの意思とはどっかズレるもんだから、そのズレが激しいコンピューターほど
ドライバー側で「合わせて先読みする」って余地があるというか、先読みして理想的な着地点に向け操作しないと速く走れないんだわ。 MTで空ふかしした時も
電子制御ならマイルドに老けあがるのか？
お笑いだなｗ 実際は、アクセル開度によって
CVTの変速制御が変わる（エンジン負荷曲線の経路が変わる）
つまりエンジン負荷が変わるから、到達時間や加速度が変わるだけなんだよ禿げ >>928
私の経験だと
エンジンの状態を考えてドライバーが先読みしてアクセル操作してたのはキャブレターの方だね もちろん低出力な小口径キャブレターの車ならそんな気遣いもいらないが キャブの社外貧だったとしても、回転数を維持できる人なら、そこまで不満に思わないと思うけどね。
4速20km/hから再加速で、ギア変えず全開にしただけだと、ﾂﾞﾎﾞﾎﾞと吹けなくとも、まあ納得できる
素直に2速に入れてから、回転に合わせたアクセル開度でよろとしか。。
21世紀には不要な配慮、キャブ車乗りの「癖があって乗りこなせないぜ」みたいのには、只単に不調や
セッティング不良も多い感じがあるｗ キャブの全負荷曲線が電子制御の全負荷曲線を上回るって話してるバカがいる >>918
そのとおりだな。
原理がわかっていないと、感覚的な議論になってしまうようだね。
スロットルをガバ開けしたときのために、加速ポンプというのが付いていて、
瞬間に燃料を噴射する仕組みまであった。
吸入負圧を利用した可変ベンチュリのキャブレターには必要ないけど。 てかなんでキャブレターの話してるんだよ。
インジェクションだって言ってただろ。 >>936
要はキャブレターからインジェクションってのは一足飛びに何かが劇的に変わったのは確かだが、
制御面で「コンピューターの意思」が介在するもんでドライバーの意思がダイレクトに伝わらない面もあり、
ハード面でそのような現象が起きるキャブ車と似たような挙動を制御がまだ未熟な電子制御インジェクションでは
ソフト面で起きるとゆー話。
>>929みたいにバカにしたような書き方する奴もいるが、実際に昔の電子制御インジェクションでは起きるんだよね。 いつから昔のインジェクションにすり替わったの？
誤魔化しに必死すぎて笑える >>938
すり替わるも何も、>>906以降ずっとその話なんだが…>>912でも「1990年代前半までの技術で作ったエンジン」って明記しとる。
話の流れサッパリ把握してないのはすっこんでてくれ。 >>937
そして
燃料噴射では構造的に起きないこと
そりやキャブレターだろ～
と言われてるのがスレの流れですな >>940
ハード面での起きる起きないと、ソフト面で起きる起きないはまた別だからね。
理屈で説明しやすいのはハード面だし、「キャブレターだから」でスパーンと納得したいんじゃないかな。
インジェクションに限らない事だが、電子制御も歴史を経て今があるって考えるのメンドクサイんだろね。 >>937
シングルポイントインジェクションとかやってたからだろ。
キャブレターとインジェクションは原理も構造も全く異なるものだ。
現象が似ていようともキャブレターの話をするのは明らかにおかしい。 >>942
それは熱心にキャブレターの話をしてる奴に言ってくれ…
俺が言いたいのは、「電子制御インジェクションが今ほど緻密な制御で人間が先読みする必要が無くなるまでには、ちょっとばかり時間がかかった」
ってだけで、根本的には全部インジェクションの話だよ。
>>928の話なんかも「未成熟時代のインジェクションは安全マージンを取らざるを得なかった(なのでそれを理解して動かす必要があった)」って例を挙げてるだけだし。 >>942
ちなみにキャブレターの中身をインジェクターに入れ替えたみたいなセントラルインジェクション(CI。シングルポイントインジェクション)も
2000年代まで残ってたが、そんな簡易インジェクションじゃなくマルチポイントインジェクション(MPI)の話しかしとらん。 >>943
>>>928の話なんかも「未成熟時代のインジェクションは安全マージンを取らざるを得なかった
インジェクションが安全マージンを取るって
具体的に何をどうするわけ？ >>946
電子制御インジェクションってのはソフトウェア的には燃料調整マップに従った制御を行う。
それは緻密な制御を可能とするコンピューターほど細かい制御ができるわけだが、それ以前の電子制御だと
いかなる操作をしても「壊れない」ことが大前提。
一例を挙げれば噴射する燃料の濃さなんかがそうだね。
薄い燃料で効率的な出力と低燃費、低排出ガスを実現するが、限度を越えりゃ燃料による冷却効果を見込めず
ピストンが溶けるほどのダメージを負う。
そのためには、効率や環境性能は許された範囲まで落として燃料は濃い目に吹くが、最適な燃焼からは離れるため
性能面で詰め切るためには技術の進化を待たなきゃいけなかった。
その妥協点が安全マージンというわけで、昔サブコンなんかでセッティング詰めてたのは、そうした特性を変更して
安全マージンをギリギリまで削る試みだったんだよ。もちろんセッティング間違えるとエンジンブローするが。
あとは結局のとこセンサーからの数値を読み取って制御するので、その数値次第では燃料噴射量その他の
調節を行い、必ずしもドライバーの意図通りの動作は行わない。
その極端な例がセンサーから情報が欠落した時なんかのセイフティモード。
今でも基本的にやる事同じだけど、統合制御だからコントロールする範囲は増えたね。 >>946
ベタ踏みすると制御の遅れで失速するインジェクションがあった
と言う話らしい >>946
で、バルブタイミングやリフト量、スロットル開度に最近じゃ燃料噴射位置だの圧縮比まで制御できるが、
その昔はせいぜい燃料噴射量とか進角くらいなものよ。
だから安全マージン取るにしてもとにかく燃料濃く吹くくらいしかするこた無かったりするが、変なチューニングすると
いくらコンピューターが頑張っても未知の領域だから正確な制御なぞ不可能で、壊れる元になったりする。
アクセル踏み込みゃ最適な燃料吹いて最適な燃焼により出力絞り出すのが一番だが、スロットル開度とのタイムラグで
燃料薄くなりすぎるのを防ぐため、最適以上の燃料を吹き、最適な燃焼より壊れない燃焼を行うのも安全マージン。
もちろんそんなんじゃ環境性能が時代に適合できないもんで、取り立てて高性能ってわけじゃないものまで含めて
2002年あたりにいろんなエンジンが新型に切り替わって消えていった事情でもある。 >>948
それじゃ「具体的に何をどうする」の説明にならんでしょ。
>>947>>949でもだいぶ端折ったけど、結論以外のモン聞きたきゃ長文になっちゃうよ。
より厳密に言えば…って言い出す人もいると思うけど、あまりにスレ違いになるから続きしたきゃ別スレ行った方がいい。
なお、長文読む気せんとかいうのは俺の責任じゃない。質問した奴が悪い。 インジェクションもKジェトロニック以前の何十年もの機械式制御の時代があって
その積み重ねの上に電子制御が載ってきてるわけです レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
