ガソリンエンジンについて語る [無断転載禁止]©2ch.net
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>>673
> 同じ四気筒の718ボクスターと比べてるんだが…
そもそもボクスターは不等長集合だが
> 6気筒は集合させないから
6-2集合してるぞ
> 大分話が違う
話が違うんじゃなくて音が違うんだよ
4気筒も6気筒同様に左右独立集合だからな
敢えて言うなら話が違うのはお前だ、いい加減にしろよ？
> スバルでターボを下に置いてるのは、重心じゃなく環境性能を良くするためだろう
ターボ設定絶無のFA20の4“-2”-1-2集合排気管がどうなってるか見るか？
引用符の方の2本が立体交差する取り回し方だぞ
立体交差しなきゃターボ収まらないと言い切れるが立体交差してるぞ
何だその否定待ち尽くしは？肯定部分がどこにも無い…俺を全否定人間に仕立てる気か？ トルクー馬力スレ盛り上がってんなー
暴論珍論もたまには面白いわ 皆さん言葉がわからんほどレベル高い事話してますけど素人から言いますと
「軽で3気筒なんだからせめて3ローターにしろよぉ！！」
（燃費とか耐久性は別(^◇^;)） >>677
ツインターボにすれば超余裕で軽は660馬力達成できるな 軽なら1ローターだろ？すっごく小さくなるぞｗ
(なお、試作品がある模様) 石川エナジーリサーチの対向ピストンエンジンが興味深い。 >>680
5ccのロータリー132個でも良いんですよ？ >>681
機関車や船舶のサイズならいいけれど、車に積むのはどうなんだろう 6ローター
あまりの細さにより世界で最もバルクヘッドに食い込んだエンジン配置
あまりの長さによりトランスアクスルがエンジンから全く離れてないFR(⇒プロペラシャフトレスFR) >>687
ぬぬ…斯くなる上は、マツダ同様直立ではなくもっと細身になる水平だ！
(もちろんエンジン本体は直立の方が細いが吸排気管込みだと水平の方が細い)
吸排気管側を上、プラグ側を下にすれば変速機のスペースにはまって
エンジンが無いエンジンルームの状態に出来るかな
エンジンに変速機に…いくら細くしてもフロアトンネルがデカくなるな… マツダのロータリーってさ、補機プーリー側から見て左上から吸気〜左下から排気じゃん。
排気の熱がモロに吸気に行きそうだけどあれがベストな向きなのかねぇ？ 逆にしたところで、上の方にある吸気系のダクトと下の方に振り出す排気管が
どこかでクロスするのだから大差ない そう？右下吸気〜右上排気であれば吸気はやや前から、排気は後ろ斜め下へクロスせず出せると思うけどね(勿論取回しは難しくなるが…)
10Aから13Bまで代わり映えしないけど次はどうなるやら そろそろディーゼル、ガソリン両エンジン自体の存在が危ういからなぁ ロータリー逆だとローター自身の重力が影響するんじゃないかな
高回転じゃさほどだけど低回転じゃレスポンスや振動にまで意外と重量が影響しそうな気もするね 一度レシプロじゃドライブシャフト位置でシリンダーは上が当たり前だけど
オイルなど解決するならヘッドを完全下付きに単気筒エンジン下向きにしてピストン重量の影響で膨張過程で上に突き上げられたらレスポンスに影響あるか調べでみたいね 重力の影響なんて微々たるものだし、同じ所に戻ってくるから大差ないだろう
上向いてようが、下向いてようが一回転させるのに必要な力は同じ
レスポンス良くしたきゃ吸気側弄ればすぐ変わるよ アウディ、マツダみたいな直立ロータリー(８)ではなく横に寝かせた水平ロータリー(∞)の方が
実は吸排気管込みでは細く搭載できた事実
10年前までの車メ板では吸排気管下向き水平搭載が理想とされた
(サイドハウジング内で上手く導き斜め下出しにするんだとさ。それでもエンジン高くなるけど)が
プラグ穴への油溜まりが怖くなければ吸排気管は上向き水平の方がスマートかつ低い搭載になる
(しかもNASAの研究だと直立搭載ではソリッドマウントできないロータリーも水平搭載だと
ソリッドマウントも可能とか論文出してた。ROTAPOWER社がその研究を活かしたんだかいないんだか
UFOスタイルの、今で言うドローンを作っていた)
いやそりゃエンジン単体で見りゃ直立の方が細く搭載されるのは当然だし
これから発売されるロータリーは燃料直噴化されるだろうから分からん
>>696
上下反転に際して慣性反動成分はロータリーのバランスの理屈上から変わらない
(いや設計者にしてみれば一応は気にしなきゃダメなんだろうけど)
燃焼反動成分が上に向くがこれも杞憂
(これも設計者にしてみれば気にしなきゃダメなんだろうね) >>700
一般的な振り子なんかと同じで重力がある環境で振動の増幅タイミングと膨張タイミングが同じような進角タイミングで点火してるとこ見ると
ローターの重量意識して下排気としか考えられないね
レシプロと比べて1工程でレシプロピストンと比べて6倍まではいかないけどローター重量かなりだからね
しかも膨張の圧力は減圧すれどレシプロが同じ面積で受けるけど
ローターの場合それが変化する
ロータリーの特殊性からそれがいい面もあるがレシプロより変化が大きいのは確かだ
重量も利用しようとするのは自然な流れじゃないか >>702
誰もノーバランスウェイト1ローターで回せなんて言ってないし？
勘違いしてる人が多いけどレシプロボクサー4と違って
ロータリー2ローターも
レシプロボクサー6も
往復振動前後左右上下3成分だけじゃなくて偶力振動ピッチヨー2成分も慣性は∞次振動なんだよ
(Yahoo!知恵袋なんかにも2ローターやボクサー6には偶力があると書いてベストアンサー貰う人いる)
そこから水平対向6気筒は6次ロール偶力振動があり
ロータリーは回り方の都合上、ロール偶力振動も∞次、慣性全6成分∞次バランス
但し慣性ロール偶力振動が∞次なもんで相殺相手の燃焼ロール偶力を完全に残しちゃう
だから実際の設計者ならいざ知らず理屈語り屋は燃焼ロール偶力だけを考えればいいんだ >>662
> FAターボ
FBのターボ型なら分かるけどNAのみのFAでターボ型って何？
もしかして、それがスバルがトヨタに黙って密かに企ててた幻の型式？腹背前科の恥の歴史じゃん
妄想にしろ恥曝露にせよ、ちょっと少しは後先考えて語れよ
やはりトヨタに背き扁平触媒コンバータにしない上に立体交差を止めた設計にされなかったFA20
http://dsportmag.com/word/wp-content/uploads/138-001-TECH-FA20-block.jpg
>>668が持って来たポルシェのエンジン画像、排気管を横に逃がせるリア搭載
http://dsportmag.com/word/wp-content/uploads/138-001-TECH-FA20-block.jpg
そして>>670-671で示した通りポルシェの変速機はデフを左右中心からズラして全高を抑えてる >>662
一方、86/BRZのアイシン製変速機とは異なり下にポッコリ出臍型前輪デフのスバル内製MT
http://decal-co.com/out-flat/JPEG2/mission-illust.jpg
ポルシェのリアエンジン車用変速機とは異なりデフ左右中心配置に拘り全高が嵩む設計
エンジンのクランクセンターも高くなる設計
CVTでも変速機から前輪デフが下へ出っ張る設計を直さず
そればかりか前輪デフ後方の空きスペースにオイルポンプを配置して
全体的に非スマートな変速機概観と化した設計
http://www.subaru.jp/legacy/b4/driving/images/boxer_cont02_pict.jpg
WRC、J耐などの走りのスバルのイメージをスバル自ら蹂躙するエンジン・変速機マウント設計 >>707
86/BRZ用じゃない話をしてたのか
ってかスバルがそんなにトヨタに刃向かってるとは思わなかった
そりゃ開発終わった後もdisられるわな
ダメだこりゃ、スバルはこれからもハイマウント続けるって事だな FA20ターボというものがレヴォーグにあってだな…
そもそもだが、FAとFBって何が違うの？
スクエアストロークの事だけをFAって言うのか？ fb
EJの後釜
直噴、ロングストロークの実用エンジン
fa(自然吸気)
↑をベースにトヨタと組んで(直噴の機構はD-4S)86、brz用にスクエアストロークにしたやつ
fa(ターボ)
ハイパワー化するから↑のをスバル内製で作り直したやつ
エンジン形式と型式はNAと同じだけど"ほとんど"NAとは共通部品はない >>710
FBも排気量によってはショート、ロングストローク色々ある
FAとFBの使い分けって何？
FAエンジンはほとんどトヨタ関わってないって聞いた覚えがあるけど、そんなガッツリやってたの？ 搭載位置を下げるにゃ排気管とオイルパンとサブフレームをワンオフして貰わないといかんのだな
勿論、サスジオメトリも見直し >>711
FA20はBRZだけ、FA20DIT(過給)はハイパワーな車種だけ。
残りはFB15, 20, 25, FB16DITを値段で使い分ける。
ロングストロークを守りながらシリンダ容積を増すと水平対向エンジンは横幅が大きくなりがちなので
FB25は若干のショートストロークにせざるを得なかったのだろう。 マツダ、新エンジン「SKYACTIV-X」搭載車を11月に米国で初公開…丸本社長が表明
https://s.response.jp/article/2018/10/02/314601.html
焦らすねぇ…しかもロータリーレンジエクステンダーと言い急にネタを上げてきたな 同排気量でV6と直4では構造上どんな特性がそれぞれあるのか教えて欲しいんだが先生教えてください >>715
V6はピストン6個
直4はピストン4個 シリンダー傾斜は
直列4気筒は直立とはいかず7〜17ﾟ傾斜
60ﾟV型6気筒は30ﾟ傾斜
90ﾟV型6気筒は45ﾟ傾斜 加速性能とかは変わらない？直4だと出だしは速い印象があったんだが >>720
変わるぞ
気筒数辺りの排気量が多い方が低速が太い傾向がある(〜600cc前後まで)
V6のメリットは排気量が3Ｌ位まで行かないとほぼない と言う訳でトルクピークに違いが出て
それが故にパワーピークにも違いが出る アキュムレータ (機械) - Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%AD%E3%83%A5%E3%83%A0%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%BF_(%E6%A9%9F%E6%A2%B0)
> サージタンクのようにポンプの「脈動吸収」や配管内の「衝撃吸収」などに利用される｡
つまり吸気干渉提言 >>697
っ 星型エンジン
飛行機に使われてましたな OHV
オーバーヘッドバルブ
ガソリンエンジンでは1960年代の車までに使われていました。
現在では、気動車用のディーゼル機関、船舶用の
4ストロークトランクピストン式のディーゼル機関に使われるのみです。
下側にカムシャフトとバルブを動かすロッドがある関係で、場所を取るため、
現在では大型のエンジンでしか使われていません。
可動する部分が多い分、損失が大きいという欠点もあります。 逆にヘッドを小型化出来るメリットも有るがね。
カムシャフトと言う結構な重量物をクランクの近くに置けるメリットも有る。 V型エンジンでOHVだといろいろメリットあるしな
現にコルベットはOHVだし 「次期コルベットはDOHC化か」と煽る雑誌が有るがOHVを続けて欲しいな
安易にDOHCを採用したり従来通りのプッシュロッド式OHVを継続したりせず
マルチエアなどオイルドライブ式でのOHVと言うのが
コルベットの掲げる正当進化のコンセプトに合致してる様に思える アメリカンV8はプッシュロッドで良いだろう？
て言うか安易な進化に走るからツインカムとかマルチバルブになるんだよ。
ドラッグレースで速いのはプッシュロッド2バルブだろう？
DOHC32バルブはお話になって無かったよ。 ごめんそういう環境燃費くそくらえな話してない
如何にして環境性能や燃費性能等の時代要請に応えつつ
車種コンセプトを維持し続けられるかって話をしているんだから 6L以上でやれDOHCだOHVだの言っても違いを感じ取れるのかと
レースならともかく道路を走るならシンプルな方を推す そうだよ。デカいエンジンはもともと回らないんだから無理に複雑化させない方が良いね。 いやさ「いよいよ難しくなってきた」場合に「それでもOHVを採用」しつつ
「時代適応」するとなると、って話をしてるんであってさ
>>733
如何にしてOHC化せず時代適応できるかって話してるのに何でDOHC？
OHC化したらボンネット締まらなくなるじゃん
>>734
環境性能は？環境性能も機械開弁式OHVよりDOHCの方が詰めが効く
2軸機械開弁式OHVと比べてもDOHCの方が環境性能の詰めが効く
かと言ってOHC化してしまえばコルベットの機能個性もボディ個性も損なう
OHVのまま環境性能を得るには油圧開弁式にするしかない マルチエア絶賛してるけど、ヘッドの図体はDOHCと変わらんぞ
ヘッドデカくしちゃ本末転倒だろう
OHVの4バルブだってあるんだから、まだまだやれることはあるだろうよ 水平対向エンジンなんてOHVがマッチするだろう
現にスバルはOHV時代あったし >>736
> マルチエア絶賛してるけど、ヘッドの図体はDOHCと変わらんぞ
それOHC版マルチエアの事だろ？何で自然に「油圧開弁式OHV」という書込から
「ヘッドからカムを下ろしたOHV版マルチエア」が思い付かないない？
> OHVの4バルブだってあるんだから、まだまだやれることはあるだろうよ
「2軸機械開弁式OHVと比べてもDOHCの方が環境性能の詰めが効く」がそれに当たると思わないか？
>>737
あそここそコルベット以上にOHV版マルチエアが覿面
マルチエア供給会社がリニアトロニック用CVTチェーンと同じLukって所からも交渉も難しくない
だがあそこは無理っぽい。あそこはこの数え役満不正の中にあって未だにコスト削減が主との事
退職金昇給効率の良いコスト削減に一番関心がある様だ >>738
バルブの上に油圧で作動するピストン、油回路があれば普通のヘッド並みになるぞ
断面の絵とかネットにあるから探してみたら？ >>739
OHV版マルチエアの画像がもう存在するのか？ >>710
FAの実用向け/ハイパワーターボの両エンジン、ブロック自体は
ほぼ共通？水穴くらいは違っていても、不思議じゃないが
型から違うなら、驚いちゃうかな。 1回3kmを2回でこれを週に3回くらい
1年で1000kmぐらいしか乗らないのですが
こんなチョイノリばかりだと直噴ガソリンエンジンの煤の溜まりはやばいですかね そのペースだと不具合が出る前に売るか廃車になるだろう >>745
そもそも車が要らないだろ
それくらい歩けよ ガソリン車にアイドリングストップ装置（）なるクソ機能を付けないで欲しい
たいして燃費が良くなるわけじゃないし、運転中にいちいちエンジン停止や再起動を繰り返して鬱陶しい
エンジンもバッテリーもアイスト対応の物はそうでない物と比べて高価だし
ターボエンジンはNAエンジンと違って暖機運転しないといけないし、
エンジン温度が高いから停車してもすぐにエンジンを止められないから面倒
スポーツカーならともかく、日常乗り回すセダンのエンジンがターボなのは面倒 ターボといっても最近のウェイストゲートがノーマルオープンなターボは一般道だとほとんど過給してない。 暖気はいらん、エンジンも止められないなんて事はない
最高速アタックからエンジン停止しても名にも問題ない NAでもハイオク使うような高圧縮エンジンはある程度暖機した方がいい
ターボでアフターアイドルが必要って、スポーツ走行の後くらいだぞ
しかもアイドルだと油圧が低くて温度もなかなか下がらないから、低めの回転数でクーリング走行するのが理想
普通に走っている分にはクーリングが要るほど熱をもたないし、近年の20番30番指定のオイルでは気にするだけ無駄
エンジンが心配なら日産エンデュランスでもぶちこんでおけばいい うちのターボ車のマニュアルには高速道路走行後や山間部走行後はアフターアイドルしろって書いてあるな
因みにエンジンが完全に冷却されてる場合は強制的に暖気運転させられるわ ［独自記事］日産の新2.5Lエンジン、“世界初”の樹脂吸気ポート トヨタに善戦
ttps://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/02074/ 日本の公道で走らせるのならダウンサイジングターボよりも多気筒大排気量NAの方が優れている
ストップ＆ゴーが多い場面ではターボよりもNAの方が使い勝手や実燃費が上 >>753
アフターアイドルでクーリングするのはエンジンじゃなくてタービンだろ
その程度はターボ車乗ってりゃ知ってる筈だが RAV4 2.0 FF 1500kg 171ps/6600rpm 21.1kgf･N/4800rpm WLTC15.8km
MAZDA3 2.0 FF 1350kg 156ps/6000rpm 20.3kgf･N/4000rpm WLTC15.6km マツダのほうが低回転志向なんだな
エンジン逆のほうがいいんじゃ 134ps/5200rpm最大トルク3200rpmとかのほうが乗りやすくて燃費良いと思うが数字の訴求力がいるのだろうな https://youtu.be/x-w8gJP-9Gc
こういうレーシングカー独特のキューンて鳴ってるのは具体的にどの部分なんですかね？ トランスミッションギアの唸り音だよ
平歯車だとあんな音がする
市販車だと五月蝿くてかなわんから、静かなはすば歯車を使ってる
軽トラのバックする時とか、カムギアトレインのバイクだと似たような音するだろ？ >>763
ギアの音なんですね！
確かに軽トラ軽バンのバック唸ってますね。
ご回答ありがとうございました。 キーんて音だろ感高いやつのことでしょ、うそだろ吸気かターボ音でしょ
だってスロットルの開閉に合わせて音の質変えてるでしょ
市販車でも聞こえるよ、吸気が直に入ってるからもろに聞こえちゃってるけど
ハーフスロットルにしたとき同じ音が少し音の周波数落としてるでしょ
ターボ音が主だと思うよ、レギュレーションからNAとも思ったけど音の質はターボ音がほとんどだよ
低回転で流してるとき濃すぎて排気音がたがた言ってるでしょ、そこから上げたときの繋がり音からターボだと思うよ 997ってNAなんですけど…
ターボ付きだと仮定しても、レースカーでヒューヒュー鳴らせるターボがある訳ないw
スロットルのオンオフでギアの唸り音が変わるのは当たり前
強く当たるか、弱く当たるかで音も変わる
ホーネット250のエンジン音聞いてみな
ターボ積んでないけど同じ雰囲気の音がするぞw 997 GT3て書いてあるやんけ。ターボな訳あるか。 走り屋が乗ってるチューンドカーでシュパーン！って音がするのは
何が鳴ってる音なのかな？ 俺のNAエンジンは純正でレゾネーター装着しているから静かだけど、社外エアクリつけてレゾネーター外すと室内でも吸気音が聞こえるようになるな
>>765
トランスミッションぽい感じがするけどな
競技用ドグミッションは信頼性と容量を高めるために、斜歯歯車を使わないものもある
だからギア鳴り音がするし、回転数が高いので音も大きくなる
>>769
実物を聞かないことには分からんが、目立つ音では
シューーっと比較的長めに鳴るのはウェイストゲート
パシュとかピシュみたいに短く鳴るのはブローオフバルブ バックタービン仕様っつーのも
楕円（長円）ピストンって昔あったけど、ホンダのは2基ともクランク軸に長辺が平行な楕円（長円）だった。
逆にクランク軸に長辺が直行する楕円ピストンってできないものだろうか。
例えば直列エンジンのエンジン全長を押さえたまま排気量を増やすとか気筒数を増やす効果が見込める。
懸念としては燃焼室表面積であるとかサイドスラストが考えられるけど >>771
トライアンフ流楕円ピストンエンジンやVW流楕円ピストンエンジン
本田流だけが楕円ピストンエンジンではない 世界初の複数回点火（マルチスパーク）、ボルト＆ねじ以外は新設計 ダイハツのDNGA新技術 KF型新エンジン
https://motor-fan.jp/tech/10009990
D-CVTと組み合わせることで、高速巡航時のエンジン回転数を下げることが可能になった。
またいわゆる「燃費の目玉」は、ポイントは同じだが、領域はより低回転高負荷領域に広げることができた。 今回G20サミットに動員される公用車は、初代日産ローレル(G20エンジン)かな？ そのG20エンジンの初代ローレル、同級で２５年ほど乗ってたのがいたなー
有鉛ハイオクがなくなって無鉛対策をして乗り続けた。
床が錆びて抜けてようやくあきらめたｗ プロボックスのエンジンオイルについてお聞きします。
トヨタのZN1-FE 1.5NAエンジンです。
高速道路で登板車線のある長い上り坂をそれなりの速度で走るとエンジンオイルの油温がその間だけ130度を超えるのだけど、エンジンオイルの選定はとうすれば良いかな？
現在は0W20の合成油だけど次回からは5W30や0W40の合成油に変更した方が良いかな？
高速道路のそれなりの巡航で油温が120度ほどになるので鉱物油は選択肢から外しているのですが。 >>778
そのプロボックスはドノーマル？
ターボつけてたりしないよね？
粘度よりもオイルのグレード気にした方がいいかと
変に硬いオイル入れるとフリクション増えて温度上がるよ
オーバーヒート寸前なので、冷却水を良いやつに変えてみたら？
後はオイルクーラーつけるとか…
1番良いのは、そこまでブン回さない事だけど >>779
レスありがとうございます。
ドノーマルです。
新車から半年も経過してないので冷却水の劣化はないとは思ってるのですが。
寒冷地仕様なのは関係ありますかね？
クーラントの濃度が少し濃い目にしてあるみたいなので。
オイルは間違いを起こさないように予防のつもりでモービル1を使ってます。
オイルクーラーは調べてみます。
回転数は主に3000回転台中盤で一気に加速する瞬間だけ5000回転台になる程度です。 フルノーマルプロボックスって言ってるしOBD2接続のレー探か何かの情報かな？
その数値本当に合ってる？
高速道3000rpm巡行で120度とかチューンドターボでもあんまり考えにくい数値だよね。 >>782
OBD2接続のコムテックのレー探の情報です。
エンジン回転数とエンジンオイル油温の2つを表示してます。 OBDIIって油温吐くの？
つかエンジンに油温センサーがついてないとまともな数値は吐かないぞ 油温もどこで取ってるか、水温もどこでとってるかで違うし
メーカーが欲しいとこで取ってるかも、変化率が高い場所で
走り出しからどんな変化するかみてみりゃいいのに
だいたいどこで取ってるか、120がふつうなのか察しがつくし
130が高いかどうかはそこまで分かったら判断もつくけど
逆に教えてくれたら参考になる、登り坂だけ高くてすぐ分かるてことはそういった場所でとってるってことだよね
一般的なアナログ水温計なんかは計測場所でじっさいに変化を見れるには登り坂で随分ゆったり何分もたって徐々に見れるし >>784
油温130度の時って、水温計は勿論レットゾーンに入ってるんだよね？
水温＋20度くらいが油温と言われてるから、冷却水沸騰する寸前の温度だと思うけど
OBD2で水温計読めたりしない？
水温上がってないとしたら、油温130度って怪しい気がする ジムカーナや峠の走り屋みたいなことしてるならまだしも、高速道路は走行風で冷やされるから派手に温度が上がることはないと思うけどなぁ
グリルやラジエータが落ち葉やゴミなどで塞がってないかとか、センサーの位置が悪くてエキマニの熱を拾ってないかとか確認した方がよさそう 冷却系統内のクーラントは100℃じゃ沸騰しないから心配するな >>788
水温も並列で表示できますので休みに試してみます。
平日は高速道路に乗らないので油温は100度程度です。 >>791
可能であれば油圧もモニターすべき
巡航中に300kPa下回ったら危ないかも
高回転で200kPa下回ったら焼き付く恐れ大
ただ、まともにオイル交換してたら大丈夫だから、そんなに気にする必要は無いと思うよ？ 100度程度ちょっと高いけど通常範囲だ
すごい参考になる、やっぱり負荷かかるだけでそんなに高温になるんだな 791です。
水温と油温を並べて表示して試しました。
水温は油温に関わらず常に90度程度です。
信号停止時等に2度から3度程度急に高くなるくらいで走行中は大体90度程度てす。
油温だけが変化します。
油温が70度でも140度でも水温は90度という感じです。
自分の使い方でのコン語のオイル選定ですが合成油の0W20から5W30に変更など検討した方が良いですかね？ >>794
メーターパネルの警告灯が点灯してないなら気にしなくて良いんじゃない？
死ぬほど心配なら好きなオイルに変えればいいけど、根本的な解決にはならんよ
アイドルストップを多用するなら逆効果かもしれん
油温の温度変化はかなり激しいんじゃないか？
140度がヤバいってのは、オイルパン油温のことを言ってる
数字の前提を気にしなきゃダメよ 0w-20指定車に5w-30入れると冷間時にオイルの回りが悪くなり余計にエンジンに悪いぞ。 >>795
>>796
レスありがとうございます。
今日は油温が140度を超えて驚きましたが高速道路で直前まで制限速度をかなり下回る速度で走っていたのが長い上り坂をの始まりくらいで前の車が走行車線に逃げてくれたためにその速度からそれなりの速度まで急加速したため5000回転を超える回転数で何秒か走ったためです。
アイドリングストップは常にOFFにしてます。
このまま0W20の合成油で続けます。 それなりの速度ねぇ
少なくとも制限速度ではないんだろうなぁ
あとはそれぞれの感覚の問題だからなんとも言えんね >>794
SAE粘度だけじゃ製品の良し悪しは分からんよ。5W-30なんて銘柄によっては質を落としかねんし
ACEA規格というものがあるから、それのA3をパスしたオイルから選べば良い。ある程度の耐熱性を保証してくれるから
ただ、140℃となるとなぁ……10W-50から上が要るぞ
油温センサーの場所や装着が不適切じゃないかと疑うレベルだ
スポーツエンジンならともかく、耐久性重視の商用車がそんなに高い油温になるとは思えない
センサーかレー探のどこかがおかしいと思うよ。0W-20でそんな高温ならとうに壊れてる >>799
明らかにオイルパンじゃなく、オイルラインの何処かでしょ
140度がヤバいって言われるのはオイルパン油温であって、オイルライン油温じゃないよ
警告灯が点灯してないなら問題ないって事だ
精度良く作られていて、想定内の温度であればシャバシャバでも問題ないよ >>800
そう、だから油温センサーの場所がおかしいって書いた
みんながオイルパンの温度で話をしているのに、一人だけ違うところで測ってたら話が合おうはずもない >>799
オイルの銘柄はモービル1にしてます。
鉱物油は怖くて使う勇気がありません。 センサーの場所が間違ってると理解して気にしないようにします。
皆さん、色々とアドバイスをいただきありがとうございました。
勉強になりました。 >>801
OBD2から取ってるんだから、純正の位置でしょ
そんなの最初から分かりきってる話なのに…天下のトヨタに間違ってるとでも言うの？
OBD2から取るなら気にしなくて良いって結論でいいじゃない >>804
ATF温度のケースもあるらしいぞOBD2の油温 >>796
うちのは0W-16指定車で、説明書には5W-30まで対応と書いてあるな。
今は0W-20入れてるけどね。 CVCC以来の副燃焼室付きガソリンエンジンが登場するのか。
副燃焼室付きだと市販の点火プラグが使えて希薄燃焼ができると論文に書いてあったな。なしだと高エネルギーのプラグじゃないと点火できないと。 割りとマジでエンジンブローってどうすりゃなるんだ？
改造してレースしない限り大丈夫でしょ >>814
普通に使ってれば大丈夫
壊そうと思えば簡単に壊せるぞ 普通に使っていてブロックからコンロッドが出て来た15年前のEJ20 >>814
そのはず、キャブでもないしATだし希薄だしバルブも調整してくれるし限りなくならなくなってるんじゃ
マツダの希薄の開発特集で実験燃焼で圧縮比も点火タイミングいろいろ変えてるなかだけど
希薄でもブローして破壊されるまでの映像も出てた
ナレーターの説明では希薄すぎて点火しきれずノッキングみたいな状態が続いてそうなったみたい
試験て意外とガラス越にブローして破壊するまでやるんだね >>819
そりゃ壊すまでが目的なんだから壊すよ
壊して初めて分かることも沢山ある
試験エンジンとか作るとなると、家が1軒建つくらいの費用がかかるから安易には壊さないよ
想定外の使われ方したらエンジンなんて簡単に壊れる
オイル量が少ない時に強烈な旋回Gを受けたり、オーバーヒートすればあっという間
スバルは色んな理由でメタルが弱点だから、過走行になると壊れるかもね >>819
希薄燃焼はどっちかって言うと危険側だよ 始動時も2時間走行後も小さくカチカチいう音はインジェクターってことでいいのでしょうか？
タペットかと思ったのですが、油圧ラッシュアジャスターがついているものは
音はしないと聞いたので ディーラーで聴診器を使って判断してください
ここの人よりもディーラーメカの方が詳しいから
車種も音の出てる場所も書いてないのに分かるわけないじゃん いろいろネットで調べたらインジェクターのようです。
ありがとうございました。 聴診器の必要な長さ知るためにエンジンフード開けたらオルタネーターくらいしか無理だった。
肝心の部分、ヘッドの周辺は最下面に近いところにある。フードの開口部そのものも狭い。
リフトアップして下から聴診するしかないのでやっぱポルシェは人任せにするしかないんだね SKYACTIV-Xは高いな。
各気筒の圧縮比を厳密に同じにする必要があるから高精度。
普通のエンジンの圧縮比は気筒ごとにばらつくのが当たり前。 F1が対向ピストンエンジンになる可能性があるらしいな
対向ピストンエンジンって2基組み合わせてX字の交点に燃焼室持ってくる配置は実現できるのかな？
狭角にすれば幅の増加は押さえられるし 過去にはY型の中心に燃焼室を持たせたものも作られたそうだから
X型も可能だろう デルティックみたいに、整備性が難点になりそう
水平対向ピストン(という書き方で良いのか？)なら低重心化できるとしても、X型だと大きさがデメリットになりそうだし 同じ4クランク軸エンジンだったらダイヤモンド型4バンク対向ピストンエンジンがあったはず 対向ピストンにするとシリンダ1個の長さを抑えながらも
超ロングストローク同等の膨張を確保することができる
XやY型はさらに膨張をとれるが置き場所がでかくなりすぎる
自動車や航空機用途なら素直に対向ピストンを直列エンジン型に複数並べるようになると思う ドローン用に4stでサイドバルブの対向ピストンエンジンを開発した会社があるね。 DS500DC、やっとマトモになって出たかと思ったら熱問題か
暑い時期のレビューを待ってみるか、８か月待ったからもう４か月ぐらいへーきへーき
と言いながらコレでダメならコムテックの新機種だな ドイツって褐炭発電の電力で動くEVを推して内燃機関を無くそうとしているのか？全然地球に優しくないがな。 >>840
フランスの原子力発電に期待しているんじゃないの？ https://motor-fan.jp/tech/10014717
水平対向のOHV化の提案してるけど方向性はいいとしてバルブ駆動は無理あると思うんだけどな
プッシュロッドで押すことによってバルブを閉め続けるなんて無茶しすぎだわ
俺の提案としては
・上下にカムを配するのだったら上のカムで下の排気バルブ、下のカムで上の吸気バルブ動かすようにして、通常のOHVようにプッシュロッドで押して開く様にする
クライスラーヘミの排気側の動作と同じ
・2バルブ1ロッカーで1本のプッシュロッドで動かすのは同じだけど、プッシュロッドの位置はポートを避けるように前後にオフセットさせる
こうすることにより吸気ポート下に直噴のインジェクターが配置できるので直噴化も可能になる
・コストを掛けていいなら4カムで構成すればカムはクランクケースの頂点ではなくなり、レイアウトはかなり楽になるしエンジン高さも低くなる カム無しバルブ駆動システム
http://syachiraku.com/archives/20161123/what-is-the-freevalve.html
ニューマチック(空気)にハイドロマチック(油圧)を組み合わせた上に
微低速回転領域特性安定化の為にバルブスプリングも備えた、市販車用バルブ駆動システム｡ FiatのマルチエアとかBMWのバルブトロニックもあるよね 其の中でも最もシリンダーヘッドが低いのを選んでみた｡ >>844
4年前に発表されて何も進展がないようだけど
記事や動画ではバルブ用エアに関しては何も触れていないけど、動作させるには高圧の気体が必要で空気なら昇圧するポンプは必ず必要になる
まあ高圧のボンベ積んでもいいんだろうけどそちらの安全性が問題になるし
市販車に使うには信頼性という面では不安だと思うよ >>845
FIATのマルチエアなんでかえってヘッドが巨大化する
バルブトロニックは連続可変バルブリフトというだけでカムは必要になる
OHVにも採用出来なくは無いが機構上コンパクトになることはない >>847
言うて過給機もポンプ、エンジン本体の気筒に至ってはポンプ兼ボンベになる >>849
エンジン始動時はどうするの？
バルブが動作できないと始動させられないんだからクランキング時には高圧エアは必要になる
エンジンで高圧エアを発生させるなら少なくとも1か月はエンジンを始動せずとも圧力を保持できる構造が必要になるよ >>851
油圧はバルブを戻すのには必要だけど補助としてスプリングがあり、エアの圧力が低い時ならば密閉させられる程度の荷重は与えられていると推測してる
始動には問題ないと思うよ >>852
F1のニューマチック用ボンベはどうしてるんだろう >>852
1レース+もてばいいのだから毎回新品なんて使い方もできるけど、30年以上使われているものだから信頼性もある
ボンベ圧力もリークがない限り低下しないから1レースなら問題ないはずだよ
乗る度に圧力を点検しボンベや配管の日常点検は欠かせないなんてシステムは市販車には使えない
大型車輌はエア動作のブレーキを使っているが作動頻度が違うから比較対象にすらならない
ブレーキなんて1日中乗っても数百回動作するだけだろうけどバルブは1分で1000回越える エンジンをスタータで回したらポンプも回るんだから油圧も多少はかかるやろ 油圧計付いた車に乗ったら解ると思うがクランキングだけでは油圧は上がらない
ましてやバルブの動作に使うならアイドリングの0.15MPa程度の圧力ですら低いと思う
簡単に計算しただけだけど0.15MPaではリフターには70N程度の力しか掛けられない
バルブが開く側ならリフターから逃げるオイル流量を絞ればいくらでもコントロールできるが、閉まる時は高圧じゃないと追従できない >>858
懐かしいな電磁バルブ
騒音がとんでもなかった
10年ほど前は各社研究してたけど結局どこもものにできなかったな スバルの新しいエンジンは軟式リーンバーンだったのか。 2,400rpmまでリーンバーン、λ=2。
λ=1.5では窒素酸化物が多過ぎで2にしないと無理。 理論空燃比からλ=2まで連続的に空燃比を変えられるわけではなく、途中の中途半端な空燃比をリープして2にする。 空気過剰率2でもNOxはなくなるわけじゃなくて
(おそらく)酸素過剰状態での処理のためにNOx吸蔵触媒を追加してるというんだから難しいもんだな
空気過剰率1のときに使うから三元触媒はなくせないし
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https://motor-fan.jp/article/10015946 1990年代前半頃のリーンバーンも空燃比25くらいを使っていた。これよりも濃いとNOxの生成量が多くて排ガス規制に通らないから。 最近のエンジンは
・低負荷時の早閉じ可変バルタイ
・EGR増量
・ダウンサイジング
なんかのお陰で希薄燃焼以外でのポンピングロス低減が進んできたから
昔ほどはリーンバーンの必要性は無くなってるんだろうな >>865
あの頃のエンジンてそんなに薄くしてたんだ
よく燃焼できてたなぁ プラグ周りだけ濃くして点火させるやつね
だけどそれが難しい それを可能にしたのがプレチャンバー
マセラティの新型エンジンに採用されるとのことだけど あれマセラティ技術者がF1テクノロジーを採用し設計開発した自社製エンジンがアピールポイントなんだよなｗ
いつからマセラティがF1に参加してたんだと突っ込みたくなる内容 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
