【四駆】4WD総合スレッドPart.38【AWD】 [無断転載禁止]©2ch.net
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四駆の話題なら何でもOK｡
但し、ここは紳士淑女の社交場です｡
『アンチ・叩き・荒らし・過度なマンセー・宣伝・スレ違い・長文コピペ』は退場願います｡
コテハン利用はトリップを付けて下さい。レス番号は除く。
次スレは>>950-過ぎたら立てて下さい。
テンプレは>>2-15あたり
※前スレ
【四駆】4WD総合スレッドPart.37【AWD】
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1487628464/
これはﾜｯﾁｮｲの付け忘れ対策です
以下の文字列が、スレ立て時に本文の最初に2行あることを確認してから立ててください
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured ●4WDシステムは大別すると4つの方式に分けられる。
○1. パートタイム式
○2. センターデフ式
○3. トルクスプリット式
○4. モーター式
○1. パートタイム式
ドライバーが任意に二輪駆動と四輪駆動の切り替えを行う事ができる4WDシステムの事｡
レバー式やボタン式、ダイヤル式などの方式がある｡
一般的には2WD(2H)、直結4WD High(4H)、直結4WD Low(4L)、ニュートラル(N)の4ポジションがある｡
直結4WDモードは差動装置を持たない為、このポジションでの走行は主に路面の抵抗が少ない悪路専用である｡
舗装路では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為、2WDを選択して走行する事になる｡
○2. センターデフ式
前後トルク配分はベベルギアを使った50：50の等配分、プラネタリーギアを使った30：70などの不等配分で固定されている｡
パートタイム式は、旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為､
4WD状態で舗装路を走行する事はできないが、センターデフ式では前輪と後輪の回転差はセンターデフが吸収するので､
舗装路でも4WDで走行する事が可能である｡
しかしデフの働きで1輪でも空転すると、エンジン出力はその空転するタイヤに集まってしまい、スタックし易くなってしまう｡
それを防ぐ為、センターデフに差動制限装置が付けられている事が多い｡
差動制限装置は、パッシブ式はビスカスLSDやトルセンがあり、アクティブ式は電子制御多板クラッチがある。
また、センターデフの差動を停止させる装置（センターデフロック）もある｡ ○3. トルクスプリット式
（3-1. パッシブトルクスプリット式）
（3-2. アクティブトルクスプリット式）
（3-1. パッシブトルクスプリット式）
入力軸と出力軸の回転差を利用してトルクの伝達を行う装置を利用して4WDにする仕組みになっている｡
トルク伝達の特性はメカの仕組みやチューニングによるところが大きく､
初めからプリロードがかかっているものや､
必要の無い時には完全に二輪駆動になる事を目的にしたものも存在する｡
（3-2. アクティブトルクスプリット式）
走行状態によってほぼ二輪駆動からほぼ直結4WDまでコンピュータでコントロールされるシステム｡
コンピュータ制御によって駆動を自由に設定できる事から､
通常は二輪駆動を基本にするものや常に四輪駆動にしているものがあり､制御は車種によってかなり異なる｡
一般的な制御は、発進時はほぼ直結4WD状態にし、発進後は回転差を許容する為の弱い結合､
低速で操舵を感じたらほぼ2WD、ABSが働くブレーキならクラッチを弱めて、前後輪の回転差が大きくなれば直結4WD状態にして､
その状態が長く続くと2WDにしているものと思われる｡
○4. モーター式
モーター駆動による4WDである。
前輪のみモーター、後輪のみモーター、4輪全てモーターのものがある。 ▼用語解説
<デフ>
ディファレンシャルギア（Differential gear）の略で、差動装置や差動歯車という意味｡
これは駆動する二つのタイヤの間に取り付けられ、トルクを分配したり回転の差を調節（吸収）したりする｡
ちなみに回転差を吸収する事を差動という｡
車がスムーズに曲がる為にはなくてはならない装置だが、弱点が存在する｡
どちらか片方のタイヤが空転した場合、そのタイヤにトルクが集まってしまい、反対側のタイヤは停止してしまう為､
タイヤが空転しやすい路面や地形ではスタックし易くなってしまう｡
この対策として、デフにLSDやデフロックを組み合わせてトルクの流出を防いだりする装置が存在する｡
<エルエスディー（LSD)>
リミテッドスリップデフ（Limited Slip Differential gear）の略で、差動制限装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを制限する事ができる｡
LSDは大別すると「回転差感応型」と「トルク差感応型」がある｡
「回転差感応型」は、回転速度の差が発生すると回転の速い側から遅い側へトルクの伝達が穏やかに行われる｡
・ビスカスカップリングがよく使われている｡
「トルク差感応型」は、トルクの差が発生するとトルクの大きな側から小さな側へトルクの伝達がほぼ一気に行われる｡
・ウォームギア式（トルセン式）
・ヘリカルギア式（トルセン式）
・スライダーカム式（ダイハツ：ダイレクトトラクション式）
・カム式（スバル：シュアトラック式）
などがある。 <電子制御LSD>
トラクションコントロールシステム(TCS)を利用してデフのLSDと同じ効果を出すシステムや、
センターデフの差動制限装置に使われる電子制御多板クラッチの事を言う｡
前者のTCSを利用したシステムは、ブレーキシステムを使う事からブレーキLSDともいわれる｡
このシステムの大まかな仕組みは、車輪速センサーで空転しているタイヤを検知し､
コンピュータが空転しているタイヤにブレーキをかけて、疑似LSD効果で反対側のタイヤにトルクを伝達するというもの｡
ちなみにこの装置が無くても、フットブレーキや駐車ブレーキでこれと似た様な事ができるが、
アクセルを踏みながらブレーキをかけるのは駆動系に大きな負担がかかる為、不適切な操作で破損する場合がある｡
<デフロック>
ディファレンシャルギアロックの略で、差動停止装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを防ぐ事ができる｡
この装置を作動させると、タイヤが完全に宙に浮くような地形を走る時でも駆動力が確保できるので、悪路走破性は向上する｡
LSDと比べると、LSDはデフの差動する機能をある程度制限して回転差が発生する余地を残しているのに対し、
デフロックはデフの差動する機能を完全に停止させるので回転差が発生しない｡
この装置は主にセンターデフ式のセンターデフに付けられ､
ドライバーのスイッチ操作でセンターデフの差動装置を停止させて直結4WD状態にする｡
また、オフロード4WDや一部のトラックにはリアデフやフロントデフのロックが可能なものがある｡ <トランスファー>
FFやFRを4WD化する時に非駆動輪であった側へ伝達するトルクを取り出す装置のこと。
この装置はトランスミッションとプロペラシャフトの間に取り付けられている｡
パートタイム式はこの装置で2WDと4WDの切り替えを行う。オフロード4WDなどにある副変速機もこの場所にある｡
※FRベースのトランスファーのレイアウトは「3軸式」と「センタースルー式」がある。
「3軸式」は、
入力軸、アイドル軸、出力軸の3本の回転軸が横に並び、
前後のプロペラシャフトは同軸上に並びオフセット配置される｡
4WD時は前後のプロペラシャフトが直結される為、高い信頼性があると言われており､
オフロード4WDの代名詞であるジープがこれを採用している｡
「センタースルー式」は、
トランスミッションからリアプロペラシャフトまで一直線に並び、
フロントプロペラシャフトはオフセット配置される｡
オフセット配置されたフロントプロペラシャフトへの伝達はチェーンまたはギアで行われる｡
参考画像
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110101.gif
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110102.gif
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110103.gif <フリーホイールハブ（フリーアクスル)>
パートタイム式の2WD走行時に、走行抵抗の軽減を図る目的で非駆動輪を切り離す為の装置｡
車輪とドライブシャフトを切り離す装置をフリーホイールハブといい、
フロントのドライブシャフトの片側を切り離したり、デフケースで切り離したりする装置をフリーアクスル機構という｡
パートタイム式の切り替え操作は、トランスファー部でエンジン出力を非駆動輪へ伝えなくする措置であり､
この状態で走行すると、
前輪の回転は「フロントドライブシャフト→フロントデフ→フロントプロペラシャフト」
へと伝わってしまい、走行抵抗が増大する｡
その為、フリーホイールハブといった非駆動輪と駆動伝達系の切り離し装置が必要になる｡
切り替え操作は、車を停止させた後に車外に出て､ホイールに付けられているレバーで切り替えるというものが一般的だったが､
現在のものは、車内にある切り替え装置での操作と連動してハブやアクスルの切り替えを自動で行うものが多く、
一部の車種には走行中に切り替え操作を行える様にしているものもある｡
ちなみに、トルクスプリット式の2WDと4WDの切り替えができるタイプには、
ハブやアクスルの切り離しをする機能はない為、2WDと4WDとでは燃費は余り変わらないと言われている｡ 賢い4wdよりフルピンはかせたFRの方が速かったりして 埋め立て規制に引っ掛かってテンプレの続きが書けない
誰か頼んだ AYC車相手にあの程度の差しか付けられないことを嘆けよwww
ああいうコース走るならリアを機械式にしたRSだろ インプの話でスマン
GC8とトミマキではトミマキが速かったけど、丸目のスペックCが出た時？雪でテストして丸目が速かった気がする
丸目でトルク配分が50:50 になったと思うけど、あれもDCCD付いてるよね？
一番リヤに振っても50:50のまま？だったらフリーかロックの２卓じゃ駄目なのかな
あと、丸目はベスモでアンダーが強くていつもビリだったけど、スペックCで急に速くなったよね
RAってモデルが競技ベースだと思ったが、スペックCも競技ベースモデル？
涙目からオートモードが付いてGCと同じ35:65に戻って、次のモデルではまた45:55？になったよね
でも新しいやつは丸目ほどアンダーと言われてない気がする
意味分からん ランクルのシャーシに昴ご自慢の猿人と4駆動でファイナルアンサー。
もちろん、ボディカラー青、金ホイル、下利便サウンド標準装備。 パジェロエボが活躍してるの見たくてベスモと一緒に動画を検索したら
他の280馬力軍団とサーキットでレースごっこしてたわけよ
当然ビリだったね スラロームをよろけてると勘違いしてるのね。
サイドターンが出来ないから振り回してるだけじゃん 雪道ではスバルはたぶん世界一かと
実際にウィンタースポーツが盛んなアメリカのコロラド州なんかではスバル車だらけ
ロシアのような寒い国でもスバル車は人気があるようだ 本当にマスの集中は正義なんだろうか。
理論上は絶対正義なのは解るが、クルマの動きってもっと複雑怪奇だと思ったり。
そこがどうも引っ掛かってなあ。長オーバーハングと水平対向なんて真逆だよな。 セダンでFFベースの横置きエンジンの糞車両がNSXに引けを取らないスラロームができるんだ
セダンでオーバーハングが長い高重心の車両がそんなセダンと目糞鼻糞の競争をしてるんだ
市販状態でサーキットを走らせる程度なら正義も糞もないんじゃないか サーキットは意味が無いよね。クルマの素性は出るんだろうけど条件が単純過ぎる。
実使用の条件は遥かにもっと複雑だろうし「速い」が偉い訳じゃない。 単純な条件で走りが良くない車が
複雑な条件で良くなるのか？ フロントヘビーなライトトラックがステアを乗り越えるのが得意だったりするし、机上でゴチャゴチャ言ってるだけじゃ本当のことは分からないよ。 最終型エボxと最新型のSTiのタイムだと、進化を止めていた方が速いんだよな。確かカートップ。
清水はスバル贔屓だった印象なんだが…。 エボも最後はランサーとは違う車に
スバルも今のSTIはインプレッサとは違う車になっちゃった
何が最速か定義なんて様々だけどスカイラインの最速なんてR34で止まってる
とも言えちゃうし… 走りが良い、良くないの判断材料は何なのか。
一般の実使用とサーキットでの運動性能。
全く関係ないとは言えないが離れている。 アクセルオンで斜めを向くインプが公道だとしっかりトラクションかかるのかよw まじめに考えているのなら議論の価値はあるけど、スバル最高を前提に理屈をこねくり回しているのが数名いるな
そんな奴らに付き合うほど無為なことはない。スバル原理主義カルト教団みたいなもんだし >>30
キミは何一つ実体験が無く、知らない事を人に尋ねるにも関わらずその態度？
他者を尊重するという事はおろか、口の利き方すら身に付いていないお粗末さ。他者と円滑にコミュニケーションするという社会の一員としての最低限の訓練が為されていない者は幼稚園、小学校の教室より広い世界に出しちゃダメだな。 こんな所で実体験とやらを語ってなんの証拠になるんだw 実体験というのは想像や妄想や希望や願いでは無いってことだよ。
皆が実体験に基づいた話だけをし、相手の体験を認めるような大人になったら罵り合いは無くなるだろうに。 雪に強いスバル車とか安定性に優れるスバル車とか妄想を実体験としてたれ流すから
真逆の動画が貼られるんだろ
現実を見ろよw >>34
マツダのGベクタリング最高
スバル安定性なしの糞
ソース俺の体験談
では認めないし納得もしないだろ いろいろ好みはあるだろうけど
フォレXTを超える車はなかなか無い。 >>37
そういう書き込み、いちいち取り合わなくたっていいだろうよ。バカバカしい。 自らの愚かさに気付く知能が無いってのはある種、幸せなことかも知れんね。 結局証拠の動画出されると反論できないから実体験とか苦しい言い訳する事になるんだよな
乾燥路でも不安定なスバルw
http://fast-uploader.com/file/7045388462761/ スバル最高としか言わない奴もスバオタwと煽る奴も同じ荒らしにしかみえない
この2つがどちらでもない人にとって有益な議論展開になってる所を未だかつて見たことが無い >>31
今のスバル教シンメトリカル派シンメトリカルAWD至上主義党はあろう事かスバル乗用車の起源
スバル教シンメトリカル派FF主義を見下してるからな。2.0i乗りに対する辛辣な当たりが酷い現実｡
丸で他宗教どころか他宗派まで邪宗扱いする創価学会や顕正会みたいな排他的内心本音なんだよな
しかしスバル教シンメトリカル派シンメトリカルAWD主義って
何かイスラム教シーア派原理主義みたいな響きだな
>>34-35
ヨイショとネガキャンが渦巻く大人の世界で何を言ってるんだ？
そういう「ヨイショやネガキャンが居ない前提での綺麗事」は
そういう仲である事が分かり切った間柄の中で言った方が良い｡
取り敢えずスバルは縦置FFベース4WDを続けていくにしても
エンジン変速機の前デフ上搭載を止めた上でエンジンも短縮した方が良い
ハイポイドギアの「プロペラシャフトを下げられる」構造利点を活かさないどころか
逆に「プロペラシャフトを上げる」組み上げ方にしてしまっている
所詮シンメトリカル車軸も、2.5Lターボじゃ通用しない所か
インターミディエイトシャフト式左右対称車軸の横置FFの方が上質って落ちなんだから スバヲタが来なくなったら解決するな
見るに値しない動画や東北電力のコピペを延々とはられたいか？ >>45
…コピペ？俺に関して言えば即席直筆なんだが。敢えて言えば
コピペならぬ「またかよ」な、お決まりの眠たい文句、だろうな 悪かった
話逸らし。スバオタがこき下ろす35型GT-R
サーキットとしてはアップダウンが激しく世界の指標とされるニュルンベルクでの偉業
スバオタの主張なんてそんなもんだ 原理主義っぽいと言えば
今のマツダ乗りはロータリーを見下すからな…
ネタみたいなものでハイパワー四駆ターボ以外を見下す古い三菱乗り
似たような感じでGT-R以外はと見下す古いスカG乗り
タイプR以外は…とンダオタ
ラダーフレーム以外は…
ディーゼル以外は…
とか
いろいろあってみんな良いのにな >>50
…ファイナルアンサー？
貴方｢ファ、ファイナルアンサー！｣
…
…
…
まだ引っ張る
…
…
…
まだまだ引っ張る
…
…
…
飽きずに引っ張る
…
…
…
…んんん〜
…正解！ なぜ4WDに乗ってる奴は、ヘンな奴しかいないのか？ スバオタにかかるとボクサー2気筒よりV型2気筒の方が偶力振動が大きい事になる
■■■エンジンの振動を語るスレ Part.1■■■ [無断転載禁止]c2ch.net
http://karma.2ch.net/test/read.cgi/auto/1487259981/ 皆さんも分かっての通り、BBSボーイというバイトが存在する
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1224684912
圧倒的反論を受けぬ限りは丸っ切りの嘘でも通そうと言うのがスバオタ
それは前スレを見れば分かる事だろう 原理主義者っぽいオタはみんな似たようなもんだよ
スバオタに限らない スバヲタだけだろ
無意味に動画リンクはったりするのは 四駆に関する事ならマンセー動画でも良いから貼れば良いのに >>55
いるかボケ
スバヲタ専用のスレでもたててそっちでやってろ スバオタの話ならそっちでどうぞ
ここは四駆のスレなのよ >>59
そんな事を言ったってスバオタの事だもん
また何スレか後に性懲りもせずに90度曲げてとか言い出すんだよ母ちゃん スバルへの執着心はんぱないな
嫌よ嫌よもなんとやらか〜 端から見てると>>55の言うとおりだと思う。どっちもどっち DCCDから機械式LSDを無くすって話はスバヲタ的にはどうなの？
電磁式でデフの拘束するとデフロックは無くなるか出来ても短時間に限定さそうなんだが 北米でフォレスターがバカ売れしてるらしいな
国内販売台数より売れて在庫切れとかなんだかね
スバルは日本な二の次で北米寄りになってね 何でスバルが攻撃の的になってるのか不思議だったけど、やっと分かった。
スバルの優位性が他車との比較で説明されることが多いから引き合いに出される車種のオーナーに嫌がられてるんだ。
成る程、それは面白く無いだろ。ヒルクライムや雪道を代表とする不整地走行で圧倒的な差を、動画という事実で突き付けられたらそりゃ立つ瀬がない。癪に触るよなあ。
反論したくてカタログで粗探しする気持ちも分からないじゃない。重心が高いくせにー！とかオーバーハングに重量物がー！とか左右対称なんか無意味ー！とか、何か見つけて言い返したくもなるわな。
スバルって凄いんだぜ！って語ることが、それだけで既に攻撃になってたっていうね、、圧倒的事実の前じゃ大声でしつこく繰り返し信じたい事を叫ぶしか対抗手段が無いよな。
嘘だー！そんなことあるはずがないー！って。
以上の考察を踏まえ、スバルファンとニュートラルな立場の人は敗者の心理に気遣いをよろしくお願いします。 圧倒的事実(セコセコとヤラセ動画を作ってつべにばらまくこと)
https://youtu.be/N2rs6tLmlL8
四駆 総 合 スレなのに、いちメーカーが優位性を主張しまくるから荒れてるんだよ
スバルが優秀なのが当たり前なら、それを殊更に強調する必要はない。とうに周知の事実となっているからだ。放っておいてもバカ売れする
しかし実際には雪国でもたいした台数は売れていない。非降雪地に比べれば多いかなという程度でしかない
スバオタが性能を強調するのは、独裁者が国名にありもしない共和や民主のような言葉を入れるのと同じことのように思えてならない
スバオタは以下のスレを見て、狂信者が客観的にどういった印象を与えるのかということを見て来るといい
スバオタに限らず、一度見ておくことをお勧めする
コンパクトカー総合スレッド Part151 [無断転載禁止]©2ch.net
http://karma.2ch.net/test/read.cgi/auto/1488129029/
これ以降も続けるのなら、スバオタはスバルのイメージダウンのためにわざとやっていると判断せざるを得ない スバオタの話は別のとこでやってくんないかな
四駆スレなんで
あとあまり古い動画貼られても困る
で、今はこうなってる
と四駆の話を続けるならまだしも こんだけ釣れやすい釣り堀だから
荒らしも粘着も住みやすいわな >>72
スバヲタは左右対称だからよいとしか言わないわけよ。
それを否定するのに古い動画だろうが関係ないんだよ。
古い世代の左右非対称に負けてるのだから、その時点で左右対称の優位性は否定されるので。
今もしよくなってるなら、左右対称だから良いというわけではないのだから、
むしろスバヲタが左右対称以外の優位点を語らねばならない。 スバル必死に否定するほうも同じヲタで同レベルだよ？端からみてると >>75
古いとか関係ないならむしろ新しい四駆の動画で頼むよ… >>76
「内容の吟味もロクにしないまま文体から人間の程度を推し量る」なんてゲスな観念からすれば
そうなんだろうね。つまり君はどちらの論旨が嘘まみれでズタボロなのかも推し量れてないし
「内容が分かりません、話に着いていく能がありません」って主張しているのと同じだ >>79
ほらまたデマカセで「自己紹介」と言い立て
「四駆の話にならんかね…」と呟き、さも四駆の話になってないかの様に場の雰囲気を偽装する
明らかに不正確な物言いで場の状況内容を偽装するなんてやり方
見事にスバオタの常套手段になってる事に気付いてるかな？
君、ひょっとしてスバルの四駆はエンジン変速機が無様な前輪デフ上搭載な事も知らないのか？
↑
これを訊ねられる人間が、どうして
自己紹介(内容が分かりません、話に着いていく能がありません)
になるのかねぇ？
人を見下す観念もデマカセを基とし、反論もデマカセ
君の物言いってデマカセまみれだね 争いは同じレベル同士でないと起きないらしいけどな。 俺変な自己紹介しちゃったんだな…
と思った人だけに伝わればよかったのにレスがくるとは…
ガラケーさんもスバオタの話なら別のとこでやってくれ
どんな四駆も良いとこ悪いとこあるわさ
同じメーカー内や同じ車種でもシステムや制御変えるぐらいだし
マンセー四駆動画でも良いから貼れば良いのに >>82
あんたらを眺めてると信じられるようになるよ >>64
クロカン用途じゃあるまいしデフロックなんて必要ないね
短時間しかロックできないのは三菱のACDも同じだけどそれでトラクションが不足しているなんて
言ってる人は競技ユーザーにもいないだろ ＊ココの本当の問題点・・・
Ｍ菱オタクの、Ｍ菱の四駆最高で最新だというステマ
それはいいとして・・
他社を、しつこく異常に非難して
以前の手柄をすべて自社起源のように宣伝する
＊問題点・・・
スレが殺伐としてくる 何かビシオタのせいにされててワロタ
>>84
つまりアンタも>>78で言った人間の１人であり
よく見もしないでクソもミソも一緒にしてしまう人間 わかったら自己紹介せず四駆の話書けよな…
三菱もスバルもマツダもホンダもゲフンゲフン
良い四駆持ってるんだからさ >>89
何だまだ中途半端解釈続ける気かい、クソミソ1号さん クソミソの話がしたいのならそっちでやっておくれ
四駆のスレなんだから中途半端だろうと解釈は四駆の事にしなさいな このスレにいる特定メーカーの信者なんてスバヲタだけ こうなってくると
四駆の話をしない信者より
四駆の話をする信者の方がマシかも
と思えてくるな
四駆の事は詳しくないから参考になると思って見てる三菱乗りだけども
少なくとも俺は三菱再興を願ってる信者と言えなくもない
というかランエボのような三菱の良い四駆の復活かな
軽い車が作れなくても燃費の良い車が作れなくてもまた四駆作ってくんないかな
可能ならラダーフレームにクロカン型ショートボディのガソリンMTで
今の三菱で納得できる車が売ってないから新車買って応援が出来ないのが悲しいけど んなこと言ってるとまた毎度同じ動画を貼ったり、レオーネやジャスティのコピペを一スレに何度もしてくるようになるぞ
>>1に【テンプレは>>2-15あたり】という一文があるのも、当時のスバオタがテンプレの続きみたいな顔してﾏﾝｾｰコピペをしていたからというのもある
アクティブトルクスプリット式のおがで、燃費と性能の両立ができるようにはなった
けれども思い通りに動かせるという点では、まだまだ単純なパートタイム式やセンターデフ+デフロックorLSDのような旧来の方式の優位性はあると思う 何としてでも俺が四駆の話をしてない事に仕立てたい(ｵｯﾍﾟｹ Sr97-RP2w)ID:/SCqRIt/r スバルとマツダはAWDであって俺が望む“四駆”ではない。 俺的にはスバルもマツダもFFで乗るメーカーだと思ってるからな
例外があるとすればビッグホーンとボンゴブローニィだけだ。 スバルとマツダにイスズビッグホーンがどう関係するんだ？ 車よく分からないくせに取り敢えずスバルとマツダは貶したかったのか。
ガラケーの人しつこいし気持ち悪いな >>100
おまえ目の前のハコは他人にケチ付ける為しか使えねーのか？ >>99
マツダはきちんと貨物車も作るから、海外向けには縦置きFRベースもあるよ
FFベースしかないのはホンダとスバル。どちらもラダーフレームは作っていないし、ホンダはリッジラインすら横置きFFベースのモノコックボディだし
スバルはバハが国内でMTが買えるなら買ってたかもしれない。スポーツユーティリティトラックはどこも作らないし
ホールデンは排気量でかすぎるうえに、FRしかないので買えたもんじゃない 自衛隊が廃棄する車両を格安で中古市場に出してくれないかなあ
海外に流れたら問題なのかな >>101
まーたインチキ言いやがって
「エンジン変速機をデフ上搭載にするのが勿体ない｣
「エンジンをもっと短くしないと｣
ただこれを言ってるだけだぞ
強いて言えば俺が貶してるのはスバルじゃなくてスバオタじゃないのか？
所で俺がこのスレの過去ログ含む3ヶ月の間、いつマツダの話をした？
俺が全く全く言及してないマツダを混ぜ込んで来るとか
どんだけインチキな人なんだい？ ゴードン・マーレーが設計した途上国向けトラックは前輪駆動。 スバヲタは自分が儲だから反論する奴も何処かの儲という前提で考える。
偏った考えから脱却出来ないのね。
フラットにいこうよ、エンジンみたいにwwwww 車に限らずだけど、アンチのほうが相手のこと詳しかったりするのなｗ 知らないで悪口言うのは、単なる中傷にしかならない
批判は知らないとできないことだよ
昔スバオタが迷惑行為を繰り返したせいで、普通のスレ住民のなかにアンチスバルが激増してしまった
スバオタが叩かれるのは自業自得。巻き込まれるスバルやスバリストは被害者でしかない じゃあ周りも普通に四駆の話題を振れば良いだけなのに。
ずうっと相手に粘着して、持論をいつまでも言い続けてるのも端からみてたら同レベルだし迷惑 >>110
レガシィ乗ってたアンチスバヲタ≠アンチスバルですが、何か。 レックスのツインビスコ乗ってましたが、何か？
確かに、ポルシェ方式が〜とか何回言ってんだよって感じ。
ぼくのかんがえた〜的なのは見てる方が恥ずかしくなるわ。 >>115
レックスって、ひどいECVTってイメージしかないけど
実際乗ってみてどうだった？
俺は所有したことないけど外観は嫌いじゃなかった。 >>115
× ぼくのかんがえた〜的な
〇 他社は分かってる〜的な
◎ スバルだけ認識を拒む〜的な そういやホンダって
･ビスカス式
･デュアルポンプ式
･VTM-4
･SH-AWD(モーター)
･SH-AWD(通常)
と割と種類あるけど全く4駆のイメージないな。 だって雪道でまともに使えねーしすぐに錆びるしおまけに高いからな >>120
いつまでもマツダ地獄って言ってる奴と同じで、
時代の流れについて来られない奴っているよね うちの、ハイゼットトラックは、パートタイム4WD、
デフロック付←1回も使ったことない。
なんてことはない、ただの軽トラでも、
ここでは、なんかいい感じ。 >>116
ＥＣＶＴ
電磁パウダー・クラッチの特製か、初期ＣＶＴの特製か知らないが
アクセルを戻して減速する時、ジェット戦闘機のようなキーンという独特な音がしていた
すごくクールな音だった、今のＣＶＴでは聞くことが無い音
今思えば、電磁パウダー・クラッチの減速時の作動音だろうな
また聞きたい、メカニカルマニアにとって良い音 >>53
いくらスバヲタが頭悪いからって
そんな嘘つくやついないだろ >>113
ほんとこれ
いつまでもアンチスバオタやってる奴も同レベルなのに気がついて欲しい
こんなこと言うとスバオタ認定されるのかもしれないけど 最近の流れはスバル粘着が目につくけどマツダ四駆の盛り上がりは落ち着いたの？ >>126
スバヲタ乙。
誤った根拠基づく話はこのスレに不適だから叩かれてるのだが。
ちゃん四駆の話してるけどお前が読みとれないだけだろw スバオタ認定とか誤った認識の四駆でもない話は置いといて四駆の話しよーぜ
あんまり詳しくないからいろんな四駆の話聞きたいわ 分からない振りを貫き通すみたいだから改めて言い直そう
主語を付ければ分かるか？
“スバルご自慢のSymmetrical_AWD”だが
「エンジン変速機をデフ上搭載してしまうトレイン構成」であり
「エンジン全体が完全に前車軸に縦置されてしまうのだが
具合の悪い事にそのエンジンの全長が短くない」難点が
ご自慢の強味をすっかり台無しにしている 四駆自動車でスバルのエンジンより全長が短いエンジンってなんかあったか？ >>131
それは良くも悪くも単にスバルの選択であって、オマエのデフ位置論なんてどーでもいいんだよ。 直四横置きの車にシンメトリカルAWDの車ってあったっけ？ シンメトリカル()
まだあんなゴミレイアウト語ってるのｗ シンメトリカルAWDのエンジンを直4に変えたところで、サスアームが伸びてサスペンション設計の自由度が上がるという程度
横置きFFにボクサー4を置いたところで、駆動系と干渉して搭載位置がさらに高くなるだけ
それぞれのエンジンに合った設計をしているんだし、それでいいんじゃない >>136
恥ずかしいからやめなよ。
世界中にファンのいる自動車メーカーの本物の技術者が一生懸命設計したレイアウトを貴方のような何者とも知れない世の中の垢みたいな人がよくもまあしゃあしゃあと批判めいた事を言えるものだとある種感心もするがやはり恥というものは自覚した方がよい。 シンメトリカルAWDの凄いところでも書いてくれるかとおもったら
一生懸命考えて>>141ぐらいのことしか言えないの？
スバヲタでも擁護不能なゴミレイアウトというのも凄いなｗ ソニー関連とか、どんなジャンルでも異常に粘着して批判する奴いるけど、何がそうさせるんだろ？
頭を割って中を見てみたい 良い物が批判されているような物言いだな
駄目なものをメーカーの宣伝を鵜呑みにしてコピペしまくるから正しい知識を教えてもらってるんだぞスバヲタは ある四駆をクソだねと書いたら一生懸命考えてくれて必ず擁護されるもんなの？
聞き方違ううえにそんなに便利なスレじゃないでしょ…
性格直してちゃんと聞けば答えてくれる
かも
しれないよ >>143
遠慮せずにスバルが他車より優秀なところを書いたらいいよ
でも直四より高い低重心の話とか直四より不安定な左右対称な話は要らないからｗ 昔はスバオタが何度もスバルの宣伝をかぶせてきてウザかったけど、今はアンチがスバルの話題を繰り返すのでやっぱりウザい
どっちもスバルの話題でスレを埋めることには変わりないし スバヲタじゃないけど
スバル糞味噌に言ってるやつが
どのメーカーの何に乗ってるのか興味あるわぁ
もちろん車通も唸る車種なんだろうなw >>139
キミの人生のどの瞬間よりもきっと一生懸命だと思うよ。きっとこの先のキミの残り時間全てを含めてもそれは変わらないと思う。 スバヲタはすぐに俺はスバヲタじゃないけどとかお前は何に乗ってるとか言うよな
バレバレなんだよスバヲタ >>150
具体的にどこがどう優秀なのか思いついた？ｗ >>143だけど特別どこにもスバルのスの字も書いてないのにどうすればそう読めるのか……
もうこれ病気レベル。糖質、偏執… スバルを批判する人間を叩く流れに持って行きたいようだな 墜ちとしては・・
西遊記の『お釈迦様の手の上の悟空』だなｗ 前後重量比とかには意味あるけど、
レイアウト自体には致命的な意味はないと思う。 お釈迦様の手の指に「Ｓバルのアホ」と書いて得意満面な孫悟空だなｗ この前貼ってもらって見た新型か知らんけどパナメーラか何かのエンジンは
けっこうオーバーハングに積まれてたな
スバルも6気筒積んでるのがあるけどポルシェもそこは苦労したんだろうな
オーバーハングに6気筒積んででも左右対称で重心低く四駆にしたかったのなら仕方ないわな
2WDモデルでもあんなオーバーハングにエンジンあるのかな…あのポルシェは スバルも直四や6気筒よりは短いエンジン選ぶのもわかる
重量物が飛び出すよりはマシなんだろな >>160
フロントデフを横にやってるから、左右対称より低重心化を優先したんだろうな
ただしアレがポルシェの作品だと思っているのなら、少しは調べるべきだ
ポルシェのSUVは「チューンド バイ ポルシェ」と言うべきもので、車体もエンジンもよそのもの
マカンはアウディ、カイエンはVWだ ポルシェはどうしてあんなデカくてかさばるエンジンをリヤオーバーハングなんかに積んだんだろうね。 >>161
ポルシェはボクサーのイメージを持つ人も多いが、リアエンジンとミッドシップに限られているんだよな
FRの924は直列エンジンだし、928もパナメーラもV型
横幅のあるエンジンがサスペンション設計に与える影響を嫌ったのか、フロントエンジンのモデルにボクサーを採用してこない
86・BRZやスバル車全般とは正反対なことだけれど
四駆スレで長々とする話ではなかったな パナメーラのニ駆は四駆よりエンジン搭載位置を後退させてるんだろうか…
ポルシェならどうせちゃんと後退させてるだろな
スレチすまぬ
縦置きで左右対称の四駆にしようとおもったらスバルもアウディもポルシェも
やっぱエンジン置場に苦労してるな… >>164
手持ち技術だったから
欠点があるやり方でもイメージが強すぎて今更やめられないのはスバルもポルシェも同じだな フォレスターとかSUVで低重心低トルクの四駆とか意味が分からんから買う気にならん一台だわ
まだFJクルーザーの方がマシ FJクルーザーは後席しか乗ったことないや…
フォレスターも良いけどどちらもドアとかあんまりたくさんいらないんだよな…
ルックスはどちらも良いよなぁ
ガソリンで…探せばMTもあるし フォレスターの林道ドライブはジムニーの三倍楽だった。そして思いの外楽しかった。ま、走れる範囲ならばだけどw BPレガシィの挙動を実体験で書いたらスバヲタはしばらくスルーしてるけど
数日したら全く無視して左右対称とかつべ貼りとかに勤しむ。
無免許の妄想だからうざすぎんのよ、スバヲタ 縦置きなら左右対称とかそういう前提なしね。
BMWのエンジンは横に傾いてるから。
構造が対称かどうかよりも、結果としてバランスがとれてるかどうかが大事なわけでな。 >>173
スルーされたのが悔しくて嫌がらせしてんのか？小学生かよ。もう引っ込んでろ >>175
実体験のある人はちゃんと話に乗ってきたけどなーwwww
妄想スバヲタはオーナーの方がうざいと思ってるんだよwwww 縦置四駆でもV型偶数気筒か水平対向ぐらいしかエンジンは左右対称にならんでしょ >>169
それでもSFフォレスターは抜群に楽しかった。 >>134
> スバルの選択
つまりスバル1000の理想目的手段とは逆行し手段目的理想で設計されるシンメトリカルAWD
現在最早、スバルのインターミディエイト無し左右等長車軸よりも
横置FF用インターミディエイト付き左右等長車軸の方が
トルクステアを小さくできるのに
こんな事ならインターミディエイト利用を前提にデフを
ポルシェ同様に変速機側方に移設するべきなんだよね
しかしスバル様は御題目「シンメトリカルAWD」を死守する事に努める
もうスバル様は理想目的手段を追う事は叶わず手段目的理想を追う事しかできなくなったのだ って言うかこのスレの過去だかCVTスレの過去だか
とマツダ、どうして差がスレの過去だったか忘れたが
スバオタが確かに間違いなく自白した事があったな
スバルの方針転換に一枚岩で従う、ツダオタはそうじゃない、的な
だからスバオタは事実相手で嘘反論であっても厭わない
http://techpr.cocolog-nifty.com/nakamura/2011/06/post-5fef.html
この精神で対談者の主張の圧殺を図るんだな
正にイスラム教シーア派原理主義党ならぬ
スバル教シンメトリカルAWD派至上主義党だな
どうしても富士重工ではなく不治重症になるんだな 逝っちゃってるクロカンする人は別として、普通のオーナー、ユーザーは例えばプラドとフォレスターの悪路走破性の違いを引き出すような使い方してないかもな。
デコボコのクロカン見かけなくなった。 >>181
メーカーは遊びでやってるわけじゃないんだから、
どう作っても大差ないなら「商品力」を手放すわけないだろ。
たとえばスバルのシンメトリカル2L車にはマツダアクセラガソリン車より速い車も遅い車も（サーキットタイムという意味で）
存在するけど、メーカーとしてはそんなことより売れる車を安く作れたらよいわけだから、
売り文句を手放すことも設計やラインを変更することも論外だろ。 モノを作る人は想像以上に良いもの、高性能なものを作ろうとしてるもんだよ。売れるものとは少し違う観点で。制約制限の範囲内だけどさ。 >>181
設計を選択するのは造る側、買う側はメーカや商品を選択すればいい。当たり前のことだ。
それが気にくわないのなら、自ら発注者となってオーダーメイドするか、スバルの大株主にでもなればいい。
ちなみにオレ自身は、トヨタのアクティブ四駆乗りで、スバルのメカは好きではない。 昔輸出仕様のテラノ乗ってたけどパリダカがなかったらパジェロ買ってなかったな
今考えたらパリダカってだけでそれが商品力だったのかな…
少なくとも俺に対してはね
エボのネーミングが止めだったけどね
ラダーフレームやめてもいいからエボ2や3に続いて欲しかった…
商品力がなかったのかな 車は人によって位置付け様々だからな。
ファッションで選ぶ人や実用性で選ぶ人。実用性で選ぶ人の中でも買い物とかドライブとかクロカンとか、実用のポイントが異なるからややこしいw
ファッションで選ぶ人がこれまた見た目、姿形とか設計思想とかカタログスペックとか、ややこしいのが多いw
何しろ選択肢が沢山あるのは良い事だよな 雪が積もる日があるってだけで必要以上にゴツいのしか選べなかった時代と違って
市街地買い物用の軽四乗用車でもとりあえずヨンクが選べる、なんて素晴らしい 今までスバルの設計が至上なんだの一点張り文句から>>181から調子よく一点したな
やっぱり>>182で言った通りだったスバオタの性質
別にポルシェみたいにデフを側方化しても、そこに
スバルお得意の「デフケースの延長」を足し合わせれば変速機内に組み込めるから
シンメトリカルの売り文句を捨てる程のオフセットにならずに済むんだが
まぁスバオタ君らは構造を吟味するよりも見た目や擁護する方が仕事だから気付くわけはないか モーターファン・イラストレーテッドの全輪駆動特集で
デミオの4WDがフルボッコだったな
・圧雪路の発進時、前輪が滑ってから遅れて回り出す後輪
・コーナー立ち上がりでドライバーの修正舵と制御がバッティングしていつまでもフラフラする
・直進時もリヤが落ち着かない
比較のジムニー直結4WDは絶賛
結びは「この50年の4WD技術の進歩とは何だったのか？」ってｗ そういう各タイヤのグリップが極端にバラバラな状況は守備範囲として想定されてないのかもね。何か別の状況での性能とトレードしてるとかさ >>193
スタビリティコントロールはどこでも作動が遅いので人間が立て直し操作してから働き始めてタコになる。
滑っても放置する勇気が必要wwwww 機械的に直結の方が信頼性高いなんてわかりきった事だが 昔の車に慣れた人ほど、電子制御は余計なことだと感じやすいからな
レースカーに電子制御が導入された当初、経験豊富な上手いドライバーほど適応が遅かったそうな 直結は直結で緩いカーブを一定速度一定舵角で走っていると前や後ろが一瞬滑ってふらつくのを繰り返すけどね。 >>197
制御が下手なだけなんだけどね。
ある程度の滑りを許しておいて、人間が滑る前提でハンドル多めに切ってるのに
突然滑りは許さねぇ、ハンドル切ってる向きに意地でも回してみせるぜって制御し出すから。 >>198
クセを把握出来ないウスノロだからそうなる。電子制御だろうが直結だろうが乗りこなす腕がないなら豚に真珠だ >>200
直結四駆でカーブ走るんじゃギクシャクするに決まってる。腕で何とかなる話じゃないっしょ。
ジムニーとデミオを比べる人も少ないと思うけど、その二択ならオレはデミオを選ぶかな。用途的にジムニーの四駆性能は必要ないから。 >>200
いっぺん乗ればわかる話
それとも体感できない鈍感野郎かwwww >>193
発進時なんかは初めから後輪に駆動力を与えてると思ってたけどなぁ。
トヨタに乗った感じだとやってるっぽいけど。
マツダってセンサーのサンプリング間隔を短くして予測に近い制御とかって自讃してなかったっけ？ 同社種のAWDとFFを乗り比べる機会があったんだけど街乗りだったからかよくわからなかった、もっとスピード出すとか山道行って走れば分かるんかな？
単に自分が鈍感なだけかも知れないけど むしろ単なる街乗りでFFと四駆の違いが分かるような運転していたら、免許が何枚あっても足りないわ
雪道だとかパートタイム直結式ならまだしも >>209
前進、乾燥舗装路ならば街乗りじゃぁ判らんよね。
バックは自分の所有した車で経験上一台だけ違った。
マツダと三菱のフルタイムビスカスセンターデフと三菱ACDの３車は特に変わらない。レガシィ形式BLのVTD-AWD積んだ5AT、これだけは違った。
ステアリング切って後退すると、動かん。クリープで後退しながらステアリング切り込むと止まる。通常よりもアクセル踏み込む必要があるからブースト上がるし結構怖かった。
最後まであまり慣れなかった。
もちろん、雪上でも挙動は一緒だから、バックでステアリング切る条件だと、セルフスタックできそうだったよw よう考えたらインターミディエイトシャフト使えば
もっと前バンザイして前輪を前方化できるじゃんスバルさん
いくら前バンザイさせても等速ジョイントの性能質感は部品屋に丸投げできるしね
やっぱりデフ上搭載は考え直そうよ >>210
BS乗りだけどそういう挙動は消えてるよ。設定が見直しされたんだろうけど、それにしてもな挙動不審だよな。そのBLレガシィは調子悪かったんじゃないの？w BSはVTDじゃないんじゃね？
WRXはどんな感じなのかな？ これがスバオタのスバル賛美他社貶し精神
884: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 2008/11/24(月) 21:10:29 ID:ZyM5yESk0
Ｖも直も糞なのが良く分かる｡
ttp://www.amazon.co.jp/%E6%B0%B4%E5%B9%B3%E5%AF%BE%E5%90%91%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E8%BB%8A%E3%81%AE%E7%B3%BB%E8%AD%9C-%E6%AD%A6%E7%94%B0-%E9%9A%86/dp/4876873046/ref=sr_1_3?ie=UTF8&s=books&qid=1227528561&sr=1-3
885: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 2008/11/25(火) 15:43:00 ID:5xzEwaXpO
じゃあサンバーのあれは妥協なん？
886: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 2008/11/25(火) 20:52:15 ID:VJH2dDvl0
忘れてた｡
スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心 part8
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/auto/1211903128/ スバルがCVTを採用する前はCVTを貶してたかと思えばスバルが採用するや否やCVTを賛美 あまりに、話がかみ合わないので
いわゆる、クロスカントリー（非舗装路の作業車から進化したタイプ）と
舗装路の乗用車タイプ四輪駆動の、スレッドは分けたほうがいいと思う もうクロカン系の四駆なんて数えるほどしか売ってないんだから、
そういうのは車種板にまかせればいいんでね？ >>219
スバルよりも先にCVTを採用した車って？ >>223
むしろ四駆以外が消え失せるべきだ。スバルもマツダもお呼びじゃない >>226
クロカン四駆なんて何の話題も提供出来ないじゃん？ スバルがハイパフォーマンスモデルにまでCVTを採用していった時には、否定的だったスバリストはいくらでもいただろう
MTが消えていくことに阿鼻叫喚だった人も多い それって四駆総合じゃねぇよな、クロカン四駆限定だよな
要するに忌憚無く尚且つ裏腹無く語れりゃ良いものを
この所のスバル・マツダ・ホンダの四駆に関連する話題には
恣意的で不正確解釈へのミスリードを図る擁護が高確率で湧いて
酷いと誰も反論しない内に非科学的反論連投で量的圧殺したりなんか、しょっしゅうだよな
例えば
→「デフ上搭載やめようよ｣
←「シンメトリカルじゃなくなる｣
→「ポルシェは十分シンメトリカルだよ｣
←「デフが下に飛び出なくなる代わりに左に飛び出てシンメトリカルと言えない｣
→「スバル得意のデフケース延ばしでデフをリングギアの反対側に移せば綺麗に収まるよ」★
→『シンメトリカル』が商売文句だから無理
…仮にスバルが★を採用したら…
←「超進化スバル最強｣
→「だから言ったじゃん｣
→「パラダイムシフトだよ。今は今、昔は昔って事｣
→(内容など、どうでもいい、スバルが変わろうと変わらざれどスバルをage続けるのみ)
こんな政党じみた擁護活動をやってんだもん ああそうだよ、スバオタ知らなかったんだよ
スバルが実は「左右対称」を止めてなかった事に
誰かに画像付きで「ご覧の通り今のスバルはデフをズラしたから左右対称じゃない」と言われて
真に受け、スバル擁護活動を繰り広げた事を覚えてる当スレ住人も少なくないだろ
だが実はオフセットしたのはデフじゃなくデフユニット
リングギアだけオフセットし、デフケースを延ばす事でデフは左右対称位置のままだった
結局、左右対称を止めようが止めまいがスバオタはスバルを擁護し続けるって事さ
多分、ツダオタやンダオタもね
9年前と比べサンオタも静かになったしな（11年前は一番酷かった)
俺的ワースト擁護
5.名門が口癖の今は消えしサンオタ
4.ンダ千葉
3.プレミアム
2.通称ドミオのスバオタ
1.今は消えし強い高級トーションビーム擁護
どういうわけだか3と1は似た文体、理論解説だった だから言ってんだろ、ディーゼルとパートタイム四駆の組み合わせが最強だってのw >>227
今年後半か来年前半には新型ジムニーがでるんじゃね (マジでピットクルーなの？電通のバイトなの？)
そんな奴らが跋扈してんだもん クロカンはCCVスレが有るじゃん
過疎ってるけど
だから総合スレでクロカンスゲエェェェ
〜〜したいんじゃね？
バカだと思われるだけなんだけど 盜用多
必惨
飜駄
沫惰
鬆好
堕遺捌
不治重症、改め棲婆瑠
蜜微志…転じて今や…身潰死
悲野
居不素
腐葬
身津丘(つまり骸塚)
自動車企業阿修羅地獄 >>225
スバルのCVTって登録車から始まってるんだけど 中型クロスオーバーSUVだと所詮はオンデマンド4WDの域を出ないから、スバルが突出してるくらいで後はどこもそんなに変わらんよ スバルのどの辺りが突出してるんだ？
駄目なところか？ 実際のところ、スバル以外はエンジンや足回りについてはほぼ横並びだからオンデマンド方式であるかぎりほとんど変わらないんだよ〜 確かにサプライヤーも大差ないしな
あとは各社独自の制御がどの程度違うかというところになるけど、実際のところ軽のオンデマンドですら日本の公道で使うなら十分な性能を実現してる
特殊な構造が売りのスバルはそういった土俵に登らなくても良いのが唯一の売りなんだろうな 前スレ410も
「慣性テンソルを知ってれば運動性に左右対称とか無意味だと分かる
結果的にコーナーウェイトが均等で慣性モーメントが同じになるなら
慣性的には全く同一となる」と書いていた
>>236
は？リニアトロニックCVTより電磁粉体クラッチCVTのが先発だろ クルマがサスペンションが無い完全な剛体でタイヤもたわまなくてグリップも一定なら無意味かもしれん。
まあ慣性の法則で無意味！なんてちょっと頭が悪すぎる。中学生か。
実物のクルマでボクサーがどうゆうメリット、デメリットがあるのかなんて簡単にわかるわけ無い。
ここで説明できる人いたら尊敬する。
メーカーはスパコンでシミュレーションしてるんだろうけど。 ドイツ車が実現してるし採用してるから日本車とか軽にも同じ技術を採用しろよ
ってのはムリがあるものも多いじゃんか
軽でも採用してる技術なのにドイツ勢でも採用しないなんてのもザラ
大衆車なんて買ってあげなきゃ応援にすらならんのだからさ
買える車で作り上げるのもメーカーの技術だよ
性能だけを求めるばかりの技術者とは違って
ある程度の性能満たして安く作り上げるのも必要だよ
例えば
この車は軽ですが中身はコンパクトにしたポルシェです
小さくしても性能が落ちないように技術を尽くして強化した専用設計の部品を採用しました
乗り心地、運動性能、内装の質、燃費、全てのポルシェの登録車より上です
月4000台売れる算段がつけば量産化します
量産化までは特注になるのでお値段4億円の納期ニ年です
量産化できれば1億弱で販売できると思います
…なんて軽があってもポンポン売れないでしょ
いくら性能良くても庶民が買えなきゃメーカーも作って市販する意味がないし
四駆総合だし高かろう良かろうの四駆も良いけどさ
軽ならジムニー、とかみたいにさ
安い市販車の…特に素のグレードで性能が良いような四駆の車って
今の市販車の中では何があるのかな
とかさ
そんな話も良いかもしれんよ ＞安い市販車の…特に素のグレードで性能が良いような四駆の車って
どの性能について？遮音性？最高速？旋回性能？制動力？衝突安全？価格？燃費？乗降性？耐久性？ 燃費やコスパも性能のうちだよ
走破性や安定性が高いほど優秀とされる四駆スレで言うことではないのかもしれないが FF系のカップリング四駆なら、機構の差ではなく制御の差だからなぁ。 >>242
お前の中ではスバルのCVTの歴史ってどうなってんの？ >>243
自分で「じゃあ余計にそうなるじゃん」って事を言ってるのに
「ますます分からない」って結論に行こうとするのは何故？
スバルが方針転換した方向に自分の意見も変えるスバオタ
スバオタ「♪突っ張る事が男のー たっ(ry >>249
フリクションディスク、スライドダブルコーンワンウェイクラッチ等の
多種多様に開発されたCVT黎明期
更に初代ハマーの今の知見で言えばCVTだった「ギア無しトルクコンバーターのみの変速機」
ゴムベルト＆プーリー、HST、ファンドルネ開発の金属ベルトを経て
ジャスティからじゃないの
…って？あ、ジャスティじゃコンパクトカーだな ん？あ、そうか、コンパクトカーも乗用車は乗用車でも区分的には乗用車ではないわな
>>279
って事でコンパクトカーも除いてくれ
当時の奴ら、そういうつもりだったんだろうから
本題は掌返しぶりだったな
別にCVTを対象とした掌返しに限らなくとも
このスレの古参とまでいかない中期閲覧者にも周知、デフを対象とした掌返しがあるだろう
三菱の電制デフは児戯、群馬の電制デフは妙技｡
誰かに言われた非シンメトリカル化を真に受け
スバルの非シンメトリカル化を擁護したスバオタの過去｡
党同伐異、一党排他。自党仰視、他党邪視。自党肯定全力賛美、他党否定全力侮蔑､
それがスバル真理教の信者、スバオタというものだ。 4WD総合というタイトルに相応しく、このスレはスバル車の話題を中心に進んでいるな。否応なく。必然として。 スバル、顕正会にズブズブ疑惑
更にトヨタに続き創価学会にもズブズブ疑惑
…破門宗合戦の無き事を… >>225>>236
1987年（昭和62年）、ジャスティに搭載した。
SUBARU MOVIN' JUSTY 登場 1988
ttp://www.youtube.com/watch?v=Dgo0HZupT4A プレミアム君ご苦労、偶には役に立つな
何だやっぱり乗用車は乗用車でも区分乗用車ではなくコンパクトカーか
プレミアム君。思い出しくないだろうが、認識拒絶中だろうが
スバル製区分乗用車に搭載されるまで君以外のスバオタはCVTを貶し回ってたんだよ
リニアトロニック発売以後、コロッとシレッとCVT賛美
上意下達、一枚岩精神は分かったが、もうちょっと一党排他を戒めろ >>243
弾性変形を考えるとやっぱり駄目じゃないか
ペラシャトルクの反作用でボディがロール軸に沿って捩じられる
（具体的にはエンジンマウントとリヤデフマウントが逆回転方向にボディを捩じる）
全然シンメトリカルじゃない お前らのスバル好きはわかったから偶にはマツダの話でもしてやれ スバルを叩くなんてそれはもうスバヲタじゃないよ…
掌返ししようがスバルについていくのがスバヲタでしょうに
他のメーカーのヲタでもそういうものでしょ
四駆のスレなんだから叩くとかついていくなら四駆の話にしておくれ つーか、ジャスティが初のCVT車ってことを知らないようなのが
アレコレと語る時代が来たのか
速報板あたりならまだしも車板でねえ… >>260
どんどんトルクスプリット四駆にしていくスバルについて行きたくなくなった
センターデフ式スバル乗りです・・・
スバルはトゥアレグみたいに
「ラダーフレームでもディーゼルでもなく都会で乗れる佇まいだけどなぜか前後センターが全部デフロック可能な変態仕様」
みたいな路線に進んで欲しい。 今買えるセンターデフ式はクロカン除くとWRXぐらい？ フォレスターのMTモデルにセンターデフが残ってるんじゃないか
スバルはアイサイトをつけるにあたってMTとセンターデフ式を廃する方針だから、次のモデルチェンジにはアイサイト標準装備と引き換えに消滅しているかもな >>263
FR系ならトヨタのi-fourがあるけど、マークXとかクラウンで。 >>263
スバルだとフォレスターのローグレードノンターボのやつがセンターデフMTだ。
あと、レヴォーグの2LのVTDが広義のセンターデフ車。 >>265
そうなんだ。
高級車、というか重くてそれに見合うパワーがある車は
まだセンターデフ式四駆が多いのかと思ってた。 >>269
旧式を尊ぶのは懐古趣味、ノスタルジーよ。
過渡的にスポイルされる機能があっても解決されるか或いは実は必要とされておらず文句を言う人が居なくなって消えるかのどちらか。 >>270
デフ3つをバキバニにして雪道走りたいじゃん >>269
FR系の車自体がなくなってきてるからね。（日産はFRでもE-TSだけど）
横置きFF系は動力をFデフより先にCデフにまわそうとすると面倒になる。
その点で最後までCデフが残りそうなのがスバルなんだろうね。 >>272
それを市販車に望むのはもう難しいんしゃないですかねえ。 このスレで教えてもらったんだっけかな
デフ3つともビスカスのブルーバード
機会があればシャーベット混じりのアスファルト道路とか走ってみたいな…
そんな車あったなんて知らなかったもんな…
今は無いんだよな
それが四駆にとっていい時代なのかそうでもないのか… アテーサ(E-TSが付く前の方)のブルーバードか？
小樽から札幌までアイスバーンを高速乗ったけど、ありえないくらい安定していた。
ちなみに、MTだったが、5速から勝手にニュートラルにギア抜けした。 現在もブルーバード持ってるが、トラクションは良いね。
アイスバーンの上でも接地感が判りやすい。
スタッドレスタイヤ10年以上使っても、普通に乗る分にはそれでも進むし曲がるから変える必要無いくらい。 ビシオタのふりでもしてみるかな
>>269
民生用で差動ロック付きだとランクルかパジェロ、アウトランダー、デリカに限られるね
軽を見てもパジェロミニ、テリオスキッド無き今はトラ、バン、それにジムニーしか無い
農協の人なんかは民生用じゃなくバスやトラックにしちゃう
アルファードを売り払いコースターを購入。尚、三菱は
http://www.mitsubishi-fuso.com/jp/news/news_content/151111/151111.html アウトランダーとデリカD:5は電制四駆じゃないか
デリカのスペースギアはロックつきセンターデフ、スターワゴンは直結パートタイム式だけど
電子制御のロックモードって、本当にロックしているのか、勝手に保護が入ってリリースしていないか分からないのが怖いんだよな 飽きた、先に添付してたURLの後に書き始めた「尚、三菱は」でタイプ打ちが止まった
>>260
> 掌返ししようがスバルについていくのがスバヲタでしょうに
つまり>>267に示した様に工学的自明虚偽で正論弾圧し
相手を「嘘で相手を死に追いやってでもスバルの優位論を支持する」のが
スバオタか
とんでもねぇ宗教だな、スバル真理教って >>276
一番新しいのだとブーンX4かな
ビスカスカップリング式スタンバイ4WDで前後に機械式LSD（ただしリヤはメーカーオプション）
ひとつ前のストーリアX4なら前後機械式LSDは標準装備
スタンバイだけどビスカスカップリングはラリー用の強化品だから
簡単にパワーオーバーに持ち込めるほどリヤへのトルク伝達は大きい >>276
U13ブルーバードSSSリミテッドアテーサだね。アテーサはビスカスLSD付センターデフ式で、
U12はリアデフにもビスカスLSDを装備していたが、U13ではフロントデフにもビスカスLSDを加えてトリプルビスカス。
なんか直感的には最近のFFベース電制トルクスプリット式より信頼性はあるような気はするけどね。 >>285
おいらはメーテルにサイコガンお願いしようかな >>285
どこのネジ？
それともオマエは強そうだからハイポイドギアあたりか？ >>287
クラッチプレート
そのうち交換される予定 >>281
それはスバル以外の他のメーカーのヲタでも同じだというようなことも書いたよ
マツダヲタも三菱ヲタも信者クラスだと皆とんでもない真理教だよ
四駆の話にもつながらないようなスバルスバヲタ叩きだけの話なら
どっかのスバルのスレへ行ってくれ
>>283
ちょっとブーン調べてくる >>289
ストーリアX4あこがれてたけど決心つかなかった。 GTR、インプ、ランエボみたいな速く走るための四駆と言って良いのかわからないけど
スポーツ走行向けの四駆ってどんな種類があるの？ >>289
デフ構造の話してたのに四駆の話じゃないとはこれ如何に？
プロペラシャフトの生やし方も気違い染みてるしな >>292
>>281見ても何がデフの話なのかこれ如何になのはこっちのセリフよ
>>290
ストーリアは結構古いね
コンパクトカー四駆は眼中になかったから今更調べてるよ
なんか凄い四駆車だなぁ >>293
都合よくそのレス限定で掻い摘まんで評するとは
(ｶﾞﾗﾌﾟｰ KKf6-+/IR)
・デフ上搭載変速機並びにエンジン
・完全オーバーハング搭載縦置にも関わらずエンジンが短くない
・ただでさえデフ上搭載で高位置の変速機なのに変速機からプロペラシャフトを生やす位置が高い 都合よくスバル叩きのレスがあったから指摘したまで
他のメーカーの信者でもよくある
スレとしては四駆の話なら問題ないのよ
四駆のスレでもなくエンジン振動のスレとか貼り付けて何がしたいのかとも？だったし
スバル叩きならどっかのスバルのスレに行けば良いだけよ
そっちのが万人に都合が良いよ
何度も書くけどここは四駆スレなのよ コンパクトカーで四駆だったらテリキかシエラかボンゴだろ？ 小排気量ハイチューンエンジンよりも、スペックは地味でいいから車重に対して余裕のある排気量の方が好みだな
>>296
ラッシュ/ビーゴを忘れてもらっちゃ困る
あの小ささで本格縦置きFRベースと広い室内空間を両立した名車なのに トヨタはまあアレだけどダイハツの四駆とか気にもしてなかったなぁ…
とりあえず画像見たけどストーリアは素っ気無くてブーンは見た目がどぎついね…
きっとじゃじゃ馬なんだろうな… >>295
都合よくスバル叩きのレスがあったから指摘したまで
じゃなくて
都合よくスバル叩きのレスがあったから都合よく掻い摘まみ指摘したまで
じゃないのかい？ >>298
リッター160馬力のエンジンというだけでじゃじゃ馬感ある。 ラッシュは雪国田舎の味方
インテリアなどにテコ入れしてればもっと売れただだろうに残念な車 ラッシュ見てきた
リアタイヤを背負ってる車久しぶりに見たわ
小ぶりなんだけどパジェロのイオとかと違ってなんボッコい感じがジワジワきて
なんかクセになるようなヌメヌメした見た目してるね
主観で申し訳ないけども
欲を言えばハイパワーほしくなるけどMTがあるだけで貴重だ… >>300
いい加減にしてくれよ
スバオタに反論するならまだしも、スバオタがいないのにスバルの話を延々としてるんじゃあ、スバオタと同じだよ
自分に反論する人はみんなスバオタに見えるのか知らないけれども、少なくとも今日絡んでるID:SlQZ0CZ9r は迷惑なスバオタではない >>304
でも>>300は>>260と同一人物だろ？
相手を「嘘で相手を死に追いやってでもスバルの優位論を支持する」事を肯定した人間だ >>305
それは>>260 の意図を取り違えているよ
(スバルに限らず)特定のメーカーだからという理由で無条件に持ち上げたり貶したりするヲタや儲は他所でやれ、と書いてあるだけ
傍若無人なスバオタを肯定する文言はどこにもないよ エボを降りるつもりはまだないけど、仕事用の先代インプG4の後釜はそろそろ考えないとなぁ
先代インプより大きくない四駆セダンとか…カローラぐらいしか思い浮かばん >>309
CVTしかないのを妥協できるなら、プレミオやアリオンはどーよ
燃費志向の四駆でもいいならグレイスとそのHVも5ナンバーサイズではある ここのガラケーくんここに限らずあちこち粘着してるから。
リンク貼った時確信した。だまってNG >>291
単なるセンターデフ式4WDは、元々モータースポーツ向けに開発されたものだよ
世界初のセンターデフ式である「ファーガソン・フォーミュラ」はF1に搭載
4駆の種類に関係無くレーシングカーに搭載されてればモータースポーツ向け
生活4駆のVフレックスだってストーリアX4に載ってればラリー用 >>312
そうなのかい？レンジローバーやゲレンデワーゲンなんかはどんな位置付けになるのかね？ >>306
まさかまた都合よいレスだけを掻い摘まんで非四駆話題認定なんて
こすぎたない真似してないよな、じゃあ何かい、>>294を読んで尚、四駆の話じゃないと言うんじゃ
ｽﾊﾞﾙのｼﾝﾒﾄﾘｶﾙAWDは四駆じゃないと言ってるって事でいいんだな？
じゃあアンタは
・デフ上搭載変速機並びにエンジン
・完全オーバーハング搭載縦置にも関わらずエンジンが短くない
・ただでさえデフ上搭載で高位置の変速機なのに変速機からプロペラシャフトを生やす位置が高い
というｽﾊﾞﾙのｼﾝﾒﾄﾘｶﾙAWDの話題は
「四駆の話じゃない」つまりｽﾊﾞﾙのｼﾝﾒﾄﾘｶﾙAWDは似非四駆
であると主張してるって事でいいんだな？
じゃあ何だ？ｼﾝﾒﾄﾘｶﾙAWDは二駆か？バカも休み休み言え 主張は
四駆の話にもならんヲタだけの話はいらん
四駆のスレだから四駆の話をしなよ
ってだけ
また、例え四駆の話題だろうと
都合よく見られようと
こんな主張してるということでいいんだなとか勘違いされようと
その話に誰がどう食いついくかはガラケーさんとの思いとは全く別の話
んで>>281のどこに>>314みたいな四駆の話が書いてあった？
それでもなお>>281が四駆の話だとか
アンタと俺が同一人物だとか言うなら
それこそバカも休み休み言えってことよ
まぁそんなんでもスレタイ意識すれば四駆の話が出来るのだからもうそれでいいじゃんか
四駆の話なら止めないよ、食いつくかどうかは別としてさ
四駆の話でもないスバヲタの話はどっかのよそのスバルのスレへどうぞ
わかったのならもう突っかかるなよ >>309-310
プレ/アリいいよね。制御モリモリの電制四駆だよ。
グレイスは普通のビスカスだし、カローラは確か四駆の地上高が低かった。
>>314
何スレにも渡って同じこと言ってどうしたいんだ？しつこいんだよ。
レイアウトが気に入らないならメーカーに直接言え。
そのレイアウトを賛美する輩がいても、それはただの好みだ。 >>313
そりゃあ悪路向けだよ
4駆の種類で「何とか向け」なんてのは厳密には限定されなくて、
基本的に車の種類で決まるってこと
（さすがにパートタイムをサーキット向けには使わないけど） あ、いや、元々ってあったから時系列的にどうなのかな？って聞いた積もりなんだ。 >>315
また>>281だけを摘まみ食いか
あのね？アンタは「どう取るか」話に誘導してるが
『結果的にスバオタの擁護、味方』
『死に追いやる者達の擁護、味方』してる事に気づいてる？
嘘と犯罪行為を尊重してるんだから｡
今更、無関心決め込むなよ？大人、社会人、常識人の振りを通すなら結果
擁護尊重と同じ結果を招いちゃったね。
大人、社会人、常識人なら擁護尊重と同じ結果を招く恐れを危惧して
初めから尊重してやったりしなけりゃ良いのに つまり>>315はスバオタの
デフ上搭載崇拝主義
短くないエンジン全長崇拝主義
プロペラシャフト高位置搭載崇拝主義
を擁護・尊重したのと『結果は』同じ事が分かる 中途半端に大人な振り・社会人な振り・常識人な振りして
嘘や自殺教唆を尊重したりするのと同じ結果を招くとか
カッコつけちゃったねぇ？ とりあえず、ｶﾞﾗﾌﾟｰ KK7f-nAxU はNG行きっと ガラケーさん書き込みしたと思ったら相変わらず四駆の話ができてないのな
俺の行動や主義の話とかどうでも良くて、スレタイ読んで四駆の話をしなよと
俺なんかカッコ悪くて良いんだよ
四駆の詳細なんてよく知らないし
ここの四駆の話はタメになるよ
粘着するなら俺でもヲタでもなくせめて四駆の話にしなよ
ロータリースレではロータリーの話できてるじゃん
なぜ四駆スレだと四駆の話ができなくなるのよ
しっかりしなよ
大人で、社会人で、常識人ならさ 俺の書き込みが間違っているのかーーーと連投するｶﾞﾗﾌﾟｰやスレタイ嫁程度の書き込みが
長く見えたりとか偉そうに見えてしまうような自分が嫌だとか言いたいのかな >>323
そうかそうか、都合よくデフという字が読めないのか
デバイスが掛かってんじゃないのか？ ああこういう時はバイアスって言うんだっけか
何にしろ
・スバルの四駆構成が変速機並びにエンジンをデフ上搭載する事
・及びエンジンの完全オーバーハングを強いる事
・更にプロペラシャフト始端の高位置化を強いる事
この3つから目を背け、是が非でも「四駆の話題ではない、認めない」事にしたい人間が
このスレに数ID存在する事が露見したな デフの話はAWDの話題になりえるがデフ上搭載崇拝主義・短くないエンジン全長崇拝主義・プロペラシャフト高位置搭載崇拝主義の話は
AWDの話ではないわな
墓穴自滅デバイス君カッコつけちゃったねぇw？
デフ
コレを書いときゃｶﾞﾗﾌﾟｰ叩いてもAWDの話ってかw
デwバwイwスw 欧州車も燃費規制が厳しくなったので、センターデフ式フルタイムからトルクオンデマンドに変わりつつある。 今の車と比較して買い替える車を探そうと思って
2l、ターボ、4wd、セダンで探してみたら
国産車全滅じゃねーか >>333
ターボのフィーリングと四駆機構とボディ形状は分かるけど、
必要な出力やトルクさえあれば排気量自体には拘らなくていいんじゃないの？ >>334
あくまで比較したらだから
とはいえ排気量を気にしなくてもアクセラ、アテンザしか無い どんどんつまらない車だけを出し続けながら車が売れないと嘆く業界 >>332
元からセンターデフ式そんなにないだろ。 >>333
ハイパワーターボ＋4WD、この条件にあらずんば．．． >>340
マジでこれ大切
オイルパンに氷の塊が当たって大変なことになった オイルパンよりフロントデフが一番最初に当たるような感じじゃないと死ぬ 4WD車は、年々アドバンテージを失っていく
ミッションオイルやデフオイルも
別に指定されている
実に不経済だ >>341
どうなったん？
ちな、もう春だしスキーでも大丈夫だろうと先週スタッドレスから履き替えて、車高も戻してアライメント取り直して週末に軽井沢に行った。
別そう地の未舗装路で前日の残雪でお腹数回擦ったったwww
帰りには無かった。 >>344
オイルパンが歪んでエンジンブロックのつなぎ目からオイルが漏れた そんな事になるんだな。学生時代は札幌でその後首都圏住まいで、スキー位だけどお腹擦ってもオイルパン変形させた事は無いや。
フロントリップ壊した位。注意します。 >>343
もともとの四駆の四駆たるアドバンテージは何も失ってないんだからべつにいいんじゃないの？
経済性はもちろん大事だけどもともと四駆は経済性を狙って二駆から進化したわけじゃないよね、という意味で。 >>339
炙り出し御苦労
>>348
張り付け獄門 ハイパワーターボの上に4WDなんて燃費悪すぎw
リッター5キロも走らん
よくメガネオタが一人どや顔で乗ってるけど
電車賃より高いんじゃないか
その上72回ローンとかで 観測上最大平均積雪量を誇る酸ヶ湯温泉以上の平均積雪量を誇る非観測点で4WD >>353
2000ccクラスならば、都内一般道でもリッター8は走るぞ。下手くそが乗ると5になるかも。
基本的に排気量と出力と燃費はオカルトでも無い限りは連動するから、パワーほしい人は燃費悪くても文句は言わないよ。
“燃費悪くってさー“は自慢w ハイパワーターボよりハイトルクNAディーゼルの方が俺は好みだ ディーゼルターボを好むのは、デリカ4WD（MT）乗りかか
デリカ（MT）はまったくダメだ ディーゼルターボに4WDなんて今時デリカよりキャラバンの方が多い時代だぞ… ターマックラリーでラリーカーよりキットカーが速いように
峠でも4WDよりライトウェイトの方が速いよ マツダだからな。
セカンダリータービンが回らなくなったFDに乗ってる奴がいたよ。スモールシングルだとか。
一個しかないのに一個止まっちゃったらNAだし。 >>362
キットカーはリストリクター制限無くてハイパワー。トレッドを広くして専用のワイドタイヤを使用してトラクション向上。そして最低重量制限を緩くして軽くした。
レギュレーション上とっても有利だった。
2駆だけどエンジン出力は対等かそれ以上(トルクはターボ勢有利だったはず)で最低重量差が280kgもある。そこにワイドトレッド
だから当時のGr.AやWRカーより速かったのは当然だな。
峠でどちらが速いかなんてコース次第だよ。
少なくとも大差で負けるのはライトウエイトだな。箱根で椿ラインとターンパイクじゃ比較にならないだろ？
俺両方所有しているよ。非力で遅くても楽しいFRも大好きさ。 >>362
冬のカラクリ峠（なぜか変換できない）で同じこと言えんの？ 各社がいろんな名前で売り出してる4WDシステムが、
分類上どれにあたるかってやつ、テンプレからなくなったの？ スポーツカーはバカじゃなきゃ乗れんさ
バイクはバカじゃなきゃ乗れんのと同じでな ジムニーはインチアップしたオフロードタイヤより
ATV用のラグタイヤ履いた方が良いと思う >>371
こんなのと一緒にされてもな〜
現行フォレXT乗り wと同様スバルをNGワードに入れてもいいかもな
ちゃんと議論する知識のある人ならメーカーで呼ばずシステムや車種で話すだろうし >>377
自分はセンターデフ式のMTフォレスター。
後ろが前より多く回ることのないトルクスプリット式よりセンターデフ先の方が良いと信じたいんだけど、
舵輪が前輪である限り、内輪差的に言って、後輪のほうが回らなきゃいけない状況ってないのかなあ。
センターデフ式は、後輪だけが低μ路に乗ると後輪が多く回るけど、それって前輪のグリップ頼りに脱出すべき状況であって、
センターデフ式の利点とは言えないのかなあ。
そういえばセンターデフ式ベースの高級車に多い？遊星ギアなどで後輪を増速してハンドリングよくしてるやつ
あれがトルクスプリット式だとできない？ ミッドシップエンジンのアクティ四駆なんかは後輪駆動メインのスリップで前輪も駆動だったような 後を増速なんてしてません。
後輪側にトルクが多くかかるとバランスするだけです。 バカを見分ける簡単な方法があるぞ
三菱が電子制御で曲げてきた
スバルは素性で曲げてきた
こう書いてるやつは何もわかってない >>385
他人を馬鹿と罵るのは簡単だけれど、実のある話なら詳しく聞いてみたいです 二社つーかエボインプの歴史見てみろよ
電子制御や水平対向エンジンにアドバンテージがあったか？
電子制御積んでない横置きが速かったり
似非低重心だのサスの作りだので言われた
水平対向が速かったりの繰り返しだろ 但し市販用でない協議出場向けフルパワー許容フルレスポンス型リミッターカット仕様のAYCは
阿呆ほど強力だった模様がスローモーション追従解説された動画があった
どこに埋もれやがったあの動画 >>388
あれもダートでは使えなかったり
やや特殊な操作を要求するとか難があるよな
センターデフさえ電子制御なら前後は機械式で十分だと思うよ
現にスバルはそれで速いんだから
エボのRSもだけど >>387
毎回同じ内容のランエボ、インプの話は見飽きたよ、その話ならもっと突き詰めた説明でもあれば嬉しいです
うえに上げた知恵袋の内容は横、縦、FF縦置きegまたFF,FRベースでの四駆システムへのアプローチやそれに伴うコストや複雑化の違い
マツダの最新四駆の仕組みや目標に対するアプローチの仕方等々
読みごたえがあって面白かったよ >>390
> あれもダートでは使えなかったり
コーナリングフォースに於けるAYC系、S-AWCは制動力に於けるABS、EBDみたいなもんだからね
> やや特殊な操作を要求するとか難があるよな
ナチュラルかつファジィなアナログ反応ってわけじゃなく
アーティフィンシャルかつオートロジーなデジタル反応だから
ある種、ECUに分からせる運転の仕方がコツになってくる上に
前後とも左右配分ってわけじゃないから癖が更に強まるんだよね
>>391
分かり易い説明って結局は、なぁなぁ騙しだし
読み応えを覚え易い説明って結局は、読み手の潜在的納得感急所を狙われてるんだよ
ある程度の内容にはある程度の複雑性が付随するし冗長性も付随する >>391
何回目だろうが馬鹿にはバカと指摘してやるだけだ この回答者、スバルママンセーありきで間違った知識で屁理屈こねくり回してる感じだな
縦置きだってフロントの駆動力を直角に曲げてるだろ
だいたい強靭な駆動系ってなんだよｗ
エボはGr.A、Nでエンジン駆動系のトラブルが非常に少ない車両だったし
ノーマルの二倍以上の出力を出してる改造車も普通に走ってるだろ
所詮ヤフー知恵遅れだな 回答者の考えはスバル寄りみたいだけれど内容自体は特別偏重してる訳でもなく纏まっているし
このスレのスバルの部分のみ引き抜いて叩きたい人達よりはよっぽど有意義な内容に見えるけどな >>396
それをインプが〜ランエボが〜以外の内容で説明してみなよ？ 一例を上げると横置きの四駆は複雑と書いてるけど
フロントのドラシャと同軸にしたシャフトにギアつけて後ろに送っるだけだろ
どこが複雑なんだ >>380
インプレッサとかランサーとか個別の車種を離れて
方式について語ってほしいもんだ。 似たもの同士だから比較しやすい
方式の違いを語るのにこれほど適した2台はないんじゃないか >>398
それは縦置きFFとの比較で言われてるだけでしょ
横置きFFベースからの四駆の派生にはそこにコストが掛かるためスタンバイ式四駆がメインになっていると見てとれるが >>401
電磁クラッチと普通のデフを比較してそんなにコスト的に違うものかね ビスカスにイニシャルトルクが掛かってることを無視してるし（だからツルツル路面の発進で効く）、
横置きFF系電制四駆の制御なら、正直、マツダよりトヨタの方が・・。
なんか知識の偏った回答だと思うよ。
横置きFF系でセンターデフ式は面倒くさいシステムになるけど、カップリング四駆はなかなか優秀な
システムだと思うなぁ。 >>404
センターデフとビスカスでは構造的にそんなに差がある？
デフがビスカスに置き換わってるだけだと思うのだけど >>405
全然ちがうよ。動力の順番が違う。
センターデフ式：変速機→Cデフ→F,Rデフ
カップリング式：変速機→Fデフ→トランスファ→Rデフ
横置きFF系は、変速機とFデフが一体化してこそ意味のあるシステムだから。 あ、カップリング入れるの忘れた、トランスファの後ね。 縦置き横置きのメリットデメリットはデフ容量じゃないかねぇ
ランエボなんて大容量のビスカスや電子制御LSDを入れようと思ったら
センターデフのあるミッションケース内には入らなくてトランスファー側に追い出したわけでしょ
その弊害でセンターにビスカスLSDを使っていた頃はフロントLSDを大容量化すると
ビスカスの居場所がなくなってセンターはデフと一体型のLSDにするかオープンにするしかなかったからね
スバルの方はDCCDが比較的小型というのもあるけど余裕があるもん
http://www.motown21.com/Tech/Trend_02/image10.gif >>378
>後輪を増速して
iFourなんかは後輪のトルク配分を大きくしてるから減速（ローギヤード）だよ
シフトがパーキングでリフトアップして前輪を前方に7回転させると
後輪は後方に3回転しかしない >>378
そしてさらに混乱させることを書くけど、
ダイハツのVフレックス4WDは後輪のファイナルがほんのわずかに増速されてるから
直進時でもわずかに後輪に駆動力がかかる
加えて後輪は荷重配分が小さいのでタイヤの動荷重半径も大きくて、
その分でも後輪の回転速度が遅くなるので駆動力がかかる
実測で前輪より後輪は1%ほど回転速度が遅かった マツダスピードアテンザは1, 2速とそれ以上でフロントのファイナルが違うんだよね。
ビスカス4WDだから、発進時に後輪へのトラクションをかけるためだと思うけど 遊星歯車式センターデフを回転差をつけると考えたらあかんて。
まあ409はわかってると思うけど。 ×縦置FFベース4WDは4WD化しても余り燃費悪化しない
〇縦置FFベース4WDはFF駆動多用にしても余り燃費改善しない
つまり↑↓なぜなら
・横置FFベース4WDの後輪はハイポイドギア駆動を2回も経由しなければならない
〇但し横置FFベース4WDなので前輪の駆動にハイポイドギア伝達は無い
◎故に平時は前輪の駆動をメインにした低燃費運転をしつつ四輪駆動も可能
〇四駆化する時の重量増分が小さくない
◎逆に言えば元の二駆がそれだけ二駆としての無駄が少ないという事
・縦置FFベース4WDは前輪も後輪もハイポイドギア駆動を2回も経由する必要はない〇但しどちらもハイポイドギア駆動を1回必要
◎故に前輪後輪どちらか片方に集中して駆動させても低燃費化しない
〇四駆化する時の重量増分が大きくはない
◎逆に言えば元の二駆が既にそれだけ四駆予備軍構造という事 >>411
全然関係ない
トランスミッションの内部レイアウトの関係でそうなっている >>409
そうなんだ。しくみをしらないまま間違ったイメージでとらえてました。 トヨタのピックアップかなんかが砂に埋めた状態からグリグリ脱出できるのはどんな仕組みなんだろ
前ここで見た動画なんだけど見つからない さしたる盛り上がりもなしにいつの間にか這い出てくるんだよな
いつ見ても不思議だ 目立つ派手な動きってのは、駆動力が無駄にロスしてる証拠でもあるからな
しかしこういう技術の進歩はありがたいね これはイベントでわざとはまってからの流れみたいだけど
ランクル200のドライバーがアラビアンな、ガチ砂漠での動画もあったよね。 Land cruser VXR 2014 Stuck in sand - Crawl Control
https://youtu.be/nRWBX-YxFfg
あった。これだ。とりあえず風景がガチw 砂漠：高山
ランクル：西村
スタック：ヘッドシザーズ
クロールコントロール：逆立ち 四輪デフロックでローローのアイドリング付近でジワーっとタイヤ回してる感じかね？
掘らないようにじっくり回すとこんな事になるんかな。やってみたい。 スバルではスリコギ偶力振動を回転振動ではなく直線振動と教育している事が判明
スバルとマツダ、どうして差がついたのか Part.26 [無断転載禁止]c2ch.net
http://karma.2ch.net/test/read.cgi/auto/1489991200/
747: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 2017/04/19(水) 12:31:10.95 ID:6A5Mq9a30
> 746
ええっと…水平対向エンジンにおける偶力とはエンジンを上下させる力ですよ、と｡
どれだけ羞恥プレイが好きなんだよ、マツダのチンパンはwww
752: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [] 2017/04/19(水) 13:12:58.62 ID:j4aus1Oe0
> 746
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%81%AE%E6%8C%AF%E5%8B%95#.E3.81.9D.E3.81.AE.E4.BB.96.E3.81.AE.E5.BD.A2.E5.BC.8F.E3.81.AE.E6.8C.AF.E5.8B.95
>水平対向エンジンは向かい合った気筒間で一次振動をお互いに打ち消しあうが、対向する気筒位置のクランクシャフト軸方向へのずれがあるため偶力振動が残る｡
軸方向のズレ＝上下のズレ
753: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 2017/04/19(水) 13:17:57.25 ID:6A5Mq9a30
> 751
も、も、もしかして偶力=カップリングは水平対向では上下振動であることを知らなかった？
水平対向はピストンが重力に対して水平(左右)で有る限り、水平(左右)には揺れませんよ、と｡
マジかよ、サル…
なあなあ、羞恥プレイ、楽しい？
そんなに楽しい？？？
ケッサクwww
それでこそマツダのギャグマシーン・ざ・チンパン、マツダだよwww スバルは大人気だな。
フォレ乗りとして誇らしいよw >>427
大人気は大人気でも大好評ではなく大不評、悪評、大酷評 またまたw
本当は欲しいんでしょ。
ウエーハッハー！！ ゲタに使えそうなFFのテンロクインプならともかく、ディーゼルでもMTでもないフォレスターの何処が良いのか全くわからん。 >>430
今の変速機並びにエンジンのデフ上搭載構造のままでは欲しくない
デフ上搭載をやめつつ極力左右対称を崩さずに構成できれば見直す いくら左右対称にしてもプロペラシャフトは回ってるんでしょ？ スバルが気になって気になって仕方がないでござる。って言ってるよな。気がつかないのかなw ディーゼルでセンターデフ付じゃなければ眼中に無いわ。 変速機がどこに付いてようとセンターデフがなかろうと
俺のXTはアクセル踏めば問答無用の加速でそんな戯言を吹き飛ばしてくれるw 昭和までとは言わないが、20世紀まで飛んで行けよw >>434
うん。だから言ってるだろ？
デフ上搭載を止めて86/BRZ並みに低重心化すれば考えるって｡
エンジンも短くしてくれよな。何だあのｱｲｰﾝフロントは、志村かよ？
んでもってMTな、それもWRXとかSTIとかじゃなくて
そしてここまで言ってみて検討止まりの予感 >>440
誰も考えて欲しいなんて思ってない。
キモいから寄って来んな。 自分でパイプフレーム特注して、気になる市販車のパーツ利用して組めばいいんじゃないかな ＞そしてここまで言ってみて検討止まりの予感
2chで何言ってんだwww >>443
ああ悪いジョーク抜き素だった
>>441
こっちからしてもそっちがキモい
ジョークにしてもキモい いま発売してる四駆系の雑誌を教えてください・・・
ベストカーみたいな新着系
Kスタイルみたいな改造系
お願いします！ レッツゴー4wd
オートキャンパー
suvマガジン
4wdクラフト
4×4マガジン
こんな感じですか？ 仕事でディーゼルのバンに乗ってたけど何がいいのかわからないというか、むしろ乗りたくない むしろクアトロなんて雪道すらまともに走れるイメージが無いけどどこを走るのさ？ >>455
雪道で調子に乗ってコーナーの先で雪壁になってるクアトロの多い事。 quattroは単なるアウディの商標であって、なにか固有のシステム名じゃないんだけどなー
色々な方式があるのにひとくくりにしちゃって。
スバルAWDマンセーの人らと何らかわらんwwwwwww 調子に乗って事故るのは裏を返せばしっかり安定していてトラクションもかかり前に進めるって事だろ
現行WRX運転さえてもらったけどあれは自制心がないと本当に死ぬわ
雪道のことをちゃんと知ってる人が運転したらあれ以上の車はないな >>457
ほんとにそれ。
俺はスバルMTに乗ってるけどトルクスプリット四駆と一緒にされたくない気持ちはある。 ほんとにそれ？
俺はスバルVTDに乗ってるけどトルクスプリット四駆との違いをこんな舗装しか走らん乗用車で明確に感じられるのか疑問な気持ちはある 感じられる人には価値があり、感じられない人には価値がない。そういう事じゃね？ さも社会通念的共感覚であるかの様に同調圧力を掛けている無自覚オタク疑惑の人の様子
と
さも社会通念的共感覚であるかの様な同調圧力に懸念を示す無自覚盆暗疑惑の人の様子 >>455
お前 実際にquattro 体験した事あんのか？
俺はフォレスター2.0所有後 A4B8後期購入して比較したが、ウェット スノー シャーベット 全てにおいて安定感ではquattroが優っていた。机上の理論だけでコメントすんな。 >>464
ドイツ生活が長かったから日本語が不自由なんだよ。
察してやれよ スバルと比べてアウディの方が機能的には進んでるよな >>459
でも全日本ラリーではスタンバイのストーリアやブーンに
グラベルでボロ負けしてるインプやランエボがいたぞ >>470
俺、自分の車よりストーリアX4の方が好きだ。
あの頃無理してでも買えばよかった。 https://youtu.be/_oxiIKyf7AQ
こういうガチで厳しい現場で使える4WDトラックが新車ではほぼ絶滅状態で、
今深刻な問題になってきてるらしいね >>470
SS区間だったら、下手だっただけだろう。 >>472
いすゞと日野は数さえ出るなら売るぞ？って言ってるらしいが… >>472
Oh!Japanese SpinTires! >>473
結局方式の違いなんて、ちょっとした腕やセッティングが決まったかどうかの差で
ひっくり返る程度のものなんだよ 三菱のキャンターはまだ高床4WDが残ってるが、
ワイドキャブだけだし副変速機が廃止されてるから今一つだとか >>479
ちょっとした、じゃぁなかったかSS区間以外で差がついたんだろう。
1周50秒程度のミニサーキットなら、その車種同士なら2秒以上差がつくよ。 スバル新企画案
ピュアシンメトリカルAWDを卒業し完全対称から脱却
より低いパワートレイン構成を実現するファインシンメトリカルAWDへ 幅が4ナンバーサイズで副変速機が付いてる2tダンプって林業と建設系じゃ物凄く引き合いあるからね
クレーンなんか付いてたら20年オチ過走行でも最低200万は付く。ぶっちゃけランクルより儲かる。 低床な上に4WDシステムは乗用車と同じフルタイムで単なるビスカス式のものまである始末
雪道をスリップせずに走れさえすれば良い程度の考えしか無くて、
オフロード走行禁止になってるものまであるという 中身は軽トラ以下だから…
4tの四駆も10tの6x6も売れないもんだからかなり厳しい事になってるな。
4tで造ってるのはふそう、日野で10tはUDだけかな？
いすゞの四駆は定評あるんだけどなぁ エルフの4駆なんて、2トンは単なるビスカス式だぞ？
わざわざフリーホイールハブ付けて2駆に切り替え出来るようにしてるが
あんなもん役に立つかっての >>471
あれは、いいものだ
カタログの表紙にクランクシャフト（1本20万円也）の
写真を載せるなんてあれぐらいだ 良く考えずにFFのMT車からFFﾍﾞｰｽAWD（ﾄﾙｸｽﾌﾟﾘｯﾄ）車に乗り換えたんだけど
雪道運転で気を付けることってありますか？
説明見るとｱﾝﾀﾞｰ出ても自動で後輪回してｵｰﾊﾞｰｽﾃｱで修正します、とか書いてるので
逆におっかないんですけど
FF車ならｱﾝﾀﾞｰ出てもｱｸｾﾙ戻せば戻るから簡単だった アクセルもブレーキも踏めない人にはいらない機能だから気にするな そう言われるエルフの四駆。
でも、二駆よりマシだから、ヨシとする。
二駆との価格差は、20諭吉くらい？ >>491
ESC義務づけられてるんだから、今時の車は滑ったらブレーキで勝手に補正するよ。 結論
実際の道路やこのスレを見てきたが、
4WD車は乗ってる人間の方が残念な場合が多すぎる
これは真理だと思われる いや、今の時代にわざわざ燃費の悪い4WDに乗るような奴は、
社会意識や環境意識が低いからな 限定的には同意
4WDの機能がいらんのに乗ってる見栄っ張りは昔っから一定数いる
本当に必要としてる人は、↑のトラックの4WDについてのやり取りとか、見てればわかる
業務でも生活上でも遊びでも使わず、4WD機構の重量を単なる贅肉としてる連中は
コンディションのいい中古車の供給源にしか見えない いくら四駆でも夏タイヤのままとか周りが刺さっていれば殆ど使えない… >>497
逆に降雪地帯で4WDモデルがある車種のFF乗ってる奴も頭おかしいと思うわw >>497
2wd/4wdの機構的な差よりも、ドライバーの差の方が燃費には影響あると思うんだ。環境負荷も同じ。 スタンバイ式は車外から見てると駐車場の切り返しで後輪部に駆動伝達するカチンカチンていう音が素敵 スタンバイていうかビスカスカップリング式だよな。
昔のスズキなんて、グガゴゴゴゴ・・・とかスゲェ音出してたよ。無償交換になったけど。 >>497
警察だってゼロクラからレガに変わって来てんのに何言ってんだw
確かに積雪しない地域では無駄だが東北ではクラウンでも四駆が多いんだがな 雪は殆ど降らない地域でスキーもしないけど、フルタイム四駆の高速での安定感とか 強いトラクションとか好きで四駆乗り継いでるけど少数派？無駄？
次期愛車にも小回り効かなくても良いからチョット前のレガシィみたいなフルタイム四駆丸出しなのが欲しい。 >>507
まさに俺
ついでに言えばわざわざ雪道に出かけていく >>507
俺も同じだけどパートタイム四駆の方が好み >>507
いいんじゃないの
贅沢ってそういうもの
カラー塗装も本革シートもアルミホイールも
エアサスもLSDも実用上必須な人なんてまずいない カラー塗装や本革シートなどとは違い、
4WDは「ガソリンを無駄に消費する」という重大な欠点があることを見過ごしてはならない
これだけECOが叫ばれる現代にあって、
最も選ぶべきではないものと言える 多少のガソリンをケチって事故って車を廃車にしたらエコどころの話じゃないがな。 >>514
へぇ、そんな考えのひともいるんだ
まぁ俺はそうは思わないけどどうかした？ 雪国だがいわゆる生活4WDで十分
しかもあってよかった〜って実感するの除雪が追いつかない道で停止状態からのスタートのみ（シーズン数回程度）
4WDシステムを取り付けた事による純粋な重量差による燃費の悪化以外一切影響なくしてほしい
現状最新車種で2WD4WDの差は軽50kg普100kg これもメーカー努力足りんわ重すぎる
シャフトとか耐久性無視の強化樹脂とかでいいわ 4WD車の3大形態
１．日常道路で珍走行為をするスバル車乗り
２．自然破壊走行をするクロカン車乗り
３．一般車を威嚇するオラつきミニバン乗り
注）ハイパワー4WD車はバラツキがあるためここには入らない >>497 >>517
スバル車に限り2WDとの差が小さい
…と言うより2WDの方が4WDと差が小さいと言うべきか
何せスバル車の場合は2WDの時点で4WD予備軍の様な仕組み
よってスバル車の場合は他社車とは異なり
スタンバイ式にして燃費を稼ぐ手を使っても燃費改善幅が小さく
結局フルタイム系が多くなる >>497 >>517
2WD化しても軽量低燃費化しにくいスバル車はその限りではないな >>520
スバルもいまやフルタイム系はレヴォーグ2.0とフォレスターMTとWRX/WRXSTI
しか無くなった。 燃費至上主義なら、アルトとかに行くしかないじゃん、軽いからな
通常ガソリン車で37km/lとか2WDとか4WDとかのレベルじゃない
最悪のアルトワークスのMT+4WDなんて条件つけても22km/lとかもう笑うしかない。
それでも、うちのメイン車の2倍程度なんだよね。
重さなりという感じ >>517
マツダのはそういう設計思想でやってるけどな
ホンダはFFでもCVTのシャフトが折れるリコールを出したことがある。鉄でさえこうなんだから、強化樹脂なんてのはもっての他なんだろう
今時の軽四やコンパクトのカタログ燃費は、FFも生活四駆も誤差ほどの差しかないし
http://blog-imgs-78.fc2.com/e/c/o/ecocarecobike/alto-ha36s-syogen.jpg ほういやどこの何だっけ
燃費特化の為にハイポイドギアやめた車種 >>514
重くなる高級車も全否定かよｗ
文化を理解できないとはどんな野蛮な生活を送ってきたのか
その調子で「照明電力が無駄なナイターやめろ」
「環境破壊のゴルフやめろ」「動物虐待のフィッシングやめろ」
とか各方面にかみついてるのかな
まあそういうストイックさも嫌いではない 燃費と言えばプリウスの四駆は冬場でも20切らなかったな。今の時期は25位は最低でも出る… 人類は現在の1/1000くらいで十分 それ以上はムダ とか言ってみるテスト 507です。
燃費は無視してましたわ、実測でハイオクリッター8kmのクルマが愛車で前のより燃費良く成ったなと思って乗ってるから。 https://youtu.be/QrZ7wFghc-s
こういうのを見ると、4駆っていいなと思うわ
必要か不要かというのではなく、
夢がある >>526
自解
「ダイハツ・ミラ イース」が燃費33.4kmを達成 【ニュース】 - webCG
http://www.webcg.net/articles/-/29068
> 4WD車では、リアデファレンシャルのギアをハイポイドギアから
> スパイラルギアに変更することで抵抗を低減した｡
何でプロペラシャフトリアディファレンシャルだけなん
プロペラシャフトフロントトランスファーはハイポイドギアのままなん？ >>529
多分予測してると思うけど
お前もいらないしww >>532
トランスファは減速が小さい（歯車の大きさがあまり変わらない）から、もともとスパイラルベベルだと思う。 売れるといってもニッチな産業で好きな人だけ買ったら後はもう売れないだろうなぁ 4WD車は、ホリデー車検では検査料金が３０００円割り増しになる
事故率が高いから、自動車保険でも保険料は割り増しでいいくらいだ プリュウスが出たぐらいから「燃費が良い車がいい車」みたいな風潮が強くなって車がつまらなくなった。
そんな時代だからこそフォレXT買ってやったぜ。
ハイオクを垂れ流すような走りをするぜ！と思ってたけど案外燃費良くて拍子抜けw >>534
ダイハツのトランスファは特別だからな
他社はみな1軸なのにダイハツだけは2軸
おかげでペラシャの前後で歯数が違うから音振レベルが低い サーキットで化石燃料ぶちまけて、オイル類は一気に劣化させ、ブレーキ・タイヤ摩耗させるの最高にたのしー。
多分、燃費気にしている人とは永遠に相容れない。 フォレスターも次期モデルではついにターボ廃止のようだが…
どんどんつまらない車になっていく プリウスは現行になって一気に面白くなったな。
交差点曲がるだけでスパッと思い通りの所に入っていくからいい。
もうちょっと腹下高くないと亀になるのは問題だが… 代車が一つ前のインプレッサだった
ロードノイズが気になったけど乗り心地も良いし快適だったよ
ハンドリングは安定感があってFFぽかった、帰って来た自分のVTD付車に乗ってみると結構違うもんだとわかった >>514
エコを語るなら電動アシスト付きチャリにでも乗ってろ 電気？…
そういえば各社のモーターと違ってテスラは誘導モーターなんだよな
(誘導モーターの癖に90%強の効率だなんて)
誘導モーターなら変速機も要らない、段階リダクション要らずだ
あれでフェラーリFFの構造の四駆にしたら格別だろうな >>549
せんたっき(何故か変換できない)のモーターかよ 洗濯する機械だから、【せんたくき】だぞ。
滑舌良く発音するの面倒だから、口語だとせんたっきになるよな、ATOKだと変換できるぞ。 正しくないけど変換できる言葉なんて、いくらでもあるだろう
新しい、独壇場などに至っては正しい言葉だと変換してくれないし >>532
ミライースのリヤデフオイルは抵抗低減のためにATFなんだぜ >>551
http://elongeek.hatenablog.com/entry/2015/03/06/225700
自動車用で尚且つ誘導電動機としてアベレージ88%は優秀
産業用プレミアム効率モーターと比しても吃驚の性能だ
しかも同期電動機ではないから副変速機も不要
>>556
マジけ、主眼は伝達効率向上よりも攪拌抵抗低減だったんけ >>551
http://elongeek.hatenablog.com/entry/2015/03/06/225700
自動車用で尚且つ誘導電動機としてアベレージ88%は優秀
産業用プレミアム効率モーターと比しても吃驚の性能だ
しかも同期電動機ではないから副変速機も不要
>>556
マジけ、主眼は伝達効率向上よりも攪拌抵抗低減だったんけ 左右対称を突き詰めエンジンを外側に追い出す四駆構成
左右対称を突き詰めエンジンを高く突き上げる四駆構成 国内市場向けは、乗用車の生活四駆グレードだけで十分
それと、森林事業関係者用などの業務用
あとは全部、海外市場輸出用でいい >>562
すらぁスポーツ4WDは十分の外の話だしね…っておい
イメージ先導は必要だぞ、世界市場を見ろ ちょっと教えてください
今年の2月に凍ったアスファルト道路の下りでFFのコンパクトですべりだし操舵不能で左側溝に
前後タイヤをはまってしまいました。
このようなシチェーションの場合4WDなら回避できる可能性は高いのでしょうか？
よろしくお願いします。 >>565-567
ありがとうございます
滑り出したのは下りから右に若干曲がった道路で右に切れずだったのでおそらく前かなと
AT車でアクセルも踏み込んで何とかクリアしようと思いましたがツルーと滑って操舵不能
すぐ近くでもう一台同じ事になった車なんかはスタッドレスだったのに
スタッドレスも過信禁物ですね。
この件あってから車に興味持てなくなって乗ってないです。 センターデフ付の四駆ならエンブレでも四輪に分散する分、余力でグリップしたかもしれないけど
同じ条件で試せる訳でも無いしわからんよね タイヤのグリップを超えたら駆動方式も、横滑り防止も役立たず。
そこには、慣性の法則があるのみ。グリップが回復しなければなすすべは無い。ドライでも一緒だよ。
スラストジェットでも有れば別だけどw グリップの限界を迎えればそうなんだけど
下りだと自然とエンブレを使いながらになるだろうから、エンブレと舵取りを前輪に頼るFFより(コンパクト２駆ならFFかなと)
エンブレが四輪に分散する四駆なら、前輪の負担が減る分グリップする可能性もあったのかな？と
想像の話でしかないけど >>564
四駆は二駆に比べて発進しやすく安定しているというだけだし、スタッドレスは他のタイヤより滑りだしにくいというだけだよ
一度滑ってしまったらどれも同じ
μの低いところでは、ブレーキとハンドルを同時に操作するのは極力避けるべきだよ
摩擦円というものをググってもらえれば分かるだろうけど、強くブレーキしたい時はハンドル操作を重ねるべきではないし、ギリギリ曲げたい時にブレーキやアクセルを踏んでも滑るだけ 4輪エンブレが効く車種なら下りカーブでアクセル抜いたら滑っちゃったってのにも強いんだけどなぁ。
ちゃんと4輪エンブレのこと書いてる奴もいるなかで減速には意味無とかドヤ顔で書く奴まだおるんか エンブレ程度の制動力フットブレーキで再現出来るでしょ 特に西日本の山間部雪道で
スタッドレス四駆だからと過信し
走行して滑って側溝とか落ちてる車
よく見るぞ。 凍結路でなら、うっかり効かせすぎてロックしたりしないのがいい >>575
下り坂の場合それが疑問なんだけど、それだとエンブレの制動力+フットブレーキの制動力にならないの？
FFだとブレーキを踏む前段階のエンブレの時点で後輪が不安定になりやすい気がする、四駆だと安定感のあるエンブレで安定した所にフットブレーキで微調整できる所が強みな気がするんだけど実際どうなんだろ？ >>564
駆動方式より横滑りや下り坂の制御デバイスに注力した方がいいと思うよ そう言えばオイルパン破れの経験を挙げ
「ヒットするならエンジンよりデフが先であって欲しい」と言ってた人がいたね
そういった悪路走破用途の場合、プロペラシャフトも
デフケース下端から余裕を持って上方の方が良いの？ > プロペラシャフトもデフケース下端から余裕を持って上方の方が
機構上あるていどの直径の歯車を内蔵するデフ玉より下にはみ出るプロペラシャフトがあるなら、どんなものだか見せて欲しい 実家帰ったら母親がC-HRの四駆に乗り換えてたから乗り回してきたんだけど
メーターの液晶に四駆の作動状態表示できるから眺めてたら、この手の四駆なんて殆どFF状態なのかと思ってたけど
むしろ街乗りだとかなり細かくリヤにも分配してて四駆状態の方が多いんだな…巡航速度にならんと完全なFF状態にならなくてビックリした むしろガソリンC-HRはあの重さで1.2Lというのが気になる
大人しく走る分には問題はないと思うけど、登坂や高速、急加速がどれだけできるのかは気になるな >>584
トヨタは普通のアクティブトルク四駆でも、発進・加速・旋回時なんかは後ろにも力掛けてるから、
ダイナミックトルク四駆のCHRなら、もっとだろうね。
その辺は、多分にマツダの予測四駆を意識してその上をいってる感じ。 >>583
無論、そんな例など一切ない
ハイポイドギアを上方オフセットとしてプロペラシャフト込みフラットシャシとすべきか
はたまたハイポイドギア式上方オフセットとしてプロペラシャフトをシャシ下面から浮かすか
…という程度の意見募集
前後ハイポイドギアとも下方オフセットのが
小インチアップ的意義もあって悪路走破向けには良いのかな？
勿論、悪路度外視なら例えSUVでも前後ハイポイドギアとも上方オフセットとして
車高に関わらず低い走行姿勢を保った方が良い
この考えを、今一つ自分の心一つだけでは確信に至れずにいるので
ならばこそ、このスレで答え合わせさせて頂きたい 車のコンセプトに合わせたものにすればいいだけ
設計に万能なんてない。あるとすれば、それは器用貧乏を言い換えたものだろうな >>578
>FFだとブレーキを踏む前段階のエンブレの時点で後輪が不安定になりやすい気がする
なぜかこの勘違いが多いがタイヤは駆動も制動もしない場合が最も横グリップが高い
後輪の横グリップが高いほど車は安定する >>590
FFの下りで後輪が出てくる怖さを知らないな >>575
ただでさえフロントの方がブレーキが強い上にエンブレまで加わってFFは大変ですね FFの軽いリアに強いブレーキかけても、余計にスピンしやすくなるだけだがな
制動時には、ただでさえ少ないリアの軸重が前に移ってしまう。下り坂だとさらに顕著になる
普通のフロントエンジンの四駆でも、リアトランスアクスルやウエイトでも積まない限りはリアは軽いんだけど 何で強いブレーキの話になるんだかwwwww
下りで操作不能の話だろwwww
ただアクセル離して曲がれねー場面なんだから
軽いエンブレの話だろうにwwwww 泥濘の下りもそうだけど、速度を上げたくないけどタイヤを回さないと制御不能になる、そういう場面だろと。
四駆の低いギアでアクセルで制御しながら行くしかない。
ヒルディセントモードでもないとブレーキで制御なんてできない。 話がわかる人で怖い目にあった事がある人とない人、単なる頭でっかちの人と無知の人とか色々ごちゃ混ぜで大変そうなスレだな うちの実家に4WDのプリウスがあるんだが、
1月や2月の全国ニュースになったレベルの大雪でもしっかり役に立ってたようだよ
ただ、地上高が低いからドアを開けたら積雪の方がフロアより高かったというのが少なくなかったそうだが…
それでもやはり2駆とは全然違うってさ >>597
そうなんだよ、55プリウスは亀になりやすいだけで雪自体には強い。 エンジンブレーキはATだと制御できないからシフト操作かアクセル踏むしか無いよね。
特定の車かもしれないけれどアクセルを抜いた状況でも触媒保護の為？燃料を噴いている事がある。この場合エンジンブレーキ使用中はあるタイミングで急に燃料噴くの止めて強いエンブレになるのだけれど、凍結路等では挙動を乱す要因となるかもしれない。
また、DCTの場合はABSが介入する状況下だと、クラッチ切れるからエンジンブレーキは効かない。
当初の話だと、ブレーキ等を意識した操作をせずに滑り出してしまった後の話だから、この場合グリップ回復しなければ何をしても無駄。 >>598
積雪の中だと後輪モーターのパワー不足を感じるとかいうインプレを見たことがあるけどな
そもそも、トヨタのあの手の電動4駆ってどこまで信用できるもんなのか
エスティマやアルファードやハリアーも然り
日産のe-4WDよりはマシなのかな >>600
苗場界隈で乗ってるが普通に乗る分には不満はない。しいて言えば除雪前の車庫から出る時にトルク不足を感じるくらいだが…
信頼性は高いと思うぞ。あの四駆が信用出来ないならアウトランダーもマツダや日差ののe-4WDも信頼に足らないだろうし
少なくともホンダの四駆よりよっぽどマシ。 >>601
ランダーの制御はランエボ譲りだから、制御系は悪くないかと。トランスファやデフを制御するよりも余程簡単だろうね。レスポンスも優れるし。電動万歳。
自分のは4駆ターボだけど。 >>602
確かに雪道で試乗したら楽だった。腹下擦らない安心感がまず一番大きいがな…
そういえばターボ車にe-4WDって組み合わせ見かけないな 電動油圧ポンプを使って制御する系は長く乗ろうとすると心配事が多い エンジン「ブレーキ」という言葉に過剰につられ杉。
要はアクセルだけで速度調整してる話。
前輪に縦横のグリップを要求されてFFは残念なことになる。 プリウスってかTHS2搭載車は、原理的に後退時は必ずEV状態だと思う >>607
それな。
知らない使わないより余程マシだけどね。峠の料金所とかで、普通に走っているだけで凄く香ばしい香りさせてる車はよく見かける。ターンパイクの下りとか…。
通勤電車も急ブレーキもないのに偶に匂うんだよな。ダラダラかけたのかな？ >>607
つ>>591
リヤの横グリップが不足することが最もヤバい
FFはブレーキかけない限りリヤの横グリップを目いっぱい使えて安定する
なぜ市販車はアンダーステアセッティング一辺倒なのか分かる？ 滑ったら同じ
なぜブレーキを掛けずにアクセルを開けるのか？
なぜブレーキを掛けつつアクセルを開けるのか？
うひょひょひょｗｗ >>611
あのさーwwwww
雪道でゆっくり走っててコントロール不能の場面なんだよwwww
ケツが出るだのどうだのそういう話じゃねーってのw 減速することじゃなくて、タイヤを回すことを考えろっての。
ブレーキだとグリップの限界越えたらタイヤの回転が完全に止まるわけさ。
だからこそアクセルで制御せなあかんわけよ。
その時、4輪をアクセルで制御できる方がいいわけよ。
わかんねーかなw 残念だがどんな優秀な横滑り防止装置でもアクセルを開ける方向には制御していない >>611
FFのリアなんて軸重が軽いから、ちょっとしたことで滑り出す
ましてや下り坂では輪をかけて不安定になるし、ブレーキをかけた状態だとさらに荷重が前に逃げて不安定になる
FFがスピンしないと思ったら大間違いだ >>614
進行方向と駆動輪の向きが合っていて、回転数が速度にマッチすれば意味あるかもね。
ブラックアイスバーンみたいな路面だと無理。 >>616
そうだな、荷重が小さい＝使えるグリップがそもそも少ないわけだ。 >>616
華麗なるサイドブレーキテクニックが冴える >>617
では意味のない状況で制御できるのかよwwww
他人が書いた内容そのままのくせに何どや顔で上から目線なんだかwwww 気分を害された様ですまんな。
自身で書かれた様に、走行中気がついたらすべり出していたって状況だろ？相当な低μ路だと想定できる。しかもノーマルタイヤw
下りともあるから、静止していてもずり落ちる程だったかもしれない。自分は橋の上で静止していても下がっていった経験がある。
上記の様な状況下で滑ってしまった後に、アクセル操作でグリップ回復させるのは、無理と言いたかったんだよ。
タイヤが回っていればってのは摩擦がある場合だよ。
他人が書いた内容と同じって、回転させるって部分かな。 僅かな望みって意味では、どこか1輪でもグリップすれば変化する事が期待できるから2WDより4WDの方が有利と言えなくもないけれど、グリップした瞬間に吹っ飛んでいく事も忘れてはいけないよね。
サーキットなんかで安定した路面でスライドさせているだけならば、アクセル踏んでいればハンドル切っている方向に向かうだけだけど、4輪バラバラなμだとどうなるかは路面次第だ。 グリップした瞬間に吹っ飛ぶとか
何で凍結路面で制御不能の話から
高速で滑ってる話に摩り替えるバカが多いのだろうwwww 凍結路面なのに急に一輪だけグリップしたとするとそこだけ凍結していない場合の話になるから
タイヤ回してたら凍結路面上で簡単に挙動が乱れるぐらいの吹っ飛び方になるかもね またまた勝手にスプリットミューなんて持ち出して。
特殊条件持ち出してピンポイントで俺正しいだろドヤぁとかにばかかと 雪の下り坂でハンドル効かない
お前ならどうする？
これだけの話。 凍結路面なのに一輪だけ急にグリップしたとしても挙動が乱れる事はない
って事？ >>622
見返した、ノーマルタイヤかw
近くに回ってるスタッドレス履いた車がいたってか
こんなの重力にしたがって谷側に滑り落ちるだけだな、イッテヨシ …何ぞステアリング操作を除外した議論になっとるんよ…
止まらなくてはいけないのに止まってはいけない状態
アクセル踏みながらブレーキで恐る恐る調整、何でしちゃいけないの
ブレーキオーバライドシステム大嫌いでも無くてはならなくなって大泣き
ブレーキ踏みながらアクセル吹かすの許してくれよ…雪道でもそうさ…
…で。何ぞステアリング操作を置き去りにして語るん…そろそろ吐く
吐く前に教えてくれ、なぜ飲みたくない酒を飲まなくてはならないのか
及びステアリング操作を置き去りにしるの？
及びそろそろ吐いていい？ ステアリング操作してもアクセルやブレーキ踏んでもサイド引いても勿論OK。とっさの時に固まらずジタバタできる人は余裕がある人だからね。逆効果になる時もあるけど。
普通のドライバーならステアリング切り増してダメならブレーキ踏めれば合格で多分ハンドル握ってそのまんま固まる。
経験があったり、聞き覚えがあって余裕があればアクセル踏めると思う。
だけどノーマルタイヤで凍結路滑走中みたいな状況下では、状況を変える事はかなり難しくて、ドラテクや車の性能ではどうにもならないと思うな。 まずノーマルタイヤで雪に突っ込むこと自体が自殺行為だからな
オールシーズンですらどうかと思うのに スタッドレスでも静止できずにつーっと流れる場所あるぞ。
さあ、どうするよ。 >>634
グリップ失ったら何も効果無いよ。
タイヤ回っていてもね。
カーリングのストーン状態。 >>631なんてやったらダメなことばかり書いてて>>634では何の効果もないとか
REHlbjFUd は本当に多少なりとも凍結路運転してたら、こんなバカなこと書かないと思うんだけどなぁw >>638
>>634じゃないや>>636だ。
ほんとおかしい >>638
物理法則の超え方を知りたいので経験が浅くてバカな私めに>>633の回答(具体的にこの時待つとか輪留めを置く以外に何をしたらドライバーの制御下に置けるのか)を教えて下さい。
よろしくお願いします。 >>632
滑り始めじゃなくて下り始めで既に死んでたな >>627
ハンドルをどれだけ切ろうが戻そうが全く車体は反応しないレベルで滑ってるの？
それはタイヤの摩擦がほぼ０だから手遅れ
グリップする路面まで無事に滑っていけるように祈れ >>640
>物理法則の超え方を知りたい
わぁ、それは知りたい
時速100kmから制動距離1mで止まる方法とか
トラックと正面衝突しても何事も無く跳ね返す方法とか 制動距離1mで止まる方法を何とかしても中の人が死にそう >>644
減速Gは40Gぐらいだからエアバッグが作動すれば無傷で済むよ
今の車は64km/hフルラップ衝突で乗員を無傷で済ませる拘束装置を備えてるから >>640
ハンドル効かないときに
ハンドルを切る
ブレーキをかける
サイドを引く
などとバカな発想しかできない奴が物理法則とかへそで茶がわくw
摩擦円
横グリップを回復させるにはどうするか。
縦グリップを使わないしかないだろ。
車の進む向きにハンドル向けてアクセルで車速調整、4輪でできたらなおよし
お前は全部逆を行ってんだよ
だから死ぬんだよw >>611
教習所で習ったぜ
一般人には弱アンダーの方が安全だと >>646
最後まで読んで下さいね。何試しても構わないけど、滑走中はどれも効果無いよと書いてあるのですが。
>>スタッドレスでも静止できずにつーっと流れる場所あるぞ。
>>さあ、どうするよ。
この条件で静止している方法を早く教えて下さい。
滑走している状態での摩擦円の説明も合わせてお願いします。 >>643
理論上はタイヤの性能、つまり接地面積が広ければいけるぞ
日本の最新の戦車は、50km/hでの制動距離が2mと言われる。通称「殺人ブレーキ」
乗員が中で吹っ飛ばされて死にかねないからだそうだ 滑ったときにアクセル踏み足すってのは、タイヤの接地を回復するための手段だよな
でも極端な話、既にいい感じで90度横滑り状態のタイヤをいくら前後方向に回しても接地回復できるか？
滑りそうな状況でのコントロール方法としてならともかく、ノーマルタイヤで滑った後ってのは
出来ることと出来ないことがあるんじゃね >>647
教習所難しい事教えるんだな。
アンダーステアなら、ハンドル切り足すか減速すれば制御できるから、オーバーステアよりも一般ドライバーが安全に対処できるからね。
オーバーステアだと、適切に対処できないとスピンモードに入ったり半端なカウンター当ててタコ踊りしちゃうからな。 >>650
それな。
摩擦円先輩は、そこんとこ無視しているんだよ。摩擦円の意味が分かっていない。 >>649
戦車凄いね。旋回も半端ないよな。バケットシートにでもなってないと大変だろう。
でも物理法則は超えられないから大丈夫。
キャタピラーでも鋼板の上ではそんな急減速できないよな。火花が凄そうだw >>646
とりあえず、良い子はノーマルタイヤで下りの凍結路面に
突っ込むような無謀なことはしないことだな
ノーマルタイヤじゃこんな話は少しましなところに突き刺されるか程度じゃんよ >>654
俺じゃないんだけどwwwww
滑ったら四駆でも一緒どやーみたいアホがウザいから書いてるだけなのだがwwww >>650
そこに至までにやれって話だよw
だから滑ったときの選択肢としてハンドルこじる、ブレーキ踏む、サイド引くみたいな悪化することをファーストチョイスとして列記するアホには「はい死んだ」なわけ 回答を得られず残念だ。
>>そこに至までにやれって話だよw
滑った後の話だった事を全否定して敗走してしまった。
摩擦円先輩Forever. >>655
そうなの？
まぁ、下りの凍結路面をノーマルタイヤでどうにかやれるって考えてなきゃいいよ >>658
あほwwwww
凍結路面でハンドル効きません、どうしますか
だろお題は
なんだ９０度で滑ってるところからスタートなんだよwwwww
他人に噛みつきたくて前提をこそこそ変えるアホがよくいるよね。
目先の議論にそんなに勝ちたいかw
いつか免許取ったときに覚えておいたらいいよ。
滑ったらタイや回せ
ハンドル効かないと速度落としたり切りましたりしたいのは自然な感覚だけど、それやるとはい死んだだから
俺優しいなー 「滑った」がどういう状況を想定しているのか確定せずに言い張られても
コーナー進入でステアリング切っても思ったより車の向きが変わらずにヤベって状況なのか
コーナー進入（もしくは直進減速中）でケツが出始めたのか
コーナー立ち上がり（もしくは直進加速中）でケツが出始めたのか
気づかずに下り坂でブラックアイスバーンに乗ってしまって減速不可能な状況なのか >>661
どれでも一緒。
タイヤを転がす方向の運転をしろ。 パーシャルスロットルでグリップ回復を待つというのは、ハイドロに乗った時でも同じだな 基本は「祈る」だろ
死んでも生き残っても大丈夫な手段 適切な対抗策をとったらどんな状況でも対応出来るなんてのは驕りであり勘違い 適切な予防策をとらないとな
絶望的な状況をまず避けるように >>665
アホwwwwwwwwwwwww
どんな状況でも対処できるなんて誰が書いたんだよwwww
全く間違いを書いてドヤってる奴に正しい対処方を教えてるだけやんw テンション高すぎてつらい
結局ノーマルタイヤでガードレールや雪壁と仲良くなる話なの? >>611
横グリップがあれば後は要らない唯信排他的横グリップ主義者くん
君の言う状態、2stエンジンでもなきゃ作れないんだけどクラッチは切らなくて良いのかい？
クラッチ無い車両はエンブレ効かない惰性域までアクセル踏まなくて良いのかい？
何で君自身でブチ上げた道義を崩すんだい？何で行く道行かないんだい？二枚舌人生道なのかい？
何だ、侠気たっぷりに「行く道行ってやんよー!!」って宣言して見せて貰えないのか グダグダうるさい
quattro 最高!
国産四駆なんて屑 特にスバル以外全てwww
高性能を効率的に路面に伝える
4WDシステムquattro
80年代のWRC（世界ラリー選手権）
を席巻して以来、熟成されてきたAudi
独自の4WDシステム、quattro® 通常は
前40:後60の後輪寄りのトルク配分で、
上質な手応えのハンドリングを実現する
一方で、走行状況に応じて前輪へのトルク
配分を増大させ、街中から高速走行、
ワインディングロードまで、速度や路面、
天候を問わない安定した走りを約束します。
左右後輪への駆動力配分をも制御する
リヤスポーツディファレンシャル(オプション)
も設定。ドライバーの意志に忠実なハンドリング
を実現しています。 >>670
ははは
極論持ち出して逃げにかかった時点でお前の負けw
タイヤが滑ったら摩擦が０なのか？
止まる寸前と速度がでているときで制御に必要な摩擦力は同じなのか？
物理どーのこーの言うなら本気で頭使えよ、目先の議論に勝ちたいだけのバカ。 滑ったら何をしても無駄という極論バカは無視。
タイヤを転がすコレを頭に入れておけば
助かる可能性を自ら捨てることはかくなる。
命に関わる話だし、下らんディベートのネタにしてほしくないね 助かる可能性があろうとなかろうと
滑ってる時に摩擦があろうとなかろうと
とにかく何をしようが滑った前提での話じゃないの？ >>673
滑っている時には車両の姿勢は変えられない。
本題の普通に走っていたらノーマルタイヤで曲がらずいつの間にか滑っていた、スタッドレスも同じみたいな情況下で4WDは回避できるか？なのに、タイヤを回せ!全輪がアクセルコントロールできる4WDが良いはバカ。 タイヤが回っていないと曲がらないのは間違い無いが、誰に対してもこの状況でアクセルコントロールしろ、タイヤを回せ!が被害を軽減するのか？
衝突手前で偶然グリップが回復したら、適切な対処ができないと加速したり余計なヨーが急激に発生するんだぞ。
アンダーで済むところが、オーバー出して対向車線に行くかもしれない。
腕に自信があれば最後までアクセルコントロールでも何でもすれば良いが相手のスキルが判らない以上、ABSと運任せでブレーキ踏んどけじゃないのかな。
通常のウエットや雪道で少しオーバースピードだったからすべり出した状況とは全く異なる状況と思う。
摩擦円を使えば、直前の摩擦円がいきなり極小に縮小した状態だぞ、コントロールできる範囲を逸脱しているんだよ。 >>662
そうそう
今時の車はブレーキべた踏みすればABSが適切にタイヤを回してくれる
アクセル踏んでもトラコンが適切にタイヤを回してくれるがABSと違って4輪を個別に制御できない
それに減速するほど事態は安全側に傾く
ABSにまかせてタイヤを転がせ！ 悪いひとたちがやって来て
みんなを殺した
理由なんて簡単さ
そこに弱いひとたちがいたから
女達は犯され
老人と子供は燃やされた
悪いひとたちはその土地に
家を建てて子供を生んだ
そして街ができ
悪いひとたちの子孫は増え続けた
朝鮮進駐軍 関東大震災 日本人虐殺
https://goo.gl/1ntWvZ
https://youtu.be/D0vgxFC04JQ >>677
ESCもブレーキ踏んだらブレーキ優先して曲げてくれんぞ。
ABSで十分ならヒルディセントモードなんてわざわざつけねーんだよ。
本当にこれらの機能を作動させてから書けよな。 ダメなものはダメ
当たり前。そんなの前提で話をしている。
ダメじゃないものをダメにする案しか出せない奴が
絶対ダメな例を探してきて適切な操作を批判する滑稽さよw
相手を叩ければ適切な操作に関してどうでもいい。
そんな感じの奴、日常生活こまらない？wwww >>680
ランプウエイにオーバースピード気味に入ったから
軽くブレーキを当ててブレーキを放したら
車が明らかに内側に巻き込む挙動が出た。
車体にはまだ余裕あるのに余計なことするんじゃねえ
と車に言われた気分になった。 4WDの話をしようぜ
コーナーにはその速度で突っ込んだらどんな操作をしようと
絶対にコースアウトしてしまう限界の速度がある
例えばタイヤと路面でμ=0.2の凍結したヘアピンカーブ（コース外縁が20R程度）で、
理想的な技量をもつドライバーが乗る、
電子制御カップリング式のFFベーススタンバイ4WDで、
FFモードで突っ込む時と4WDモードで突っ込む時、
コーナーをクリアできる限界の進入速度はどちらが高いか？
（コースアウトせずにクリアできさえすれば途中で止まろうがバックｗしようが自由）
または、最速でコーナーをクリアするタイムがいいのはどちらか？ μ=0.2としてるのは、後輪がスリップ率100%まで駆動できる十分な駆動力がある条件にしたいため
あと、20Rの定常円旋回の限界速度もFFモードと4WDモードでどうなるかな？ 要するに同じ車両でFFと4WDモードを切り替えて、人間業を超越したドライバーが操作するって事だよな？
進入からボトム迄は超人技を発揮して同じだな。立ち上がりは4輪に駆動力が分散される4WDが有利。
トータルで4WD。 先生！ ラリー用のフルスタッドタイヤ履いていいですか? 係数0.2は30km/hで停止するのに20m超過だね。 プラドのディーゼルとガソリンは雪道走るのに違いってありますか？
除雪されてないところを走ろうとした時に、トルクが大きい
ディーゼルなら走破出来るけど、ガソリンだとハマるとかあったりするのかなと。
街乗りメインでも違いあるのかな 正直、町中での雪でプラドレベルのパワーだと、たいして変わらないと思うよ。
ディーゼルのほうが、低回転でのトルクあるからラッセルとか段差超えは楽だろうけど。
4000のガソリンでも対して変わらないかなとは思う。 ありがとうございました。
個人的にガソリンが合ってるかな・・・。
ディーゼルは補助金減ったみたいだし 今時4リッターガソリンエンジンなんて、
デカイ顔して乗れる代物じゃないだろ そんなん気にして車選ぶ人も居るんだなぁ、最後は結局自分の予算と好みでしょ
そこまでエコを気にする人なら公共の交通機関使えば良いのに まあプラドの4Lエンジンはもうカタログ落ちしてるんですけどね マラソンやジョギングなんかしてると無駄に酸素を消費して二酸化炭素を排出するなって言われる時代になったんだよ >>581 >>583 >>588-589
リアデフに採用されるハイポイドギアで下凸型は無いだろ
ジムニー、ランクル、トラック、どれも上凸型だし >>693
そうは問屋が卸さない
カルフォルニア発米国内企業平均燃費規制が
世界各国自動車企業に各車種な小排気量化を強いる
また近年、V6、V8のますますの上質化によりV12は無用の長物扱いされ始まった
そろそろV8の開発も世界的に縮小していく時勢があり
高級車でも6気筒以下になっていく模様
「だからこそV12の価値が上がる、多気筒が偉い」とは言えない時代が来る カルフォルニア当該条約はハイブリッド化やEV化を奨励する内容
しかしそんなそんな電化推進できるもんなのか？
スマートな設計を売りにするメーカーも多いが
各社がハイブリッド車やEVに採用するモーターは
テスラが採用するモーターの様に真に副変速機無用なタイプではなく
THS同様に副変速機があった方が良いタイプなんだがな エボ10からの買換えで、もう少しマイルドな四駆セダン検討中なんだけどフルタイム四駆丸出しなクルマって減ったのかな。
エボとかインプWRXとか5ナンバー時代のレガシィとか、みたいな巡行でも極低速の車庫入れでもハンドルとフロアに手応えの来る二駆に成らない四駆が好みなんだけど。 >>525
やっぱ重量差50kgだね
たかだか後輪を一瞬動かす為の生活四駆機構が50kgってのが納得いかない >>697
検討違いのレスしてくんなよ
規制がどうたらなんて製造販売するメーカーが頭を悩ませる事でユーザーには関係の無いこと
現状は好みと予算で選び放題だ >>700
マークX、つーかセダンそのものが不遇な昨今。 トヨタのFR系四駆は助手席足元の写真見て大笑いしたからイラネ >>705
i-fourね
このスレで見たなら俺が貼った奴だなw
あの張り出しが全てを台無しにw >>709
トランスファの張り出しがめちゃくちゃでかい 航続距離と充電時間(と価格)の問題さえ解決すれば電動でも良い >>699
すまんな、大前提知識
レアメタルの中でも特に貴重なレアアースたっぷりの電池大量使用問題
を伏せて尚も残る指摘点を挙げた積もりだったが 4wdの軽自動車軽自動車を買おうと思っているんだけど、アルトとか
新型ミライースみたいに軽量の車の方が、1トン近い軽ワンボックスより
雪道の走行性能は高いのですか?
ジムニーや軽トラは別として、お勧めを教えて下さい コストの問題なんだろうけど、昔は軽でもKeiとかMAXとかに電制カップリングのやつがあったよな プレオからMRワゴンに乗り換えた女の子が「今の車は雪道が怖い前の方が良かった」とか言ってる
男みたいに変な知識も無い中でそう言ってるから同じ四駆でも違うみたいよ >>719
やっぱり車重はあまり関係ないですか
>>720
車重より最低地上高がありそうなハスラーが良いですかね >>722
背が高いからやろ。
軽ハイトワゴンなんて普通に乗ってるだけで怖いわ >>723
最低地上高が問題になるような除雪されてないところ走るんか？ >>724
どっちもハイトワゴンだからそれだけじゃないだろ タイヤの性能が違うとか言うオチじゃないだろうな？
（価格だけ見て某国製スタッドレスに飛びついたとか） スバル: ビスカスカップリング
スズキ: トリブレード (でも世間ではビスカスと言われる)
トリブレードの方が効きは唐突。 >>728
何かで読んだ知識か？
MC系ワゴンRの頃なら、イニシャルから硬めで効いてたぞ。 >>730
MCは硬すぎてドライ路面でも効いてる時割とあるよね スズキはカプラ壊れまくったから緩くしてんじゃねーの？ マツダのiアクティブAWDって、
後輪の絶対的な駆動力は小さいが為に、
深雪などで負荷が高くなると作動停止してしまうらしいな
あれだけ宣伝してても結局はそんなもんか まあ平和な圧雪想定してそうな感じだしな
技術は凄そうだけど それは「マツダが応答速度に優れる電磁クラッチを採用してるから、逆に駆動力に優れる油圧クラッチは応答速度で劣る」らしいよ
元々のスカイアクティブ四駆開発目標が２駆の燃費を超えるためとか言ってるし、オンンロードでの四輪の駆動ロスを抑える事がメインで悪路走破性や絶対的な駆動力は二の次なんでしょ 油圧でも応答速度は十分で違和感を感じるから逆に速度を落としたと聞いたことがある
三菱の技報だったかな 電磁クラッチだから弱いってことはないだろう。
世間の電子制御4WDはほぼ電磁クラッチなのに。 マツダの場合は電磁だからではなくクラッチの容量を小さく、ペラシャをチャチにして軽量化してるからトルク伝達できないだけでさ マツダが三菱以上の4WD制御技術を持っているとは思えないんだよな… 技術向上に向けた志は高いので
まぁ今後に期待というところ >>738
だとしても
>>733のいう
>深雪などで負荷が高くなると作動停止してしまうらしいな
の作動停止は
クラッチが滑るのか？クラッチ解放していまうのか？どっちなんだろう？
深雪って言ったってクラッチ滑らせるほどタイヤに負荷なんてまずかかんないし
それならクラッチ解放もする必要もないし 知らんけど、4駆状態にならなくなる上にエンジン出力まで絞られてしまうので、
前に進めなくなるんだとさ 頭でっかちな制御を入れるくらいなら、結局そうなるんだろうなぁ
マツダご自慢の予兆制御も、別にそんな細かいことしなくても、
予め後輪に駆動力を割り振っておけば良くね？って話になっちゃうし、
あのスバルですら、色々な制御に手を出した結果
「余計なことはしないのが一番」という結論に達したみたいだし 駆動切り替えのないライトクロカンには色々方式があったけど
結局センターデフ時代のRAV4の評価が高かったりするからなあ あれこれやったけど結局メカ制御ってことか
GT-Rも33と34でリアのLSDが電子制御だったけど
35では単なる多板式に落ち着いているし 電子制御でスゴイと思ったのはクロールコントロールか
でもあれだって4WD特有のメカじゃなくて、2WDでも一応は成立するだろうし ランエボインプが大昔から証明してるなそれ
結局軽く作れる機械式LSDが一番速かった サーキットではセンターデフは電子制御でないと遅くなるよ
トルクベクタリングは要らないけど 結局一周するのか
ところで前もっとテンプレでビスカスの解説とかもっと細かく4wd方式や用語解説されてなかったっけ?
ググるよりここのテンプレが1番分かりやすい >>754
アウディクワトロの名前が指す4WD方式が一つでない以上その表現はおかしい それぞれの目的に合致した4WDシステムを選ぶべきであって、目的を提示せずに
特定の構造、システムだけが正義と主張する痛い奴がなんでこんなとこに
最高で万能ならそれ以外は淘汰されてる筈だろ、間抜けなレス繰り返すんじゃねーよ 現行911だったかな。
初めて四駆で二駆の0-100タイムを超えることが出来たって
記事を見た気がする。
単純に出力上がってRRで間に合わなくなっただけ
かもしれないけれど。 3年くらい前の大雪の箱根で、vtd4wdのレガシィで動けなくなった。1輪だけギュワンギュワン回っても、他のタイヤが動かない。サイドかけたりトラクションコントロール切ったり、回ってるタイヤにスコップ差し込んだりしたがビクともしなかった。
なんで？どうやれば出られたの？
3時間吹雪の中待って除雪車来て、タイヤの前の雪をごっそり取ったら動いたけど。 >>758
BPでオプションVDCをつけてたがハマったことがある。
VDCのブレーキLSDはオフにできませんと書いてある割に効いている気配がなく、
最後はリアのビスカスLSD頼みでとことん踏んだらぬけれた。 >>758
最低限のスコップとジャッキ、ハンドウインチと周辺機材を常時積んでおけば？
デフの機能と空転の仕組みを理解してるなら、デフロック追加とか色々選択肢もあるけど、結局は引っ張りが最強
レガシィ程度なら、ランクルで遊んでる人のようなゴツい機材は要らんでしょ、自車の重量をレスキューできる最小限な
他力本願ならソフトカーロープか、JAF会員証と携帯電話 >>758
かめになってたんじゃないのか？
掘って後退かな 今の国産の市販車でセンターデフ付の車って何があるの？ VDCついてても自重を動かすだけのﾌﾞﾚｰｷが空転輪にかからないってこと？ >>764
一概にそういえん
759の時はハンドル切ってる状態だってので作動しなかったのかもしれん。
電気仕掛けは動くタイミングがわからんからビスカスみたいな読める動きをするものの方が最後は頼れるかもね。
BPの頃ってGTだけでなく、素グレードにもリアビスカスあったように思うが、
それだと他社比で雪に強いと言われるのも納得。 軽のシンプルなビスカス四駆の方がマシだな。
構造上、1輪だけが空転し続けることはありえないし。 BLのGT-B、ATに乗っていた。
オプションを付けなかったからリアはビスカスだった。特に雪道で良いとは思わなかったけれど、ステアリングを切ってバックすると乾燥路でも動かなくなるのに閉口した。
ランサーだとそんな事ないのに…。 ニワカで申し訳ないけど質問させて
ジムニーにはパートタイムだけどデフロックは付いてないからどこかのタイヤが浮くような事があると空転して進めなくなるとの理解でいいですか? 1輪なら大丈夫。
前後1輪づつ（以上）空転すると動かない。 >>768
シエラなら4WD-LだとLSD入れてなくても疑似LSDっぽい制御が入るよ >>771
へー、ESCの系統使ってブレーキLSD入れてるんだ。
Sクロスの電制四駆も最近のものだから、わずか一瞬のタイムラグだね。 >>771
これは面白い
Sクロス凄い
ジムニーはL入れないと苦戦するんだな意外 >>771
ESC(とLSD)がついていない軽ジムニーの場合は左足ブレーキやサイドブレーキを上手く使う必要があるって事だね >>776
アクティバだってモード選択は正しく行わないとダメさ
それさえやってあれば難しい事はいらない イヤな4WD車がいたら、こっそりもぐりこんで
プロペラシャフトにアロンアルファを塗り込んでやるといい >>733
これマジ？
細かい技術や作動条件発表してないから、多少は疑っていた。
そもそも高速は時速何キロまで動作するんだ？
4輪動く証拠を見せろと営業に問いつめよっと。 >>780
リフトアップした状態で全輪が回っているのを証拠として見せて(魅せて)くれるよ >>781
その状態でサイドブレーキかけてほしいな
Vフレックス4WDで同じことしてみたけどアクセル踏まなきゃ当然エンスト
エンストしないようにアクセル踏むと後輪は止まったまま前輪は回り続けた（時速20kmぐらい）
つまりサイドブレーキの制動力に勝てないほどしかトルク伝達してなかった
もっとアクセル踏んで前後の回転数差を増やせば後輪も回ったかもしれんが
ビスカスの負担が心配でやめといた（やり過ぎるとビスカスの安全弁が飛ぶ） 思い出したが、その車でサイドターンができなかったわ
だから高速だとサイドブレーキをいっぱい引いてもロックしないほどの
トルクが後輪に伝達していたようだ センターがビスカスだった頃のランエボは純正シューもプアでサイドターンはかなり困難だった気がする ttp://i.imgur.com/sNQv1A1.gif
パーマネント式四駆も捨てたもんじゃないな。 ヘラジカに出会ったら生きた心地しないだろうな
それにしてもこんな巨体を動かすカロリーをどうやって摂っているのやら >>784>>785
考え無しだなあ
リヤブレーキが貧弱すぎてできない車もあるんだよ きっかけだけだからロックするほどかけなくてもいいんだよ サイドブレーキって
車が走ってる状態で引くなり踏むなりしてロックするほど効く？ 効くわけねぇよ
ドライバー失神につき引いても無力
擁護の彼らが乗る車両は特別改造車に他ならなくなる FFとかセンターデフ車でやるならともかく、半ば直結の車でそんなことするなよ危ねぇなぁ ワゴンRの四駆と二駆の価格差が、12万くらいで、
キャリートラックの四駆と二駆の価格差が、15万年くらい、
駆動方式の違いがあっても、価格差はあまり変わらないですね。 >>792
アルテッツァはノーブレーキでもサイド引いたら後輪ロックした
ドリフトしやすさに配慮されてるのかな？ 四駆スレで何言ってんだ…アルテッツァはインドラムだからサイドロックしやすいだけだが
サイド引いたらセンターデフフリーになるインプとかランエボじゃないとロックなんて殆ど無理じゃねーのか 荷物載せたときの前後重量配分が、三対七なんじゃねーの？ >>803
リヤデフの方が容量大きいし、操縦も違和感少ないのでは？ 荷重がかかるのは後ろだし負荷が強いのも後ろだからね >>803
むしろ同じトルク配分にすると、細く軸重の少ない前輪の負担が大きくなることに >>803
高床パートタイムもあるのか
林業ブログの人も使えるか？ 4ナンバーじゃないと作業道に合わないから無理だってさ >>722
ジムニーからkeiに乗り換えたら
嫁が同じ感想言いよった
結局中古なのに糞高いカクカクランクルに乗り換えた >>803
デフギヤの性質的に空転しやすいのは荷重の小さいタイヤ。
等配分だとフル積載時に前輪が空転しやすくなってしまい、ビスカスによる差動制限が
付いていてもいろいろと支障があるからリア寄りの配分になっているのだと推測。 その割に、明らかに使用環境が過酷でかかる負担もフルタイムの比ではないと思われる高床パートタイムの方は、
特に何も細工はなくて50：50のままなんだな >>813
パートタイムで50:50というのは方便。
直結は一定比率での配分などしないのでそもそも配分比率を書くのが間違いだが
四駆スレで何度説明しても理解されないように、
理解しようとしないシロートに説明するのが面倒くさいので
自動車メーカーがそういう方便を使う。 >>813
デフの基礎知識
「(等配分の)オープンデフは(理論上)常にトルク配分50:50」
これが分かってれば直結が50:50なんて誤解はあり得ない >>814
直結でトルク配分のことに言及するのが間違いなんだよね。
（オープン）センターデフ → 前後等トルク
直結パートタイム → 前後等回転 >>817
ドイツメーカーなんかはただのハルデックスカプリングなのに0-100から100-0まで可変と言うからな。
正しいっちゃー正しいんだが。 >>20
> スバル車のオーバーハング長すぎ
よし、じゃあエンジンを短くしなきゃいけないね
Take1
今の水平対向４気筒を２スト化して水平対向２気筒にしよ…あ
水平対向で２ストじゃ同爆になっちゃうか…
Take2
今の水平対向４気筒を半分ずつにして
水平対向２気筒を２段積みにしたＨ型４気筒にしてしまおう…複雑すぎ？ 「二段目のエンジンにより超高重心」程度のツッコミさえ頂けないorz OHVにしてロングストローク化＆ヘッドをコンパクト化 >>822
そんな・・・
フォーミュラマシンじゃないんだから
実際にやると乗用車としては許容できない音振レベルになるけどな 実際、夏走ってる4WD車は
「昼行灯」
と呼ばれている >>825
藪から棒になんだい
夏だって台風とか豪雨とかあるじゃないのさ 夏はオフロードで泥まみれ
冬は雪道で塩まみれ
それが四駆 普通に高速の追い越しとかでトラクションが違うと思うが。 >>829
それは前後を4WDシステム云々でよりLSDで駆動輪を左右をロックしちゃう方が安上がりの様な気がする
ハイエースにLSDを装着すると高速道路の運転での疲労度が凄く減るって話だし ゴーンのおかげでランエボ復活するかもしれんらしい記事あるのね
外身がギャランなのか名前がパルサーなのかどうなるかわからんけど
開発製造は三菱主導でお願いしたいもんだ >>833
コーナーはそうだろうね
高速道路で楽になるのは直進安定性が増すからだし 夏だと土砂降りの高速と、FFだとホイルスピンしてタイヤが鳴るような急勾配の坂でありがたみを感じる。 農業用トラクターは、普通のパートタイム4WDと思うのですが、
駆動切り替えがダイヤル式になってたりして、
結構、進化しているのかな？ っていうかレバーのままだと乗用車に慣れてる人はわからんと思う
パーマネント式も無くなったしね タイトターンで畑を荒らさないためとか、
車速が上がったときとかに自動的に2WDにするためには
スイッチ式の方が好都合。 最近はフルタイム4WDのトラクターもあるというが、
どういう仕組みなんだろうな？
センターデフ付けてんのかな？
まさかミニ四駆みたいに直結式フルタイムということはないだろうし、
ビスカスじゃ駆動力不足だし 直結
どころか、Uターンするときは前輪を高速で回すモードまである。 トラクターのブレーキは左右輪独立しててブレーキLSDなんだよな。 トラクターみたいな車で常時直結って、
舗装路走るときはどうすんの
ハンドル切ったら転倒しそうじゃん >>843
舗装路じゃそれほどグリップしないしスピードもそれほど出さないから普通に曲がれるよ >>843
超アンダーステアにはなるけどスピード出せなくてゆっくり曲がるから問題ない。 トラクターが横転して下敷きになる事故の原因には
4WDでのタイトターンもあるのかな トラクターって、
リヤ軸は車体に固定、
フロントは車体中央で支持されてるだけでブランブランなのよｗ
基本、リヤタイヤだけで車体が水平に保持されてるリヤ荷重の乗り物なんで
フロントタイヤで踏ん張ることが出来ない
横傾斜で段差が有ると、簡単に転んでしまう X1や2シリーズのFFベースのxDriveと、他のxDriveって仕組みが違ったりしますか？両方試乗したら、前者の方が四輪の駆動を体で感じられるんだけど。 >>851
無敵のビスカスカップリングやで
てか、4輪の駆動ってどうやったら感じられるの？ >>852
前輪がスリップした瞬間に背中から押される感じがあるんだけど。 >>853
全然わからんね。
2006X3 drive28iと2017 218xdで比較した感じ。
どちらも自己所有。
タイヤはミシュランのスタッドレス。x3の時はドライスだったかもしれない。
どちらも冬の会津でツルツルの交差点手前で信号が変わった時、X3はフロントにトルクが出るまで1秒はかかったけど、218xdはフルタイムのような錯覚すら覚える素早さ。
10年も違うからかな >>855
ごめん、最初の試乗が間違えてる。確認しようとして試してみたって意味です >>589
このスレですぐメリット・デメリット論に落とし込んでスバルのフォローしたがる人が居るけど
あんたでしょ、残念でした。漸くスバルから回答貰ったよ
「弊社全車種に渡りオンロード走行が主眼なのでリアハイポイドギアを
下オフセットにする事によるリフトアップ効果は
目標車高に対する床高上昇による室内高圧迫に繋がる為
改悪になると言わざるを得ません」だってさ
ついでに「なぜプロペラシャフトをわざわざ高い位置への接続するのか」も聞いたよ
「昔からの設計の流れと弊社設備での生産の流れで今も続いてるだけです」だってさ FRベース4WD車のフロントファイナルギアが下オフセットなのは
FRベース4WDミッションだから上オフセットなんかにしたら
フロントプロペラシャフトの傾斜がキツくなっちゃうからだからだね
リアプロペラシャフトの傾斜がキツくなるのに
わざわざギア１対介してまで変速機の高い所・上半部にリアプロペラシャフトを接続するスバル
これが改革される為には将来的な超短縮MT（今のCVT特化設計スバル車は
もはや従来式MTは入らなくなった）との開発と併せる事で
CVTと共にリアプロペラの接続位置を変速機下半部に変更しなきゃね
ゆくゆくはスバルの構成でもシンメトリカルなまま
フロントハイポイドギアも上オフセット化を果たされたい
そうなって初めていよいよ本当の意味で低重心を誇れると思う その上で…本当は
>>819で冗談を書いたけど
ボクサー4から卒業して180ﾟV4に移行すべきでしょ、往復振動条件は変わらない
変わるのは1次スリコギ偶力振動(2次より高次のスリコギ偶力振動は
ボクサー4も有るし強さも同等)だけど、今や直3だってクランク両端に
ウェイト配分して1次スリコギ偶力振動を抑制する時代だよ
スバルだけできないって話は無いよね
それにボクサーじゃなくてフラットって言って売ってるんだから販売上の語弊も無いよ
いい加減エンジン短くしようよ >>858
安価ミスなのか何なのか知らないが、ハイポイドギアを上方オフセット云々って書いてるのはｶﾞﾗﾌﾟｰ自身じゃないか
それに、俺はどちらかといえばスバルは嫌いな方だし。勝手にフォローしたがる人扱いとか虫酸が走るわ >>861
何だその返しは？アンカー無し>>589は直近>>588向けじゃなくて二つ前>>587だったと言う事？ 亀レスに素早く反応したかと思えば弁明のべの字も無しかい
そんなんだからフォローと思われるんだよ 最近は、雪国でも
4WDグレードの注文が著しく減っている
理由は、
不況なので下のグレードで済ませている
以前に比べて道路状況が改善している
PHVではあまり4WDのメリットが感じられない
などがあげられる
ガソリン車がなくなったら
4WD仕様もなくなるかもしれない 北陸地方住人だけど現行プリウスの4WD殆ど見ない
ところで現行プリウスのsuv版CH-Rはなんか4WDとかエンブレムあるのかな？
CH-R自体は程々走っているの見かけるけど4WDとかってエンブレム付いてないんかな？ 俺も北陸に住んでるけど現行プリウスは半分くらい四駆だぞ。
あとエンブレムはE-FourとかFourとかそういうこじゃれたヤツが付いてるんじゃないのか？プリウスはそうだったけど >>867
まあ微妙にfourってエンブレムが小さいからあまりしっかり見てないから見過ごしてんかもしれない
エンブレムよりあのテールランプで見る気なくす
今CH-Rぐぐったらガソリン車にしか四駆ないと言う事がわかった
CH-R買う人がハイブリッドでなくガソリン車は買わない気がするんだか
てかCH-Rにガソリン車がある事を初めて知った CH-Rのガソリンはトルク不足って評価だそうだ
優秀なシャシが勝ってるならそれはそれでキャラクター立ってる気がするがな。。。
ハイブリッドありきな車なんだが、四駆HVの設定はプリウスかアルファードとかアウトランダーとかになっちゃう
ちょうどいい塩梅っての中々無いんだよなあ 駐車場や信号待ちで見る新型プリウスの半分以上はE-Fourのエンブレムついてるぞ@能登地方
リアハッチの右下端についてるから、見つけにくくはあるが そいや雪国地方限定か知らんけど
クラウンハイブリッドにe-four乗った時にクラウンハイブリッドに4駆出たよってCMやってたよな
なんか金かかってないCMでちょい面白かった CR-Vで猛吹雪の日、八甲田の温泉宿に一泊して、翌朝除雪されていない道でも難なく降りてこられたからなぁ。 >>871
クラウンHVはE-Fourじゃないぞ
トヨタ・レクサスのFRベースはトルセンセンターデフ式だよ 道民だがプリウスの後ろ付いたら殆どE-Fourのエンブレム付いてるけどな
親族知人友人連中も2WDと4WD設定ある車の人は大抵四駆だし
やっぱ生活四駆と言えど冬季は心強いよ
何が良いって、深雪悪路の走破性とかそんなもんよりズルズルアイスバーンの発信加速が全然楽だわ そうそう、ツルツル交差点だと二駆車だけ動けなくて後続車に迷惑をかける。
ビスカスとかEフォアとかの生活四駆でも、そのストレスから開放されるのが大きい。 効くみたいよ。
ハスラーとかキャストアクティバの動画を見た記憶がある。 どうでもいいけど、何が良くてプリウスやCH-Rを買うんだ？ >>865
その対局、1モーターAWD、三菱S-AWCにマツダが採用したどっか製フィードフォワードを
組み込んでも拾いきれない状況を機械で拾う インホイールいらね。
悪路走るなら直結一択。
ほうっておいてもトルク配分が自動でされるし回転数が一致するし空転抑制するし。 >>880
夏はFRで冬は4WDというと本格クロカンぐらいしか選択肢がないのがなあ
GTRは後輪駆動に固定はできないんだっけ？ R32は、ヒューズ抜きでリヤ固定が出来る
R33、R34は、ヒューズ抜きだけじゃ完全に駆動が切れなかったはず
社外のコントローラーがいる >>889
後続車がいるような交通量の道で問題になるかよ
そもそも「車高の低い四駆」じゃなくて「車高の低い車」だろ >>890
これってひょっとして最低地上高か
車高は低くてもいいじゃん 今見てるCG8月号100-101頁にエスティマ記事に改めて思い知らされたが
本当に前寄りMRでも後寄りMRでもないド真ん中MRだったんだな、床高ぇ
水平対向やレーシングAudiの120ﾟV6よりも低い72ﾟ傾斜直4でもこの床高か
そう言えば企画段階では最も低くなる2st水平直列搭載予定されるも
やはり2stじゃ環境性能を満たせなず次点の72ﾟ傾斜直4になったんだよね >>ﾔｸｻﾞ…もとい>>893
厳密には72ﾟ、それがトヨタが導いた解
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&;source=hp&biw=&bih=&q=%E5%88%9D%E4%BB%A3%E3%82%A8%E3%82%B9%E3%83%86%E3%82%A3%E3%83%9E%2072%E5%BA%A6&btnG=Google%20%E6%A4%9C%E7%B4%A2&gbv=1
ポルシェも「V型最低重心は(180ﾟでも120ﾟでもなく)144ﾟ」と公言
144ﾟVも72ﾟバンク、水平比較18ﾟ差だ
144ﾟVで等爆ってV10だがV10カレラは144ﾟにしなかった
低重心追求だけがスポーツ性追求ではないからってのと
V10F1あやかりってのもあった為だな スラントミッドシップ、トヨタの天才タマゴってCMだったな >>894
お前は一体何を言っているんだ
V型エンジンのバンク角と直4エンジンのシリンダー傾斜角をごっちゃにするなよ >>896
ごっちゃにして見えるのは何故？
> 144ﾟVも72ﾟバンク、水平比較18ﾟ差だ
書き直そうか？
→144ﾟVも72ﾟ傾斜、水平比較18ﾟ差だ
バンクと言えば挟角間の事であるとは限らないんだよ
傾斜って意味も有るんだよ あのねえｗ
バンク角72度って一般にどんなエンジンが採用するかわかってんの？ >>899
何をマウンティングしたいの？
エスティマが72ﾟ傾斜な事？
ポルシェが144ﾟVが最低重心と公言した事？ そもそもお前、V型のバンク角と直4のブロック傾斜を同じ視点で語ってる時点で
最初から意味不明な供述なんだよ
ウンティングも糞もねえ
お前が勝手に墜落しているだけじゃねえか >>899 >>901
そもそもとか言って144ﾟV型のシリンダーブロック傾斜角が72ﾟである事も認めたがらないし
893での892否定を894で即否定されたのを根に持って悔し紛れ言ってる様にしか見えない文章じゃん
一体全体、何を否定マウンティングしたいのさ？
まさか144ﾟVのシリンダーブロック傾斜角が直立基準72ﾟ差である事さえ認められないのかい？ そもそも論で>>893を無かった事にしたいみたいだけど
「そもそも論で言ったら」俺は「挟角」ではなく「シリンダーブロック傾斜角」でしか語ってない
あ…もしかして
>>892 > 水平対向やレーシングAudiの120ﾟV6よりも低い72ﾟ傾斜直4でもこの床高か
の文が気に障った？ 初代エスティマ、旧規格ハイゼット、旧規格エブリイはMRベースの四駆だけあってスピンし始めるまではクソ安定してるよね
トランク無いのに目を瞑ればメルファ7とかスペラン7みたいな小型サロンも割といいのかもしれない。 >>904
ロールセンターが…
後席搭乗者「…ｳﾌﾟｯ｣ >>903
あのさあ、一度「エスティマ 75度」でググってみろよ
そうすればお前が勝手に墜落していたことに気づくだろうし >>906
あのさあ、一度「エスティマ 72度」でググってみろよ
そうすればお前が勝手に墜落していたことに気づくだろうし こりゃ引っ込みがつかなくなったんだなぁ
ググれば誰でも答えにたどり着けるから
大声連呼するしか手が残ってない
現に改変コピペしか出来なくなってるし このｶﾗﾌﾟｰさん車種別スレでも自分の理論が絶対的で間違いを認めないし、間違いでも相手が認めるまで延々とレスし続けるからな…なんか病的 正確には72ﾟである事にいつになったら気付くのかな？ 墜落現場は片付け終わって死体は発見されなかったんだからもう諦めろ 教えてくれないか
釣りの為砂浜を走るにあたり、軽バン購入(新車でも中古でも)を検討中
偶に現行デリカのディーゼル(ATタイヤ)で行くんだが、家族の用事でも使うし、錆が怖いし、ハマった時の信頼性も低そうなので(ハマりそうでハマらないけど)あまり行きたくない
MT履けば結構走れそうだけど家族使用だとチョットだし、、、
エブリィの安い5mtのはパートタイム式みたいだけどMTタイヤ履かせればジムニー並にイケるかなぁ
他に走ってるのはやはりジムニーが多いね
サビサビだけど
それとも現在中古でも買える他車種で良いのある？ リアエンジンのサンバー。
農家のじいさんに言わせると畑に突っ込んでいっても一番はまりにくいらしい。
一番だめなのはアクティだと。 マジです！？アクティ乗りの俺悲しいじゃん
デフロック付いてるけど駄目なの？使ったことないけど ふむぅ、ありがとう
サンバーのそういう話はよく聞くね
アクティはデフロック付いててもだめなん？
本田だから？
車名で云々だと好き嫌いが出ちゃうのかな
少し仕事、主な目的は砂浜走行なので、メーカーは問わない
単純に砂浜での走破性能が知りたい
このスレならではの知見でね
パートタイムよりオールタイムの方がいざという時どうたらとか、MT履けばドレと同等だよとか、何に何付けた方が良いとか、、、、
因みに、メーカーのノーマル維持には全く拘らない
価値があるならば社外でも何でも付ける 変な動きで砂漠でスタックしても脱出するトヨタにしたら？ トヨタだと軽は無いよね
クロールコントロールの事でしょ？
アレってタイヤを全く空回りさせない様にジワジワトルクかけてるだけでないの？
良く知らんけど、、
それはある意味信頼性低いマイデリカディーゼルで毎回実行してる
だってハマったらヤバイっしょww
デリカだとww
あと、錆が怖いので安い車にしたいんよ >>917
エブリィトラックのエクストラキャブ？キングキャブ？何て言うのかな？
此処までいじる事も厭わないけど、(ってか好み)コレでジムニーに匹敵する？ジムニーはノーマルだとして >>917
あ、後ろは後付けしてる同色に塗った箱かなんかかww
上手く出来てるな！ >>919
>>920
フレームから下はサブフレーム構築してジムニーのホーシングになってる
この車はキット標準の8インチアップ(ノーマルジムニー匹敵)からさらに2インチあげてて並みのジムニーより登るレベル
後ろの箱はちゃんと空間になっててリクライニングシートも入れられるようになるぞ つーか、917ってほぼジムニーだろ。
フロントが4WDでもストラットのはずなのにリジッドになってないか？
ホーシングっぽいものが見えるし、銀色の棒はラテラルロッドやろ >>921
ほほぅ、ありがとう！
スゲェ！リクライニングしないという欠点すらも補っているのか！カッケェ！
で、、でも、並のジムニーより登る、、ってか、クロカンやるんでねぇし、、
深くて柔い砂地でもグイグイ走れる走破性が欲しいだけであり、、
此処まで弄ってもうたら勿体無くてサーフ走れんだろ
もしかして砂地って4駆性能そんなに要らん？
それに長距離遠征を考えると軽バンが良いのよ >>918
クロールコントロールで明らかなように駆動力を完璧に制御してやれば
小細工なしでもいけるんだよね。
現実にあの手のデバイスなしには不可能だけど。 >>924
長距離遠征ならターボの方がストレス少ないと思うけど、同じターボでもハイゼットカーゴはパートタイム4WDでエブリイはフルタイム4WD
デザインの好き嫌いはとりあえず置いといて、どっちの4WD方式を選ぶかで車種が決まっちゃうよね
これはホンダのリアルタイム4WDだけど、こういうのを見ちゃうとパートタイムの方が走破性は高いのかな
ttps://www.youtube.com/watch?v=jjggEJrPUPw ハイゼットはパートタイムでエブリイはフルタイム
ハイエースはフルタイムでキャラバンはパートタイム
ライバル同士で機構を変えてくるのは差別化なんだろうな。
どっちがいいんだろ >>925
カッケェ！欲しい！
けど、サブの趣味車にそんなにオシャレ金を掛ける気にはなれないなぁ、、
>>926
空転するギリギリを電子制御してるんだろうね。クロコンのアラブだかの動画は良く観てたのでデリカでも真似してました。
流石トヨタだけどそんなに難しい技術なのかなぁ
他のメーカーも似た感じ出来そうだけどね
>>927
チェーンは常に常備してた
キャタピラは無理っしょ
時に、砂浜でもチェーンって意味あるんだよね？
>>928
エブリィもサイト観るとNAのパートタイムならあるね
でも確かに片道100キロ位だとターボ有る無しはデカイね
フルタイムだとデフロックとかLSDとか社外でもあるのかな？良く知らんけど
アクティが4駆人気無いとはいえタイヤがそもそもダメだよね
あと、俺がいつも行くサーフはあんな走り易い硬い砂浜ではなくて、後半出てきた様なかなりフカフカ深い感じのトコ
こんなトコならデリカのATタイヤでも余裕
>>929
ハイゼットはターボでパートタイムなのかぁ、、良いねぇ
やっぱり砂浜等での、ハマらない様、又は緊急脱出にはパートタイムの方が良いの？
MTタイヤは何れにせよ履くつもりだけど
一番大切なのはタイヤだよね >>931
タイヤ細くて軽い車と
タイヤ太くて重い車とどっちが強いんかね！
同じ4駆システムだとしてさ
実際には錆を恐れぬジムニー軽トラが多かったけど >>932
接地圧の低い方が有利だけど、どちらが低いんだろ
クソ重い戦車は乗用車より低いらしいけど 第一次南極観測隊が使った大原の雪上車は重量が7トン以上あるが
接地圧は人間の足の裏程度だと。 >>932
タイヤの直径が同じだとするとタイヤの接地面積はタイヤの幅に比例するから
接地圧は車の重量に比例してタイヤの幅に反比例する >>933
まぁ確かに
来年FMCとか聞くしねぇ
正統進化なら要検討かなぁ
今40超えしてるから新車で買えば死ぬ迄そのジムニーで遊べそうだし
社外品も豊富だしねぇ
只趣味にしか使えない感じがなんか贅沢でなぁ
>>9346>>935
4駆の目指す路面を選ばぬ走りの究極がキャタピラなんでしよ？
接地面は広いし直進に限ればスタックレス
やっぱり4駆である事と接地するタイヤは常に同時進行で語られる事なんかね
>>936
あぁ、、俺ダメだ
難しいわ
ゴメン >>912
>エブリィの安い5mt
経験上ふかふかの砂地はATの方が発進がかなり楽だよ
MT（ミッション）で何度かクラッチ焼いた
しかしMTはミッションなのかタイヤなのか紛らわしいな >>927
あれいいな
野沢温泉スキー場でクローラ仕様のRAV4？を見た
道ですらない雪の土手を上ってた >>940
市販車両のボディの使い勝手に走破性足したくて、ある程度は一般道を切り捨てられるのなら、
タイヤ外してあの三角のクローラー？付けちゃうのはありだよな うぅん
即ち、ラダーチェーンならある程度クローラーに近づけるって事なんかね 古い話でだが、motor fanの全輪駆動特集が気になる 質問ですが、
スバルのセンターデフってエンジンとフロントの間にあるのか、エンジンとリアの間にあるかわかります？ >>947
うっ、どこが繋がってるんだろ？
フロントとの間に見えるような？ エンジン−トランスミッション┐
フロント−センターデフ−リア >>949
ありがと
カウンターシャフトが二重になってる？のかな 一昔前のダットラダブルキャブディーゼル欲っしい！
カクカクボディがたまらんですよ
エゾシカ猟に行きたいです >>952
トライトン系というか、キャビンが丸っこいの好きじゃないんだよね…
仕事車！みたいな雰囲気が好きなんです ttp://www.isuzu.co.jp/product/elf/model/wcab/standardcab_sb.html
これでどうや >>954
アリだと思います！
150万くらいで買える？
弱点はサスストロークの短さと、空荷時のトラクションの悪さだな これのパートタイム四駆乗ってたけどトラクションの悪さは言うほど気にならんかったな >>954
これの4駆は副変速なしのビスカス式だから、
用途を考えたら役不足 ダイナ リフトアップで画像検索するとお好みっぽいのがたくさん出てくるで >>951
銃砲所持許可を持ってるの？
ハンターにはあこがれる
鹿とかは皮に括り付けたロープを車で引っ張って皮むきするのが衝撃的だった >>960
ありますよ
肉積むのにピックアップがちょうどいいんだよね
ディーゼル四駆のラッセル能力は素晴らしいです >>959
役不足はオーバークオリティって意味だからね フランクシナトラがピアノ弾きの役をやるようなものか 何故トラックのデフ玉はあんなにでかくて不恰好なんだろうか
あれのせいで最低地上高が低くなって、
悪路走破性が損なわれているだろう >>964
強度出そうとするとあの大きさになるんじゃね？
チェロキーなんかデフ玉ちっちゃいから逆に不安になる 4軸のカーゴトラックは信じられないほど最低地上高低い。
ギガの4軸車には125ミリなんてのがある
無論デフの高さじゃないと思うが 両方のタイヤが接地、間のデフ玉あたるような障害を跨ぐって、運転手のライン取りの問題も大きそうだが 大雪の時とか、デフ玉がつっかえたりしてw
というか2tや3tのトラックの4WDって雪には強いの？
軽トラよりも走れる？ >>966
XJチェロキー、TJラングラーは4Lでアクセル全開にするとフロントデフが壊れる
JKは電スロになったので4Lにいれると自動でダルな反応になって自壊しないようになった >>971
ラングラーって見掛け倒しなのかよ
質実剛健なオフ4ないんか >>970
つっかえる事ないぞ。というかディーゼルだと軽トラよりよっぽど無茶出来る
だから刺さってるアホが多い。 >>971
LSD、デフロックのないビッグホーンなんだけど、たまにブレーキチョーキングしてるわ
同じ事をラングラーでやったらデフ割れちゃうの？ >>973
空荷でも車両重量3t以上あるから大変ですね。重機で引っ張り出すのですか？ >>972
Gのディーゼルはどうだろ？
あれも全デフロックできるよね >>974
>>972
普通にパワーかける分には大丈夫だよ
4Lで一気に全開にするとフロントのピニオンギアが舐めるらしい？俺はTJだけどXJの人でスノアタでデフブローした話を聞いた
TJでもグレードによってアスクルの型式が違うのからルビコンだとフロントアスクルもリアと同じなので大丈夫かも
土手から落ちたり色々してるけどラングラー基本的なとこは頑丈だと思ってるよ
細かいとこも壊れるけど叩けば直るって感じ トラックは4駆性能云々の前にトラクションが問題だよね
重過ぎもせず、適度な重さの重量が全タイヤに掛かってればそれなりに走るのでは？ トラック用のスタッドレスはちゃんと効くのかね
乗用車用からするとかなりごついよな 大型トラックにはFRでもリアデフロックがついてるのもある >>983
いや、あるよじゃなくて
ごついって言うからスノータイヤと勘違いしてんじゃないのか？って、言ってる 上の人の言うスノータイヤってミックスのこと言ってるのかな？ それならミックスじゃなくて一応サイプ入ってるスタッドレスの話で
けっこう大雑把な作りだから効果あるのかな？って思ったところです 軽トラが登り切れた雪の坂を、ガソリンスタンドの小型ローリーの4駆が登れなかったことがあった
重すぎたんだろうか >>988
「重すぎて上れない」ってのはエンジンのパワー不足が原因であって、
滑って登れないのはタイヤの性能のせいでしょう ランクル70ディーゼルは不当に高過ぎる
同等の性能でもっと安いのないの？ >>992
それだ！
エコな時代に今更ディーゼルって感じだしね
パジェロ悪くないけど、リジットサスが欲しいんや 4WD車に乗ってた人は買い換え時期を迎えたら次々と二駆に乗り換えていく
今も乗ってるのは、積雪期があるから仕方なく、という消極的選択だろう・・ お金が余ってたらガソリンでいいやってなるんだろうか トラックが坂をいつも登れない一番の原因は自重と積載を合わせた重さによる
エンジンパワーは必要充分
スタッドレスの性能が低い訳でもない
ある一定の雪道を登る場合、
重量が2倍になると必要トラクション量(駆動輪×接地面積？)は4倍になるとか、、そんな感じ、、、
知らんけど
詳しい人教えて >>996
自乗しなくていいよ。
重さが倍になったら、同じ坂を登るのに必要なトラクションも倍。 >>996
登坂限界∝摩擦力／車重
摩擦力＝摩擦係数×駆動輪荷重
よって、
登坂限界∝摩擦係数（タイヤの性能）×駆動輪荷重／車重
（直結4駆なら駆動輪荷重＝車重）
タイヤの性能が同じで、車重が2倍になっても駆動輪荷重も2倍になるなら登坂限界は変わらない
（車重が重くなるほどタイヤの性能は若干下がっちゃうけどね） >>989
このビデオ見た事あって覚えていた。
昨日の事、勤めてる近くに鉄パイプの大きなものを扱っている会社があってトレーラーやらなんやらがよく出入りしてる。
良くある歩道の斜めになってる所からパイプ満載のトレーラーがバックで敷地に入れるんだけど途中でタイヤがカラ回りして中々ちょっとの歩道を登れない。5分くらい待ってやっと敷地に入っていったけど。デフロック無いんかよ！とこのビデオを思い出した私でした。 このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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