探検
【オートマチック】自動変速機 (AT, CVT, DCT, AMT, etc.) を語るスレ【トランスミッション】
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「無段階」のＣＶＴが最高だろう
階段的なシフトが無いんだから、理論上シフトの段階切り替え時間ゼロだから
なくならないわけだ。
伝達ロスが大きいから
常時シフトロスしてるようなものだけどな
トヨタがローギヤ時に固定ギヤになるCVTを実現したが
アホの極み
必要なのはハイギヤ時の固定ギヤ化だ
発進時にローギヤなんだからそれ以上ローギヤにはならず
踏めば踏むだけ速度とともに回転が上がる
回転上がってから変速掛かって回転落ちるのは普通だろ
それなのに
アクセル踏んでも回転上がるばっかで速度上がらないっつー不満は
トルコンのせいであって、CVTの構造欠陥でもなければ
CVTローギヤの固定化したって解決しない
池沼「アホの極み」
>ハイギヤ時の固定ギヤ化だ
エンジンの効率の良い所外すロスが
伝達ロス以上になるけどね
高速道路巡航用の固定ギヤを付けるのは意味があると思うが、
> エンジンの効率の良い所外すロスが
> 伝達ロス以上になるけどね
と思う理由は何ですか？
何を言ってるのかわからない。あのローはギアレシオ稼ぐためのもんだろ？
知らないなら教習所からやり直すべき案件
何言ってんの？
CVTのハイギヤ時に、同じ減速比のギヤに入るだけのものだ
高速域でハイギヤしか使わない場合に
ハイギヤしか使わないCVTとハイギヤの歯車とで
両者ともエンジンの効率域は同様に外れるじゃん
>>198
お前もバカだな
CVTのローから歯車のローにスムーズに接続するんだから
同じギヤ比だ
そうやね
4ATの1速だとMTの1.5～2速くらいのギア比になるから
そのくらいで固定ギア用意すれば、今までのATと同じ感じで発進でき
CVT部の受け持ちはMTでいえば3速以降分で良いのでかなりのハイギアードまでレシオカバレッジ広げられる
そこまでハイギアードを用意できると高速道路の走行なんかでもハイギア張り付きじゃなくて
緩～い登り降りや追い風向かい風分の変動にも合わせた最効率点使えるようになるしね
高速域という必ずしも足を踏み入れるとは限らない領域で
いずれのフィーリングと性能を上げるかを秤にかけたら答は決まってるわな
ですよね。
１リッタークラスのシティーコミューター用のトランスミッションとしてよく考えられてますよね。
それこそアイシンのミッションなんだけど
これは発進時に変速比の離れた1速が必要だからだが、ベルトコマ式CVTの場合、その離れた1速相当を実現するためにレシオカバレッジが食われてしまい、高速側の変速比を小さくできなかったり、CVTが大形化したりする。
その1速をCVTから切り離すことでメリットがあるのは自明。
トルコン+固定ギヤ
↓
トルコン+CVT
↓
トルコンロックアップ, CVT
という感じで推移するのかな？
発進のときが一番CVTに負担がかかりそうだから
また現れたな、発進徐行ギア採用蔑視オーバードライブギア採用盲信派
同じギア比でもわけが違うだろ、トルクコンバーティング領域だぞ
流体継手CVT状態と金属コマベルト式CVT状態との二重CVT状態か
流体継手CVT状態と発進徐行ギアの単一CVT状態じゃどちらが得か知れてるし
ロックアップ必至なオーバードライブ領域をバリエータの方でも非CVT化って何だよ罰ゲームかよ？
> そこまでハイギアードを用意できると高速道路の走行なんかでもハイギア張り付きじゃなくて
> 緩～い登り降りや追い風向かい風分の変動にも合わせた最効率点使えるようになるしね
その理屈を変速機単体効率命君は理解できんだろうね
金属ベルト式の様にコマを連ねるリングも必要無く最小Rも小さいチェーン式に替えると
最大伝達効率を金属ベルト式の93%から1%低下する代わりに
リングの張力が無いので全変速域平均伝達効率上昇する上に
変速比幅が拡大する
プーリー径を大きくできないスバル車で変速比幅7超え
プーリー径を大きくできる横置FFベース車は8から9台はいくかも知れない
増してやトヨタは発進徐行ギア追加式、ジャトコは2速副変速ギア追加式
10台超えも難しくないかも知れない
> 何言ってんの？
> CVTのハイギヤ時に、同じ減速比のギヤに入るだけのものだ
この理屈だと
最大加速度＆最高速度用トップギアと
巡航燃費経済用オーバードライブギアと
の両方を用意しなければならない。この多様性に於いて次の文も自明
> ハイギヤしか使わないCVTとハイギヤの歯車とで
> 両者ともエンジンの効率域は同様に外れるじゃん
ダウト
これこそチェーン式に変えたら終い、リング張力も連ねるリングそのものが無いから
プーリー比最大点でも変速比落差が小さく
トップギアやオーバードライブギアを用意して見合うに至る落差とはならない
と言うか金属ベルト式でもそれは同様
それならトルクコンバーティング不可避の発進徐行領域を担うギアを追加した方が良い
運用面でも発進徐行ギア運用域とCVT運用域は低速ゆえに
どちらもトルクコンバーティングとロックアップの切替で一貫してCVT運用できるが
トップギアやオーバードライブギア、への変速、からの変速は
CVT運用とはならない上に、どんなに制御レベルを高度化しても
ユーザーから度々、ステップ変速事例の報告が上がるだろう
こればかりは如何に>>200が同じ「変速比へのスムーズな、スムーズな変速を」と声高に訴えても
回避できない、技術的課題と言うより原理的課題
俺はこのスレで偶に現れる
すぐ人を「アホの極み」だの「お前もバカだな」だの「頭悪すぎ」だの言える人間の
認定方針と実際に言って罵る意味の方が、よっぽど分からない
CVT車の走行で
ローギヤとハイギヤの負荷あり使用時間比率なら
圧倒的にハイギヤでしょ
ローギヤ重視なんて軽トラとか農耕用車両でいいだろ
アクセルを大きく踏み込む速度域
大きく踏み込む奴っているの？
普通最終速度の時の回転数まで踏み込んで終わり
あとは勝手にゆっくり加速しながら変速して到達するじゃん
あまり踏み込まなくてもスロットルが勝手に開いて負荷掛けるけど
アウトバーン追い越しとか考えないんだろうな、アウトバーン有る国にも売られてるのに
アウトバーンで追い越しかける時は
ローギヤまでキックダウンするのか？
ローギヤとハイギヤの負荷比較の話なのに何言ってんだか
>CVT車の走行で
>ローギヤとハイギヤの負荷あり使用時間比率なら
>圧倒的にハイギヤでしょ
圧倒的だからこそ
> そこまでハイギアードを用意できると高速道路の走行なんかでもハイギア張り付きじゃなくて
>> 緩～い登り降りや追い風向かい風分の変動にも合わせた最効率点使えるようになるしね
ハイギヤを固定になんかしない訳ね
示してみてくれ
？？？
どんなコーナーでも回転数が合うのはCVTのいい所だね
面白くない
そう、段数が少ないATは超ワイドレシオ
とくにスポーツグレードでもない普通の車のワイドな５速MTも同じ様な時があります
CVTは究極のクロスレシオとも言えるかな
ハイギアハイギア曖昧なんだよ、5MTで言ってもTOPギアもODギアもハイギアじゃねーかよ
それこそCVTで可変できるようにして、発進専用ギアを設けたことでCVT単体では上方向に稼いだレシオカバレッジを活かして
なるべく回転数落としたほうがいいでしょ、どっちにしろ直結ほど伝達効率よくないんだからさ
オーバードライブは増速段へのシフトを自動または半自動で行うものだし
変速機に於けるオーバードライブって減速比1を下回る(=増速比1を超える)変速比の事で
オーバードライブスイッチはオフにするとオーバードライブギアに入らなくなり
経済性や静粛性よりも加速性やエンジンブレーキ多用性に振った運転になり
オンに戻すと経済性や静粛性に富む運転になるわけが…
言ってるそれ、普通に自動変速の事なんじゃないのか？
>>231
別に仔細無し
そうだよ
あらゆる方面で間違って使っているけどな
手動で行うものは「オーバートップ」
一般的なオーバードライブの意味とは違うようですよ
もう一生少なくとも自分の車になることはないだろう
早い話がつまらない車の最たるもの
常時変速しているようなものだから当然と言えば当然
小排気量にありがちなトルク不足でぶわぶわ言うエンジンだとダメCVTと言われる
昨年は年間ランキングでクラス２位になった
MTなら１位だったかもしれないが・・・
エンジン大丈夫か？みたいな気がした
少なくともテスト走行でかなり速くても全然不思議ではないと思う。
だよね
これには感動したよ
そう？
あのスムーズな走りは感動ものでしょ？
オーバートップはオーバードライブと同義（「オーバートップ」はたぶん和製英語）。
もともとは常用されるトップギヤの変速比が損失を抑えるために１に設定されることが多く、
高速道路巡行用のトップギヤより小さい変速比をもつ段をそう呼んでいた。
ところが高速道路が普及すると高速道路巡行を特別なものとする理由がなくなり、
また変速比も必ずしも１に設定されなくなり、本来の意味はほぼ消失した。
現在 AT に O/D OFF と書かれているのは単に上のギヤを使わないという意味に過ぎない。
一眼レフカメラのプログラムラインのシフトみたいな要素
自動車もある程度、ギアの変速プログラムを選ばせて欲しいな
プログラムラインのシフトを液晶パネルで表示して、いくつかのパターンを選んで登録しておくとか
> もともとは常用されるトップギヤの変速比が損失を抑えるために１に設定されることが多く､
ギア変速しない直結段を持つFR用MTが主流だった時代に生まれた言葉だって事も手伝ってるね
> また変速比も必ずしも１に設定されなくなり、本来の意味はほぼ消失した｡
MTであっても直結段を持たないFF車の普及から更に
MTもATも多段化されていったからね
>>248
一眼レフ型ノブ変速案の人、久し振りだな
間違っても再びCVT向け一眼レフ型ノブ式アナログ変速案を挙げない様に
５速直結のサニーGX5みたいなのね
直結に対して減速比が1以下になる（増速度する）がオーバードライブ
1速3.230
2速1.652
3速1.088
4速0.775
5速0.580
6速0.490
で、変速比でいえば4, 5, 6速がオーバードライブになるが、そんな風にはいわないし、いう意味もない。
うん、やはり自動増速をオーバードライブとは言う慣習は誤りだと思った
F1車のシームレスシフトの例を見ても今のギアを吐き出しながら次のギアが噛み合う作用は
オーバーランニングクラッチ的作用（実際、F1車のシームレスシフトのドグクラッチは
使われ方によりオーバーランニングクラッチと呼ばれる事もあるワンウェイクラッチ構造）だから
オーバードライブと言うよりオーバーラン作用による変速だし
それって、ファイナル考慮すると変わらない？
オーバードライブ定義から変速部内に限る話だって分かるから例え
トランスアクスル(ファイナルドライブ内蔵型トランスミッション)でも
ファイナルレシオは加味されんてば
そういうものなんですね。
素人考えで、最終減速比で見るのかなと考えてました。
めでたしめでたし(^ω^)
ガーっという音がしてびびった。自転車のペダルのラチェット機構（？）っぽいというか
CVTかな？
壊れてる
そんな感じのガーっていうすごい音がしてビビったことあるし
思ってるより前車に接近してたとか誤認識したとかじゃないかな
ヨーロッパ、アメリカの自動車メーカーは
採用しないって聞いたことある
聞いたことがあると書けば嘘八百書き放題ということですか？
もっと良いATはいくらでもある
聞いたことがある。
4速から6速までシフト使ったAMT
こんなのが欲しい
シフトが
R
N
CVT
4
5
6
と考えるとCVTのままで良くねってなる
変速機機構が壊れたということが無いのだが
CVTのプログラムでちゃちゃっと高速側多段にしときます
マツダのATみたいに湿式多板式ロックアップクラッチで
アイシンの変速法を更に突き詰めたGMコルベット用ATみたく全ギアとも湿式多板式作動クラッチで
LuKのマルチファンクショントルクコンバーターならガッツリATになる
…なんて、良い所どりなんて、んなもん各部品メーカーのパテント体制ェ…権利関係…金金金…
23年間車乗って初めて変速機壊れました。
トップ以上高速ギアは速度域も広い上に高速域だからCVT運用にならないじゃん
しかもトルコンでクリープが聞いた発進徐行ギアからのシフトと異なり
ロックアップでダイレクトなトップ以上高速ギアはCVTシフトにならんから
トップ以上高速ギアを追加しても変速比幅の拡大にはならないよね
ギアの伝達効率だけ良くなってエンジンミッション動力効率で悪いシステムじゃん
んなもんCVT部のプーリー部のスタンバイ与圧が必要な劣化多段AT
そんなギアを巡航で尚且つ速度を一定に保った運転で活用しても見込める効率改善の程は
高が知れてる事は、君だって分かるだろう?
もうそこまで策を弄する位なら3組6要素式8ATの方が余程良いじゃん
全長的にはZF専売特許になるけど4組6要素式の9ATだって入るじゃないか
比較対象のCVTは2軸、2軸式ATならホンダみたいな5AT×2AT式10ATも入る
(どうせならルペルチェ流3組5要素式6ATと2ATとで12ATにすれば良かったのに
相変わらず特許料ケチのホンダ、特許料格安ルペルチェ式さえ不採用)君はそっちを好みにしたら?
何して壊れた？
雪道でCVTのオイルパンを下からぶつけたらしく、オイルパンが上に向かって凹んだ（全く気が付かなかった）。
それで吸い口にパンがくっついたのか、吸い口自体に割れでも入ったのか、とにかくCVTFを吸い上げにくくなったらしく、やたら音が大きくなってきた。
俺はファンベルトが滑っているのかと思った。
結局リビルトCVTに交換となった。
40万円也。
https://s.response.jp/article/img/2017/04/05/293141/1171510.fullscreen.html
「ダイヤル式変速機」シフトレバーの典型的な形式が崩れてきたぞ・・・
シフトのタイミングのプログラムをダイヤル式で液晶モニターで確認しながら連続可変、
という時代も冗談じゃなくなってきてるという感じ
またアナログ連続変速に話を移そうとする>>248
何度言ってもダイアル式アナログ連続変速は危険だと分かって貰えないんだな
パドル式アナログ連続変速も危険だが、まだマシ
フロア式押し加速引き減速型アナログ連続変速が最も危険
フロア式引き加速押し減速型アナログ連続変速が最もマシ
ホップステップ・ジャンプ、発進・加速・巡航。
実に合理的
ほかに4速と5速でたりるからなぁ
何でみんな2速発進したがるの？
1速は一瞬で吹き上がってめんどくさいからかな
と言う自分は1-3-4の二速とばしだけども
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