【AEB】緊急自動停止ブレーキ15
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今、たくさんのドライバーに選ばれている新装備、最先端で進化途上の自動ブレーキシステムを語ろう
アメリカでは運輸省が全メーカー全新車にAEB標準装備とするように要請しており、トヨタ、マツダ、GM、フォード、VW、ベンツ、BMW等10社が合意済み
EUでは全ての商用車の新車に装備が義務化される
日本でも3.5t超のトラック、乗員定員10人以上のバスに義務化される
欧米と違い日本では保険料割引は2015年時点で行われていないが、2015年度中にAEB搭載車と非搭載車の事故率の違いを調査し、効果が認められれば保険料に反映すると日本政府が発表済み
前スレ
【AEB】緊急自動停止ブレーキ14
http://medaka.2ch.net/test/read.cgi/car/1486733378/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 複数のアレイからのビームを合成できるレーダーと違ってライダーはレーザーを使う
全てのエレメントが固定されていれば特定の一方向にしか照射できない
光線の向き（高さ）を制御するための鏡があって上下方位に照射できるし、照射装置を旋回させる基部があって左右方位に照射できるようになる
ライダーはレーザーを用いるため、レーダーのように混信等で攪乱されにくい利点があるが、広い範囲をカバーするには機械要素が必須になる
動く要素が増えればそれは即ち故障リスクであり、これを低減するためには高価格化を招く
ただしレーダーと違い光の反射を捉えるので、レーダーと比較して多少は人間の感応に近い＝見えるものと見えないものの違いが合いやすい
対妨害性 経済性 感応親和性 検出精度 検出速度 基幹テクノロジー
ライダー. △ × △ ◎ ◎ 精密作動機械要素、免振・耐衝撃技術、データ解析技術
レーダー × △ × ○ ◎ 材料技術、信号制御・暗号技術、ノイズ除去技法
カメラ ○ ◎ ○ × ○ データ解析技術、疑似立体視アルゴリズム
ｽﾃﾚｵｶﾒﾗ ○ ○ ◎ △ △ データ解析技術、高速情報処理装置
ここで言う検出精度とは「脅威を抽出する能力」ではなく、あくまでデバイスとしての分解能等のような観測精度を言う
単一の方式のデバイスに絞って用いる合理性はなく、むしろ適材適所に、あるいは相互補完の為にこれらを組み合わせていく事が最大の関心事となる
単眼カメラは現在のところメインデバイスとして前方監視用に利用が広がっているが、より高い性能が求められる中でマルチカメラに収斂していくと考えられる
前方監視よりも経済的合理性が優先されやすく性能とバランスしやすい後方・側方監視用途や、標識識別用サブシステムに活用の場がシフトしていくことが予想される
限界精度に劣る単眼カメラだが、他デバイスのサブシステムとして考えれば安価でアルゴリズムも組みやすい利点により最有力オプションとなる とはいえ何種類も異なる方式のデバイスを盛れば統御が困難になりエラーやバグの直接的な温床となる
ADASの性質上これは重大なものとして考えるべきであり、特に間違いが前方監視デバイスは、その重要度と共に簡素なシステムであることも注目される
この点で標識・標示の検出が難しいライダーやレーダーはメインデバイスとして不適当であり、消去法でマルチカメラ方式が最有力となる
前方監視が一通り満足する水準に達すると、次に全周警戒性が強く求められることが予想される
複合的なシステムであれば各センサシステムの連接と統合が鍵になり、ここで前述したリスクとどう対峙するかが再び問われる局面が訪れる
この段階では一転して、単一のシステムで（一応は）全周監視可能なライダーが有力オプションと考えるエンジニアリング哲学にも合理性が生ずる
標識や標示は前方だけ見えていれば良い（標識や標示は基本的にそのように設置されている）ので、ライダーが生成した立体マップとの併せ技で、単眼カメラでも十分という発想になる
ただこの場合も、ライダーの欠点が覆い隠されるようなものではなく、その点への手当てが車両開発の段階から必須となる
ライダーと車両設計のうまい妥協点を見つけられないと、上記のような前提は崩れる
一方で複数の監視システムを統合する場合は、そのシステム設計が精度の鍵になる
大きく二つの哲学があり、１つめは統合化、２つめはエージェント化となる
統合化は、言うなればすべてのデバイスが単一の制御システムのもとに連接する発想で、現在のADASは概ねこの路線を走っている
エージェント化は新しい概念であり、機能や役割が異なる複数のシステムに基本的な方針や統率者のもとで互いに対話させ、最適なリアクションを効果的に得る手法
後者はSoS（System of Systems）と呼ばれ、統合化と同じく方法論である
前者の利点は完結したシステム構築がデザインしやすい事と、既存のヴィークル開発手法の延長上にあるという事
前者の利点は処理の分散によりハードウェアのモジュラ設計と組み合わせ発展性や対応性が良好な事と、AI利用で規定アルゴリズムによる集中処理よりも高速化・高効率化を図れる事
正し後者は、現実的には国際的な高度の共通規格化が必要になると考えられる
個人的にはヴィークルそのものをシステムの集合体ととらえたSoS路線を推したい × 間違いが前方監視デバイス
○ 間違いが "許されない" 前方監視デバイス >>609
半導体レーザーは楕円錐状に拡がっていく（ビームの断面は円錐形）
なので、前方監視だけなら可動部は必要ない >>612
拡がると遠方に行くほど弱くなる。
長距離を見ようとすると強度を上げる必要があるがむやみに上げると人間の眼に対する安全性が取れない。
そのため長距離を見る必要のある前方監視にはビームを絞ってスキャンする必要がある。
近距離しか見ない(低速域でしか使わない)なら良いけど。 LIDARは障害物の有無を見るだけでなく、マッピングに使うのだから、ビームは細くないとダメでしょう。あと、光の波長でのフェイズドアレイレーダーは、周波数が高すぎてまだ無理。
でもメカニカルな可動部があるとデカいし、遅いし、故障のリスクがあるから、DLPプロジェクターのマイクロミラーみたいなデバイスでスキャンできないものかな。フェイズドアレイレーダーのイメージにいくらか近いと思うけど。 そのレーダーも最近ではAESAの次あるいは補完として、素子自体が個別に機械的に向きを変えるものが提唱されている
三菱電機は次世代の具体的な低価格で発展型のレーダーシステムとしてREESAと呼ぶものを開発した 自動ブレーキとか誤発進抑制機能は事故率低下に寄与するけど
ACCとかレーンキープ含め自動運転技術は逆に事故誘発する危険性もあるから今後の統計に注目 >>595
そもそも避けられないような速度で走っていることがおかしくない？
自動運転なら現在の視界と制動距離を把握して、
ギリギリ止まれる速度に制御することもできそうなものだが 免許持ってない交通マナー意識高い系歩行者様みたいなこと言い出したぞ >>616
別に真新しい技術でもないし過去を調べたら良いんじゃない？
ただ、事故率や保険料が上がったという話は聞かないし問題なさそう >>617
結局の所AIはまだ安全マージンの取り方や自分の能力がまだ把握できていないんだろうね
ただ、アメリカって郊外だと夜は真っ暗だしそもそもあの速度で運転することに問題があると思う
人じゃなくても大型の獣（ムース）とか普通に出てたりするし・・・
日本だと獣で死ぬことはないけど、北米だとムース1匹で500kgとかだしうっかりすると死んでしまう >>616
ACCやレーンキープがある車に乗り換えてから高速道路で少しくらい目を離してもよくなった…
という書き込みを時々見つけてはウンザリしてる。 スズキのクロスビーとスペーシア、イマイチだね。デュアルセンサーよりデュアルカメラの方がやっぱり良いのかね？ ステレオカメラより性能は下がってるね
日立のカメラだとハイビームアシストがないって理由で、TSSCと同じコンチネンタルのユニットにしたらしいけど、性能が下がったら意味がないわ でもサポカーSワイドの要件に先進ライトが入ってるからなぁ
実際ハイビームアシストは便利よ
田舎道を走るときの安心感が違う スマ足３車に乗ってるけど市街地だとHiに切り替わることがほぼ無い
裏通りの結構暗い道でも街灯を検知するから意味なしだ
たまによく分からないタイミングで一瞬切り替わったりする >>624
スバルはアイサイトに更にカメラを加えて対応してる
まあ、別個のシステムだろうが プリウスのオートハイビームの制御はどうかな？って思うこと多いよ。
頻繁にハイビームになるのはいいんだけど、高速で前が大型トラックだと認識せずにかなり近寄らないとローにならないとか、
下り勾配では対向車を認識しないとか。 コメント見て気づいたわ
スペーシアのセンサー部近くの赤いシールは何なんだ？ >>626
現行インプレッサやXVはアイサイトのカメラで対応しているよ >>631
この手の広告見てよく分からないんだけど
運転苦手な方から見ればありがたいけど
これ買う客層って運転得意そうなんだよなぁー
個人的には車を足としか考えてはいないけど
それでも運転が苦手で困ってる
軽とか小型車に是非搭載して欲しいと思う >>632
運転が得意だと不要になるわけではないし、車は家族の合議で買われることも多いから、これでいいんじゃない？ >サンドイッチ衝突された
ハムサンドとチキンサンド希望 >>632
本当に優れた運転者であるほど、人間の能力ではどうにもならないシステムの死角には謙虚なはず
スバルの売り方はそういう意識の高いドライバーへの訴求力を最大化する建て付けになっていてなかなか巧み
そういうドライバーはもともと事故を起こしづらいから >>567
自レス
Uberの事故の件、車両本来のAEBはカットしてあったみたいね
Uber Is Said To Have Disabled Volvo's Collision Avoidance System In Last Week's Fatal Accident | Carscoops
https://www.carscoops.com/2018/03/uber-said-disabled-volvos-collision-avoidance-system-last-weeks-fatal-accident/ >>636
でもUberの技術ってAEBよりも優秀だから
それをカットして自動運転していたわけだよね？
正直よく分からない記事だな >>638
AEBよりも優秀なはずなのに道路を横断する歩行者を認識していなかった
システムに重大な欠陥があるんじゃね 優秀って言われてたけど、そうじゃなかったってことだろ ライダーなら捉えられるはず、なんだけど、ライダーが作動してなかったんじゃないかとも言われてる
モービルアイが、あの真っ暗の車載カメラの映像を使って認識できるかをやってみたらしい
Uberのシステムが悪かったんじゃないかと結論付けられてる
ttps://jp.techcrunch.com/2018/03/27/2018-03-26-mobileye-chastises-uber-by-detecting-struck-pedestrian-in-footage-well-before-impact/ ヴェゼルのjncap予防安全が公開されてたけどすごく成績悪いな。やっぱりホンダセンシングはダメか。 >>641
公道でやることじゃねぇわ
こりゃ被害者側への賠償金千万ドル単位いきそうだな >>642
N-BOXに負けてるのが意味分からんな 結果を見る限り、ヴェゼルはまだボッシュ製じゃない
NBOXはボッシュ製(おそらくシビックも) >>645
センサーの違いよりも、単純にブレーキ性能の差じゃないの。
停止距離はタイヤのグリップ力で決まると力説しているレスが有ったからね。
車体重量とタイヤが違えばグリップ力が変わるよね。
試験結果に車体重量とタイヤサイズが明記されているのもそのためだろう。 山越えで鹿の飛び出しがあるんだけど
AEBがあっても意味がないとか聞いたけど実際どうなんだろ？ ゆっくり歩いて出てくる歩行者でやっとさ泊まれる。（JNCAPの動画）
飛び出してくる子供ではまず無理。
かっ飛んでくる鹿なんて絶対無理。 動物は未対応
反応するやつもあるだろうけど、止まることはほぼ不可能だろう 鹿を認識できるかどうかって話なら怪しいと思うよ
たぶんノイズとして処理されるんじゃない？ ボルボの一部車種には大型動物検知機能があるよ。日本の鹿に反応するかは知らん。 現状の自動ブレーキって障害物となる他車の前後の向きを認識しているの？
例えば、自車線の前方に後ろ向きの車を検知した場合は停止車両として認識し、
前向きの車を検知した場合は逆走車両として認識するという具合に。 画像認識でやってるなら前後くらいはわかってそうだけどなぁ 人間なら、ランボルギーニの何とかとかマクラーレンの何とかとか
今まで見たことの無いような車だって一見してこっちを向いているか
否かを判断できる。
画像解析でできないことは無いと思うけど・・・ >>652
アルゴリズムを組むのは容易いだろうな
ただ動物というのは同じような姿かたちに収斂してはいるものの、その体躯の大きさは種類によってまちまちで千差万別
さらに跳ねるように動くものも少なくない
高尚なものであっても車両の姿勢を基に定める仮想消失点を用いて疑似的に距離を算出するにすぎないモノラルカメラ方式では、対人ブレーキほどの精度は原理的に期待できないとも考える 車両の前後を一瞬を切り取った画像から瞬時に識別する必要はない
なぜなら、ADASにとって「それがクルマでありそこに在るのだ」ということが認識できれば良いというものでしかないから
トラッキングすべき動体として認識できさえすれば充分
システムの反応速度や精度を高めるために、カラー画像をもとにしたブレーキランプや信号灯火の検出機能をつけるのは有力オプションだが、それは自動車の前後を認識するためにあるのではない ボルボのインテリセーフは鹿に対応している
実際に日本国内で鹿を検知して停止することも確認済
ボルボでなくても、ボルボと同じくモービルアイの画像処理チップを搭載した車種なら、検知できる可能性がある 物体があれば止まると思ってたけどそういうわけではないってことかな
例えば、鹿ではなく単純に障害物があるそんな感じで止まったりはしないのだろうか？
飛び出してくるのも怖いけど夜10時頃運転してたら
カーブの反対車線の車道に立派な角を持った鹿が堂々と座ってた >>660
トヨタのエンジニアの談だが、TSSは小動物を検知しても自動ブレーキを作動させないようにしているとのこと
緊急停止して後続に追突されるより、そのまま轢き殺した方がいいという判断だそうだ >>661
なるほど・・・確かにイタチくらいならそのままいった方が良さそうですね
ただ、鹿くらいになってくると体重が60kgくらいはありそうだし、余裕でエアバッグ開くレベルだと思う
ド田舎というほどじゃないけど山間部には最近やたらと鹿が増えた気がする たぶんだけど、小型動物みたいな小さいものも検知可能にすると、誤検知が増えるんじゃないかなと思う
ある程度大きい鹿は、人間かな？くらいに検知できそう この流れなら良いテーマだと思うのであえて人間の話題を
モノラルカメラ方式で最も危惧されるのが大人と子供の誤認識なんだが、あまり話題にならないようなので
もちろん足（≠脚）のついてる位置を基準に距離は認識できるのだが、原理的にそれはあくまで仮想の話であって、
何が言いたいかというとそこには処理システムによる仮定が幾重か挟まるということになる
ここに危惧があり、特に至近距離かる相対速度が大きい領域での対応が必要になる対歩行者対処においては、
モノラルカメラ方式というのはやはり筋が悪いのではという事
レーダー等と組み合わせるとしても、それは「可能である」ということで、検出装置としては必ずしも理想的だとは言えない
前方監視装置としてはモノラルカメラ方式は俺は精度向上やエラー頻度についてどうしても楽観できず、怖いという感じがぬぐえない JNCAPの対歩行者AEBS試験では、ステレオカメラよりモノラルカメラの方が優秀な結果が出ているけどな >>664
あ、ラノベさんだ。
モノラルカメラでも自車が進んだ距離と像の大きさの変化の関係から距離がわかると思う。
けど測定に時間がかかるし、相手が動いていたり、膨らんだりしぼんだりしていたら誤差が出るので、ステレオカメラの方が優位なのは変わらないね。 試験結果どうこうは置いておいて、メルセデスがAクラスにもステレオカメラ搭載することになってたり、レクサスが最上位車種のLSで使ってたりするのを考えると、ステレオカメラのほうがいいってことだろう
カメラが増えると処理量も増えるだろうし、なにしろコストがかかるからシングルカメラを利用してるところが大半だけど >665 ステレオカメラ vs モノラルカメラ＋レーダー じゃね。 >>668
JNCAPで最高得点を取っている日産セレナ・ノートのAEBSは、単眼カメラのみで、レーダーは採用していない 人間は四つん這いの赤ん坊と犬猫を見間違えることはない
さらに言えば犬と猫ですら形や動きの違いで区別できる
このレベルに到達するのは難しいのかな JNCAPの新型セレナハイウェイスター動画
対歩行者遮蔽あり 大人 45kmで1.5m手前で停止
対歩行者遮蔽あり 子供 60kmで2.5m手前で停止
何かおかしい。個人的には信用できないと判断している。 対歩行者遮蔽あり 大人 45kmで衝突
対歩行者遮蔽あり 子供 60kmで衝突
する日産以外のクルマの方が信用できないけどな 単眼カメラでも、像の大きさの変化の割合から何秒後に衝突するという予測ができるやろ
例えば１秒間に像の大きさが２倍になれば、このままだと１秒後に衝突するとか
単眼カメラのテスト結果が優秀ということは
距離よりも何秒後に衝突するかの予測が重要なんやろ >>672
それはシングルカメラの画像処理方法特有なんじゃないかなと思ってる シングルカメラの性質上、いわゆる騙し絵みたいなのは検出不可能 つかモノラルカメラに仮想立体視アルゴリズムを組み合わせれば必要充分だっていうことなら、たぶん俺等の眼球も１つになってたはず
減って減ってとことんまで不要なものを削った結果２つで止まってるってことは、２つの目というのはそれなりに合理性のあるものなんだろう 人間含め多くの肉食動物の2つの目が前向きについている理由は、視野が重なる部分を広くするため
視野が重なる部分では正確に距離をつかめるから、狩りもしやすい
一方狩りが必要ない多くの草食動物や、外敵に襲われる可能性がある動物は側面に目がついていて、視野が重なる部分がとても少ない
その代わり広い範囲が見える
ただしその広い範囲では正確な距離はつかめない
と言われてる そのくらい基礎的なことでステレオカメラはシングルカメラより有利ってことか
シングルカメラを使う理由がそもそもコストカットなんじゃ？ そろそろうまい汁を吸いに
キャノン、ニコン、ソニーなどの一眼カメラメーカが名乗りを挙げるかもね。 性能的には単眼カメラはステレオカメラに深度測定精度では敵わない
光学式の深度測定って実は精度が悪いんだよね、今は自動運転には無理だけどToF式深度センサ（LIDARじゃなくて）
に取って変わられる日が来るだろうね。そうなればステレオカメラは無用になる、まだまだ先の話だけど。
将来の深度測定は（光）ToF式深度センサとLIDARそれにミリ波レーダーになると思う（実はLIDARもToF式） >>681
そうだよ
結局は技術とコストのバランスのなかで、現時点で最適な経済合理性がモノラルカメラに見出されていると言う事に過ぎない
最先端は最適解では無い
これをわかっていない者がこのスレにもたまに現れるのがきつい >>683
どこまでの精度が必要になるかというのが工学的注目点になる
ここを外すと意味の解らない存在意義の無い製品ができてしまう
コストや技術の障壁はともかく、目的というのは動かず明らかに想定し得るのでここは外したくない ステレオカメラが理論上単眼カメラより性能がいいはずなのにもかかわらず、現実は単眼カメラの方が性能がいい
理論と現実は必ずしも一致せず、理論から導かれるものが最適解とは限らない
ロータリーエンジンが理論上レシプロエンジンより性能や燃費がいいはずなのにもかかわらず、現実はレシプロエンジンの方が性能がいいのと似ている 昔読んだ小説版の機動戦士ガンダムの冒頭部分に、ザクがどうしてモノアイなのか、またどうやって測距しているか説明されていたと思う。
幼心に「そうは言うものの、ステレオカメラの方が圧倒的に有利で、モノアイは有り得ない。」と当時思っていたけど、30年くらい経ってみると、意外とモノアイがありだったので、当時疑って悪かったと反省している ステレオカメラだと情報量も増えるから処理が重くなる
それを高速で処理できるシステムでなければ単眼に性能で劣る可能性もある
画素数が多いが連写が効かないデジカメみたいなもの 単眼の方が明暗気象条件ガラス汚れなどの悪条件の影響を解除しずらそうではあるな。 ＣＰＵの情報処理能力が同じなら、単眼のほうが画素数２倍のカメラを使える なるほど、単純な距離測定はステレオカメラが有利だけど、CPUやソフト面で負担が大きく、コスト面では不利
カメラの優位性をその他で負けてしまっているが為にアイサイトは落ち目になったのか >>682
既にソニーが車載用のイメージセンサー出してるじゃん
でもだいぶ前の話だけど、ソニーに勤めている友人が「車載用は色々と面倒」とも言ってたな 車載するとなると、夏場の高温になっても冬場の低温になっても性能変わらずにしないといけない
直射日光も多く受けることになるし、夏場は車内温度が60度以上になることも
そんな状況でも故障しないようにしなくちゃいけない
まあ大変だろうな >>686
短絡的
その「現実」というのは「実環境」という意味ではなく「物質的妥協点」「技術的妥協点」という前提のついたもの
将来を展望する上では何の意味も無いし、まして原理的にどちらが優れるかという議論にとってはノイズでしかない 上の方で書いた「ADASは中央集約かモジュラ型のどちらが良いか」という趣旨のレスに関係する記事
スバル フォレスター 新型、ドライバーモニタリングシステムに注目すべき理由
https://response.jp/article/2018/04/10/308345.html 画素数が多い単眼カメラでいくか、画素数が半分のカメラを２台でステレオにするか
（総データ量は同じ） 車載用のカメラって画素数どんなものなの？
アイサイトは100万ちょっとだった気がするけど >>694
現実というのはJNCAPの評価結果
高価なステレオカメラであろうと、安価な単眼カメラであろうと、一切のハンディキャップ無く平等な条件で評価した結果、ステレオカメラより単眼カメラが優れている
これから目を背けて、ステレオカメラの方が優れていると盲信する意見には何の価値も無い 単眼カメラの最新データであるヴェゼルやクロスビーの方が古いステレオカメラより評価結果が悪いじゃん >>686
うん、確かに現時点ではそう「なった」よね。正しいんだけど「現実は単眼カメラの方が性能がいい」という現在時制で書かれると、一般の真理みたいな印象をうけるから、つい反論したくなるのもわかる。
製品の進歩はステップ状に進行するから、ステップの狭間でたまたま単眼がリードしているだけかもしれないし、または開発力や調達のスケールメリットの差でステレオが置いて行かれているのか、
はたまた現在の人類のテクノロジーレベルでは、同じ金額縛りでは単眼が正解なのか、気になるね。 >>699
ヴェゼルのAEBSは、ホンダナンセンスと呼ばれた粗悪品、日本電産エレシス製の旧世代カメラを使っている
現在のボッシュ製カメラの新世代ホンダセンシングは、JNCAPでもトップグループの成績になっている
スズキのAEBSは、性能が悪い代わりに激安のコンチネンタル製
粗悪品2大巨頭を単眼カメラの代表のように言うのは恣意的 トヨタのアクアもすスズキと同じコンチネンタル社製に更新されたね Toyota Safety Sense c の対人機能版
単眼カメラ＋赤外線センサー JNCAP、EuroNCAP評価結果による40km/h走行時の遮蔽物からの子供飛び出しに対する各社最新AEBS衝突回避可否を以下に示す
ボルボ 単眼カメラ ◯
日産 単眼カメラ ◯
マツダ 単眼カメラ ◯
ホンダ 単眼カメラ ◯
トヨタ 単眼カメラ ◯
三菱 単眼カメラ ×
スズキ 単眼カメラ ×
スズキ ステレオカメラ ×
ダイハツ ステレオカメラ ×
スバル ステレオカメラ ×
BMW ステレオカメラ ×
メルセデス ステレオカメラ × カメラのコスト面では絶対的に不利なステレオカメラが現時点では一眼に勝てないとなると、将来的には一眼（+レーダ等）に収斂されちゃうのかな? どうなんでしょう、自動ブレーキも次の段階になると停止だけじゃなくて止まれない場合はステアリングで回避動作
が入ってくるので３D情報が必要となってまたステレオカメラの必要性は増してくる（現にトヨタはそうした）
そうなると単眼カメラも対策を打ってくるので今と変わらないかもｗ
あと路端の検出もステレオカメラが有利らしい単眼カメラは苦労しているらしい（今のところ） ACCだと、ステレオカメラを使ってるのもののほうが白線トレースは上手な気がする
白線トレースが上手いメルセデスもスバルもステレオカメラを使ってる
白線トレースがあまり上手くないとされる日産プロパイロット、分岐の白線を見間違えて分離帯にぶつかったテスラもシングルカメラ
現状はステレオカメラのほうが優位だが、これもシングルカメラに変わるのだろうか >>704
ミリ波レーダーは意外とレイアウトが大変だし、デザインにも影響が出るんで、
フロントウインドウだけで完結できるステレオカメラはそれはそれでメリットあるのよ
フロントのスペースに余裕が無い軽自動車なんかは特に 白線トレースを１００％完全に行うのは今のところ出来ない、だから精密MAPと１０ｃｍ単位のGPSが自動運転には必須になる
それと、テスラはシングルカメラだから分離帯にぶつかったわけではない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
