衝突安全性のある車について語るスレ [無断転載禁止]©2ch.net
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以前にあったが、いつのまに消えたので立てますた。
高速道路での多重追突事故に巻き込まれるとか、一般道路での事故に、巻き込まれるなどの場合において、車内の中の人を守れるであろう車について語るスレです。
（・∀・）Ｒｅａｄ Ｉｔ！！ 書くときの注意（・∀・）
あくまでも【実際の事故現場】を基準にしてください。試験場での衝突テスト程度では誇張（捏造）の可能性もあるため信憑性低いです。
自動ブレーキとか、レーダークルーズのような補助的なのではなく、【ぶつけられたときの車】本体を基準に。
中学生扱いされたくないなら、癖や煽りや冗談であろうと「それなら戦車か装甲車にでも乗れ」などの非現実な表現はしないように。
ここでは事故に巻き込まれたときの車の衝突安全性についてのスレなので、馬力やトルクやチューンアップなど「走る（攻める）！！！」などの話や、ドレスダウンの話はスレ違い。スペック原理主義者はよそでおながいします！
あくまでも実際に販売され、一般人が普通免許で乗れるであろう車種に限定ということで。（もし、中型／大型免許の車の場合はあらかじめの説明つきでよろしく。）
各自の命を守れるであろう今後の安全性ある車種選びの参考になれば幸いです（・∀・） どんなに安全な車だろうと運転者が安全運転しなけりゃ凶器でしかない
それこそ意識を失えば制御を失うのが自動車であり乗り物だ
安全性なんかは運転意識の次点でしかない >>1
なぜ自動車が減り、自転車が増えるほど重大事故が減る事実があるのか？
それは、自転車が自動車よりも安全な乗りものだという事実があるから。
過去、有名人が自動車乗車中の事故でどんだけ死亡しているか、振り返ってみましょう。
イギリスのプリンセス、ダイアナ妃、自動車の後部座席に乗っていたなかで事故により無残に死亡した。
http://cdn-ak.f.st-hatena.com/images/fotolife/b/bakenshikabuya/20121009/20121009101020.jpg
スポーツ選手の中川大祐も自動車の後部座席に乗っていて事故で死亡した。
漫画家の山崎あつしも、自動車運転中に死亡した。
サッカーの奥大介も、自動車運転していて事故で死亡した。
オートバイレーサーの高橋江紀 も、自動車を運転していて事故で死亡した。
音楽家の森村亮介もワゴン車を運転中に事故を起こして死亡した
騎手の井西泰政も自動車運転中の事故で死亡。
長良じゅんなんて、4輪の電動カートを捜査中、溝に落ちて死亡。。
自動車乗車中に有名な人物が死んだ事故なんてゴマンとある。
自動二輪も致命傷に至りやすい。
桜塚やっくん、萩原流行、黒井敦史、阿部典史 内埜則之 竹林明秀……他多数。
歩行中も、映画化であり脚本家でもある若松孝二 がタクシーにはねられて死亡している。
競艇の平子茂も"横断歩道を歩行中"に自動車からの加害で死亡している。
シンガーソングライターの山平和彦も歩行中に自動車からの加害で死亡している。
歩行中の事故で亡くなった有名人らについても、調べればいくらでも出てくる。
風見慎吾の娘は、横断歩道を正しく渡っているなか、危険運転の交通犯罪運転自動車により加害され、死亡した。
あの事件により、自動車の危険運転への取り締まり強化が叫ばれるようになった。 >>1
そして自動車の運転は重大犯罪者として実名公開、刑務所懲役者もある。
交通刑務所懲役者のほぼ100％は自動車運転手。自動車が減れば減るほど地域が安全になる現実が見えてきます。
実名公開、顔の公開、懲戒解雇、刑務所懲役につながる場合も多いのが自動車による加害、自動車交通犯罪。
http://www.geocities.jp/masakari5910/satsujinjiken_kiken_chishi.html
http://ecx.images-amazon.com/images/I/61A1q3r9IjL.jpg
国土交通省資料 平成26年 状態別死者数 1位歩行中 1498人 2位自動車乗車中 1370人 共に加害車両は、ほぼ100%が自動車 歩道の歩行者でさえ死亡原因のほぼ100%は自動車加害による
http://www.mlit.go.jp/road/road/traffic/sesaku/xls/data08.xls
また、自動車車内の一家や友人らが重大事故により全員死亡というケースも後を絶たないのが自動車事故。
だから自動車運転手及び同乗者の死亡者数は極めて多い。自動車が減れば重大事故が減る＝自動車乗車中の死亡者も減り、歩行者等の死者も減る＝交通安全向上につながる。
自動車と自動二輪離れ時代、高額自転車売れ行き快走
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/bicycle/1466193734/
世界各国「邪魔で迷惑な害物である自動車を削減し、自転車を増やします。皆さん、邪魔で迷惑な自動車にではなく、環境にやさしく健康的な自転車に乗りましょう。」
フランス、イタリア、アメリカ、イギリス、オランダ、ノルウェー等、多くの都市で邪魔で迷惑な害物として規制や排除が進む自動車。多数の公益を生む自転車への乗り換えを政策で奨励。
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1461543122/
地域の安全、自分の安全を考えれば、自動車は買わない、持たない、運転しない、が最善。 >>3
需要ではなくて、意識低すぎなだけだろう。
盆暮れ正月連休ＧＷ夏休みなどをはじめ、（高速とかの）多重衝突事故だか追突事故だかおきてるのをニュースやネットなどでみても、他人事他人事とでも考えてるからじゃね？
あるいは、燃費＞＞＞＞＞＞ぶつけられたときの安全性、とか。 >>8
http://youtube.com/watch?v=_zsaIkOKXkY&;hl=ja&gl=JP&client=mv-google
このような事故に巻き込まれた場合の保険がわりになるし。（頑丈な一般車であるほど） いつぞやの衝突安全のテスト結果とかで、エスティマが１位ってなんの冗談だよと思った（ピラー細いし） ＞ボルボやベンツやＢＭＷにとっての安全はすべてに最優先される「理念」であるので、衝突試験項目の有無に関わらず、“自ら率先”して設計しますが、
＞日本車メーカーにとっての安全は「試験項目があるから“仕方なく”設計するやらされ宿題」に過ぎないとされています。
＞この「理念の違い」は天と地の差です。
＞日本車は衝突試験項目に取り上げられれば「仕方なく」 クリアできるように設計しますが、そうでなければ安全は二の次です。
＞すぐ凹む「ポコポコボディ」を見れば一目瞭然、人命を最優先にした設計であってほしいものです。
＞衝突試験項目には現れない、日本車の“真の安全性”について語りましょう！
元ネタ：軽自動車の安全性について（http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1328428170/）
コピペはりつけただけだが、バブル経済時代以前～今も、日本人の多くってそっちについては恐ろしいまでに意識低いんじゃないのか？ >>11
おおかた、トヨタが金握らせて捏造させてるかなんかだろ
エスティマが頑丈な訳が無い。
ソースは事故でオシャカにしたエスティマ使いの俺の友人。 >>14
なにもわかってね～なぁ
タマゴ形状は衝撃に強いんだよ、鍋立山トンネルのトンネルポータル見てみろよ、土被り1000m以上の泥火山の圧に耐えられてるのは卵形だけだ 初代はクラッシュテスト想定してない時代のだからな。
末期にフルラップ衝突だけ対応させてた。オフセット衝突で散々な成績。
保安基準改正でオフセット衝突が義務化されます。
既に対応済みのハイエースを筆頭にクラッシャブルゾーンのない車種でも対応しないといけません。
まだ未対応なのはボンゴとハイゼットトラックだけかな。
義務化と同時に消える噂もありますね。 >>19
つ>>1
昔のＣＭネタだけど、1994年の松田ランティス。
実際にぶつけて「ドア(☆∀☆)ＯＫです！！！」みたいな検証する、衝突安全ボディのイメージＣＭ。あれは当時なりにも説得力を覚えるものがあった。
その頃の日産では
♪努力！根性！！義理人情！！！(ry な体育会系剥き出しな歌と振り付けのあとに、ようやく「エアバッグ標準装備！！！」を得意気に豪語する程度だったし。 日本でフルラップだけの自動車アセスメント始まって
日産は当たり前のはずのゾーンボディCM、ホンダは両席エアバッグ標準装備のCM。
トヨタはオフセット衝突対応のGOAボディのCM。
当時オフセット衝突対応はトヨタのGOA採用車とカローラ、セルシオぐらいでしたね。
三菱ホンダダイハツはヒューズベルト使ってたぐらいだし。
ヒューズベルトとは腰部ベルトが折り畳んで縫われており衝突時ほつれて伸びる装置。
ダミーに腹部センサーがないことを悪用した装置で、採用車は試験の成績が上がる。
生身の人間だと腹部にベルトがズレて内臓破裂。
他にもサブマリン構造シート(今は各社アンチサブマリン構造採用)が採用されていたりキナ臭い仕様でした。 >>2
言ってることは間違ってないが、ここは意識でなくて車両に限定した各論話てことで。 ホンダロゴの前期型にはヒューズベルトがあったかな。
あの車はオフセット衝突を考慮した最初の頃の車で、
当時オフセット対応するには取り敢えず車室を潰さないことが精一杯。
そのためにフロントセクションを強固に作ったのでフルラップ時には衝撃がモロに来る。
だからヒューズベルトを使ってダミーが受ける衝撃を緩和していた。 新型インプレッサが次世代衝突試験に適合してると
2.5tonのSUVを斜め前から90km/hで衝突させるとか
生き残れるのか、すげえなあ >>24
それが本当なら、日本車ながらも天晴な話だな。
心配なのは、それだけの速度でぶつかっても大丈夫とタカをくくりすぎて無理な運転とかするようなドライバーがどれくらい出てくるかなんだよな。 >>24
それぐらいは現行軽自動車でも余裕。
最近の死亡事故の傾向としては
まずシートベルト非装着。これはどうしようも無い。
その次が肩ベルトズレ。クラッシュテストの映像見ればわかるけど正しく装着されてるはずのダミーでも一定の確率でベルトがズレる。
シートベルト着用で死亡はもう本人の体力次第だね。
骨粗鬆症の高齢者じゃバキバキだろうし。
身体を鍛えましょう。 サイドカーテンエアバックは必須
何故標準装備しない
国産メーカーさんよ頼むぞ
軽い側突でも簡単に頭が破裂して死ぬんだからなあ プリウスアクアはほぼ標準装備じゃね？
サイドエアバッグ非装着車は納期掛かるとか説明して装着させてるのかな？セットの人気オプションでもあるのかな？
サイドエアバッグ非装着はお目に掛かった事がない。
社用車、レンタカー含めて。 アクアは普通に付けてない人が多いかと
スズキダイハツはOPにすらないときがあったな 例え安全装備が非標準でもオプションで付けれるならまだ許せる
だけど助手席側の衝突安全性を手抜きするのはマジで勘弁して欲しい
http://i.imgur.com/e4HaRW4.jpg >>31
これは酷い
製造者としてのプライド無いんだねTOYOTA
原価にしたら幾らもしない鋼材ケチるとは
最低 さっきホムセンで借りたスズキの軽トラは運転席シートベルトがヒューズベルトだった。
初代CRV以来久々に見た。 ヒューズベルトってどのくらい伸びるの？
30cmくらい？ 30cmぐらいですね。
事故の衝撃で30cmぐらい伸びますので合計60cmぐらい伸びます。
思いっきり腹にベルトがズレます。
プリテンは10cmぐらい引き込みますのでダブルプリテン付だと20cm引き込みで合計10cmぐらいの伸びに抑えられます。 E24キャラバンが出て１年位した頃に解体屋でバンタイプの事故車を見てゾッとした。
その個体は助手席側を中心に衝撃が加わったようで潰れてしまい助手席側の生存空間がまるで無し。
斜めになったダッシュ盤、ハンドルで運転席側も狭くはなってたし血痕もあったけど・・・
キャブオーバーの宿命か。 >>36
クラッシャブルゾーンがないのが構造上仕方ないんだから乗員にもろ衝撃が来るのは
諦めろ。試験の成績ごまかすためのヒューズベルト採用とはいかがわしいというお話。
いやらしいメーカーだと衝突試験の速度ではギリギリ運転者の足が潰れないように
足元潰させて衝撃吸収させてるのがありますね。衝撃吸収させなくていいから頑丈
につくれと思う。 >>37
ちょうどその24キャラバン乗ってるけどエアバッグどころかABSすら付いてねえなw
ってか今どきは事故車すらまともに無いんだよな
あらかた解体されたか、ロシア中東アフリカ行か
>>38
ボルボをお求め？ クラッシャブル構造じゃないのは昔のボルボだろ。今はクラッシャブル構造。
昔のボルボとスマートをオフセット衝突させたらボルボは脚が潰れてスマートは生存空間が残ってました。
いやらしい構造になってるのはハイエースとNV350。
56kmオフセット衝突には対応してるけど64kmオフセット衝突には対応してない。
フルラップの成績なんてどうでも良いから64kmオフセット衝突にも対応させたら良いのに。 >>36
新規格軽自動車になってから普通車と同じ衝突安全基準となりました。
日本の基準は50kmフルラップだけ。
軽トラでもこれぐらいは余裕です。
今度保安基準改正でオフセット衝突、側面衝突、追突も追加されます。 >>41
今の軽トラは三者共に56kmオフセット対応だろ
旧アクティは64km対応だったが、8㎞の差なんて実際の事故に比べりゃ大差ないだろ >>42
その領域での8キロのプラスは、衝突エネルギーで30％増しになるんだけど 軽自動車でもなんとかなんだろ
二人乗りのスマートでも、コンクリートバリアに70mphでぶつかっても骨組みから頑丈だったし
http://youtube.com/watch?v=CJHpUO-S0i8&;itct=CBYQpDAYACITCNCxkv-Lp88CFUsNWAodVWcDjlIRc21hcnQgY3Jhc2ggNzBNUEg%3D&hl=ja&gl=JP&client=mv-google ttps://youtu.be/qBDyeWofcLY
オフセット衝突非対応時代のボルボ 建前とかでなく、日本車でボルボやベンツに”本当に“正面切って対抗できるレベルの
『衝突されたときの安全性のある車』
作ろうと思えば容易にできるんだろうが、日本の一般家庭での動向（国民性）とかは、相変わらず意識低いから現状のままなんだろうな。
燃費風にいうなら、「無駄に頑丈だけど7～8K/L程度なのは要らないから、試験場をクリア程度でいいから軽くて高規格で平気で15～20K/L以上走る車にしてくれ」
ミニバンのシートで言えば、 「追突されたときの安全空間確保のために、３列目シート⇔リアハッチとの間に60cm以上の空間とか要らない！ ヘッドレストがリアハッチのガラスにぶつかる位に広々空間できるのにしろや！！！」
みたいな動向だしな。 逆にタタとかラーダに負ける国産車もほとんどない気がするけどな
旧サンバーとかボンゴみたいな紙装甲の車でも悪くて相打ち程度だろうし 流石に今はいないだろうが、古いアメ車は安全だという人は
ベルエアとマリブの衝突実験を見てもらいたい。
50年の差は大き過ぎる。 東ドイツのトラバントが一応クラッシャブル構造で50kmのフルラップ衝突には対応してるのにはたまげた。
あの頃の東欧ソ連日本車ってフルラップ衝突ですら考えてなくてくの字折れ曲がって客室がペシャンコなんだけどな。
腐ってもドイツ車って事か。
ただしトラバントはガソリンタンクがボンネット内部にあり即出火するのとシートベルトが最終型はELR3点式なもののそれ以外は2点式だったり非ELR式で伸び放題の3点式だったりする。 あとナチスのビートルもたまげた。
オフセット衝突でも運転手の脚が挟まれない程度の客室変形。
ドアは思いっきりくの字になってるけどね。
シートベルトすらついてない時代なんで偶然の構造なんだろうけどね。
VWがオフセット衝突対策始めたのはゴルフ2から。 そうでもないぞ
ピニンファリーナブルーバードを50キロで固定フォーマルにフルラップした映像では
ガラスも割れずこのまま自走できるだろのレベルでしか壊れなかった。 なおドイツ車はぶつかる前に故障して止まっているというオチ >>56
それ人間に加わる衝撃がとんでもないだろw ドイツ車は安全性高いとかほざいてるのいるけど高速道路でエンコしてるのをよく見かける。流れている追い越し車線で停まってるバカいたし >>59
つ>>1
ヒント：事故くらったときの車体のスレ 事故を起こさないのも性能のうち。故障を起こさないのも性能のうち。 今の時代、自分の車が丈夫ならそれでおｋって感じじゃないしなぁ
俺が乗ってるのはトップギアでぶっ壊してたハイラックスのＷタイプでアホみたいに丈夫だけど
もう、こんな車は二度と作られないかと思うと少し寂しい 結局ガタガタ言ったところでさ、国産乗用車では、俺のカンガルーバー付き現行ランクルが衝突安全性最強ってことでオッケー？
乗用車と衝突しても相手をクラッシャブルゾーンにして潰して助かるので安全・安心 。
自分さえ助かればオッケー。
対人対物無制限保険に入っていれば、民事責任は何十億だろうと同じ。
罰金１００万円？そんな端金ぷっｗ
ｂｙ千野 >>64
心配なのは追突とか多重事故に巻き込まれたときだけどな。
後部の衝突されたときの安全性はいかほどで？ >>65
追突されても割と良好だよ
そうでもなければ、高速上で停車する機会の多い
道路パトロールカーになんか採用されない。
じゃあ死角なしかといえばそんな事はない。
ランクルみたいなフレーム構造のクロカン車は下回りが重く、
その割にはキャビンが頑強ではないので裏返しになると
割と簡単にキャビンが潰れる。
https://www.youtube.com/watch?v=Vp5BODGjgvo 日系車の鋼板は薄いが「衝撃を吸収できるため安全性が高い」＝中国メディア
http://news.searchina.net/id/1622171?page=1
この話題、最近しつこい >>93
そんなあまっちょろいもんじゃない。
20世紀の時点で、高速の多重追突事故のニュースからの画像を見るたびに日本車はゼロ戦並みとしか見えなかったし、衝突安全ボディの話をしても、
「衝突安全なボディ？何を大袈裟な！！（嘲笑）」
「事故に巻き込まれなければ何の問題もない！Ｎｏ－Ｐｒｏｂｌｅｍ！！」
「衝突安全ボディとか要らない！とにかく軽くて高規格高性能（ry」
行く先々で↑↑↑みたいな話しか聞かなかっただけに不安のオンパレードなのよ。
1994年に、1996年からの衝突安全ボディ義務化（？）より先駆けて松田ランティスが頑丈ボディのＣＭやりだしてから日本車もようやく…………と喜んだ位だったし。 アメリカの保険業界がぶち上げたスモールオーバーラップテストは
何を想定しているような良くわからん。
あんな事故形態、頻繁にあるものなのか。
各メーカーの技術が進んでメーカー間・車種間で衝突安全性に違いがなくなったので
無理ゲーに走っているように見える。
スモールオーバーラップの対策が進んだら次は何をぶち上げるのやら。 運転席上にゲンコツ落とすテストも始まってなかったっけ？
ちょうどAピラーの頂点なのはオープンカーやサンルーフ装着車に対する考慮か？w アメリカには80km/hでのオフセット「追突」試験がある。
燃料漏れが評価の対象。
これについては厳しすぎるということで方々から文句があったようだ。 TPP報道で米国の衝突安全基準適用へってニュースが流れた時、
ヤフコメ民が「危険なアメ車を売る為だろ！」って騒いでてアホかと思ったｗ
>>78のFMVSS 301なんか軽自動車の大半はクリアできないだろうに アメリカは、こと衝突安全性に関しては無理ゲーレベルでキツい。
エアバッグ破裂の死亡事故がアメリカに多いのは、アメリカのエアバッグがSRSではなくて、
ベルト不着用の成人男性を救う性能が要求されているためにより大容量のエアバッグを採用し、
それを展開させるのにより強力なインフレーターを採用しているから。
その強力なインフレーターが破裂したら結果は深刻なものになる。 フォードＦはアメリカ一売れている車で、あのガタイからしてさぞかし安全かと思いきや
2001年モデルではデフォーマルバリアへの衝突でシャレにならない壊れ方をしている
https://www.youtube.com/watch?v=Ix-JjIRWOBU
2015年モデルのダブルキャブ仕様ではフォーマルバリアへのスモールオフセットなのに
これだけの進化が見られる
https://www.youtube.com/watch?v=zGAF2Fmfx2A 幸い今までエアバッグ開いた事ないかけど、エアバッグ開いてもどの動画も頭部は正面から滑って勢いが消えずにピラーに突っ込んでいくよね
何で直径を拡大しないのか エアバッグは大きいほど加害性が高くなる。
展開時はサッカーボールほどの硬さなのでグニャっと曲がるハンドルや内装で対応した方が良い。 高速で追突されたときを考慮すると、後部座席から1Mくらいの安全空間は欲しいわな
セダン以外だとＳＵＶあたりが無難か（座面高いし）。
ミニバンの場合だと、３列目シートを目一杯後ろに寄せても、ヘッドレスト⇔リアハッチガラス面との間に約60cm／85cmの安全空間が標準装備なベンツのＶクラスロング／エクストラロング辺りが候補………か？ ヒンジドアとスライドドア
側突や横転、あらゆる方向からの衝突でボディが歪んだ場合、ヒンジドアとスライドドアではどちらが救出しやすいのかな？
ドア取っ手が握れるタイプのは強引に引っ張ってこじ開けられる設計らしいけど、スライドドアのレールが歪んだら？？ 大型と正面衝突したN箱のスライドドアが両方開いてる事故最近あったけど 電気と言えば電気自動車とか事故の際に漏電で救助に支障が出る事が多いそうだな
まあ、ガソリンも燃える事あるけどどっちが危険なのかな？ HVは衝撃を感知したら電源全シャットダウンって聞いたが >>93
シャットダウンと言っても溜めてる電気エネルギーが消えて無くなる訳じゃないからな
プリウスとか事故った時は救急隊員も漏電対策でそれなりに準備してから作業に入るそうだし ハイブリッドが両方の危険性を兼ね備えてて一番危険ぽいね。 そこでLPG車ですよ。
衝撃感知式緊急遮断弁と運転席に手動式緊急遮断弁のスイッチがついてる。 >>96
それを言うなら燃料が引火し難いディーゼルで良いんじゃね？
オラの車は、ガソリンタンク１２０Ｌ。
満タンで出火したら、良く燃えそうだ。ｗ >>92-95
ハイブリッド車が事故を起こしたら、ハイブリッドシステムを停止させねばならない。
こんなものは覚えられるものではない。プリントアウトしたものを持っておいた方が
賢明だろう。
ハイブリッドシステムの停止のしかた
ttp://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/SMARTPHONE_OM/X-TRAIL_1510/VEHICLE_HYBRID/t32hj-207a1e0c-db8c-4d08-bfad-a62b5fd6d4b7_1_ja.html
トヨタ ハイブリッド車 レスキュー時の取り扱い
ttps://www.toyota.co.jp/jpn/tech/safety/technology/pdf/er2210j_prius_phv_2.pdf ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
