【手組み】ホイール組は心の振れ取り71H【車輪】
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>>553
700Cって言ってだけどMAVICの赤黄ってチューブラーリムの話しじゃないですよね？
GP4なら90年代にリム構造変わってますよ。 もしかしてチューブラーとクリンチャーリムを比べてるの？ ありがとう。良かった、手持ちの工具が使えるわ。
なぜ3.2mmのドライバーを持ってるかは謎なんだけど。 ストレートプルスポークでの手組みってどのように計算すれば良いのでしょうか？ なるほど…CADソフトは持ってないし使い方もわかりませんが挑戦してみます
有り難うございます >>564
DTSWISSのストレートプルハブならカリキュレーター使えば計算できるけど組んだことない >>567
そんなブログ読んでると頭ン中がフィクションになっちまうぞ ストレートスポークの計算ならDT SWISSの計算サイトが一番使いやすいと思う。
DT以外のパーツでも数値を入力すれば計算してくれる。
名称とかが全て英語だけど「i」って書いてるアイコンを押せば図が出るので分かるはず。 余弦定理とか懐かしすぎてもう覚えてない
sin、cos、tanとかあって、今でもtanδとか使うけど、値の過程なんかすっ飛んでるわ シマノのフリーハブのQuick engagementの
X (36times/360degree)とX (36points/360°)ってどう違うのかしら
X (36points/360°)のほうが36ノッチで10度毎に掛かるよってことだと思うけど
36times/360Degreeってどういうこと >>563
完組についてきたんじゃね？
MAVICのコスカとか？
MAVICが以外とちゃんとそういうのを付けて来る。 5700のフリーハブがあるので、
久々に組もうと思ってます。
以前はこれで通常のリムで、
左ラジアル、右3クロスで組んでました。
オフセットリムが気になってるのですが、
このハブとオフセットリムで組む時、
以前のように左ラジアル、右側3クロスで組むか。
ロクヨン組で組むか。
まずオフセットリムだと、
同じラジアル組でも違いを感じることができるくらい変化がありますか？
更にロクヨン組だと、蹴り出しがより良くなるのでしょうか？ 100kg超えのスモウレスラーでもない限り、32Hじゃどう組もうが重さくらいしか変わらんしょ ロクヨン？ヨンロク？
乗って違いが解かるのは結線だった >>579
オフセットよりリム剛性じゃね？
確かにオープンプロ→R411に組みなおしたときは剛性に感激したわ。
そのときは確かにオフセットすげぇって思ったけど、
先々週にオープンプロのUSTで別ホイール組んだらこっちのが剛性高くてよく走る。
ハブはR411がデュラでオープンプロUSTがアルテ。
張力はDSでR411が120kgf平均 オープンプロUSTが125kgf平均位ってのが2セットの差。
DSとNDSの張力差は確かにR411のが良いけど、
組んでるときのカッチリ感というか組んでるときのまとまり感とかはオープンプロUSTのが上。
というかR411はなんかふにゃっとしててた。
経験則でしかないけど、NDSの緩さは振れ易さ位の差しかないんじゃね？って考えると、
NDSが緩いならDTかホイールスミスのプレップで止めてしまえば振れ易さも無くなるんでオフセットリムって何か意味あるのかな？って思ってるのが今。
あと、別に保有してるMAVICの銀キシリでも同様なんだけどR411はやけにセンターがズレやすい。
R411の前のオープンプロのときもオープンプロUSTのセンターズレでないんでオフセットリムが原因って疑ってたりもする。 DTはアルミ自体が柔らかい、ってのはもう常識だろ。
「組んでみたけどなんだかシャキッとしない」って意見はそこらにゴロゴロしてる。 DTまじ柔い 溝に填ると簡単にひん曲がるし 良い点はブレーキの感触と効きだけは最高 マビックの上位モデルは材質が硬いよね。減りもオープンプロとスポーツでは大違い。 たぶんDTのリムって材質ってか熱処理されてないんだと思う 組んでて思ったんだけどノバテックのハブのフランジって柔くね？ 手組やってみたいなと思ってるんだけどリアホイールを組む時にフリーを2クロス、反フリーを3or4クロスにするのが反フリーのスポークテンションを稼げる組み方であってる？
あと、フリーと反フリーでスポークの太さを変えたらどんな影響やメリットがあるの？ ここでテンションを上げても剛性は変わらないってよく見るけど
て、ことは左右異本組って意味ないの？
効果としてはニップルのゆるみやすさぐらい？ 左右のテンションの差が大きいのが問題やねん
ほんでリムには掛けられるテンションの限界がある
スポークにも最低限掛けておきたいテンションてのがある
緩すぎると緩むいうかスポークの頭が飛ぶ 反フリー側はどうせテンション上がらんから細くてええやんと言う考えと
テンションを太さでカバーするんやという反対の考えがあるよね テンション抜け予防にはNDSに細いスポーク使っといたほうがいい
剛性は落ちるけど、ニップル緩みやスポーク飛びには効果的
異本組みしたところでNDSのテンションはそんなに上げられないので意味ない 異本組なんてしてるの、一部の某ラボ儲だけだろ
まぁ他人が何をしようと勝手だけどさ >>583
どちらも32Hの前後タンジェントの6本組み。 ど素人的な発想ですまん。
左側ラジアルで疑問。
進行方向に対し90度で力が加わるより、
進行方向に0度に近い方が、
力が効率よく伝わると思うんだけど、
なんで完組は左側ラジアルが多いんですか？ ヨンロク組にすると計算上1%ぐらいはテンションあげられる
それをどう考えるかだけど非対称リムにすれば普通に組んでもNDSは60超えられるから俺は非対称リムで全コンペのロクロクで組んだ >>598
なじみ出しでDS側を上にしてリムに体重かけたときに、NDSのスポークに触って、
テンションがたゆんたゆんだったり、すっぽ抜けてなければおｋ 手組の練習がてら、余ってるRS010のリムを交換してみようかと思ってるんだけど、おすすめのリムあります？
スポークもそのまま使えたりはしないかな… >>597
左もクロスにする利点とカタログスペック(重量)を天秤にかけて売れると思う方を選択してるだけ
2to1とかisopulseは除く カーボンリムはリムストラップの構造を各社試行錯誤してるから
ERDがリムによってマチマチなんだよな 同じメーカーでもニップル穴部分の厚みが2mm以上の個体差があるってことじゃないの
って思ったけど、その解釈だとリムストラップの構造は関係なかった・・・ 実際にニップルにスポーク通して測ってるけどそれじゃダメなの？
実測で全長12mmのニップルが内に8mm出てたら、カーボンは4mm厚じゃん？
あとは内径に 8mm(4mm x 2)を足せば ERD では。 ごめん、カーボンの厚みではないな。
言いたいことが伝わればいいんだけど >>604
＞リムストラップの構造を各社試行錯誤してる
そんなの聞いたことない。意味も分からない。
＞ERDがリムによってマチマチ
リムストラップがどうなろうとERDには関係ない。
ERDはもともとリムによってマチマチ。 とても簡単な確実稼げるガイダンス
少しでも多くの方の役に立ちたいです
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
LIR5B シマノとかカンパのカップアンドコーンってどれぐらい耐久性が高い？
候補のハブが6900か699のベアリングなんだけど、どのぐらい違うのかな？
年数が経って路面が荒れ気味の道を走ることが多いので耐久性の高いハブを探しているんだけど。 オフセットないリムで11s用リアホイール組んでる人おる？
剛性とか走りのフィーリング教えてほしい >>11sとは言ってもシマノハブ以外の以前とフランジ間寸法が変わらないカンパレコードや台湾ブランドハブで組めば変わらないじゃない。 >>617
リムハイトとハブによるけどリムハイト40mm以上だとDS130kgとか張らないと厳しい
張れるリムなら全部細いスポークでもかなりかかり良くて細かい加減速がすごい楽
100kg以下だとシュータッチしまくるしヌメヌメして無理 >>618
それ、元々シマノでいうところの11sのフランジ位置にシマノ10s時代からなってただけの話じゃね？
シマノはシマノしか使えないけどカンパその他ブランドはシマノ10sとカンパ11sが差し替え出来たんだよ。
ハブ単体だとシャフトごと交換でOKだったんだが、
手組みハブを完組みに使うホイールメーカーが出てきて、フリーボディ変えるとホイールセンターが狂うというクレームがハブメーカーに入るようになった。
となると、ハブメーカーはシマノ10sとカンパ11sでセンター位置変わる事なく差し替えが出来るようにしなくてはならなくなったわけ。 オフセットリムじゃなきゃキンキンにスポークテンション張るしかないのね
ありがとう >>621
6800ハブにプンプロでDS100-110kgf程度なんでNDSは52前後。
4年位で2万キロ〜23000キロ位ノントラブル。
振れについては軽くだけホイールスミス塗ってる。
上の方でシンメトリックだとスポーク飛ぶとか書かれてたけど1.8プレーンでこれだけ持てば十分。
張力バランスだけちゃんと見てやれば問題ないよ。
多分、オフセットリムは理論的には必須だとは思うんだけど、
昔、RR440ってR411の前にあったオフセットリムのホイールを借りた事あったんだけど、
俺の張力低めの66時代のプンプロより進まなかった。
R411もRR440同様にリムがやわいって話しだし、他も似たようなもんみたい。
オフセットに目がいって肝心のリム剛性が低ければ意味無いと思うのよね。
ちゃんとリムの剛性があった上で、その上でオフセットなら良いんだと思うんだけど。
俺は今のホイールもそろそろ痛んできてるんで、俺はプンプロUSTに移行予定。 135mmも142mmも148mmもキャップを交換すればOKだよってハブ
俺はいろんなフレームに仕えてラッキー！！って思うんだけど
フランジの幅が〜っていう人は悲しい気持ちになるのかな？ 135と142はエンドの形状が違うだけで、フランジ等は基本的に同じハブ設計じゃなかったっけ？ そういえば、未だに国内通販でOPEN PRO USTを全然見かけないのはなんで？
海外通販からはマヴィッカス商法でなるべく日本にいれないようにしてるのは知ってるけど、1年もたって2,3店しか見あたらないのがよくわからん >>625
元々手組みリムの需要が少ないだろ。
というか手組み手組み言ってるのって、このスレのヘンタイ位なもんだ。
他はこぞって完組みだろ。
こんな世の中だから手組みリムを店で在庫してるってのは、手組みの上手い店とか位なもんだ。 >>622
返信ありがとう
リムの剛性って重い方が基本的には確保出来てるんじゃないかって素人的に考えてるんだけどお求めやすいXR300とかってどうなんだろ？
やっぱりオープンプロがベストバイ？ OPEN PRO USTってタイヤ28c以上だし
ほんとどこの需要なのやら。 確かに忘れてたけど手組ってそこまで需要ないもんね…
結構古い奴はアマゾンとかでも出回ってたからその感覚だったよ
使いみちは普通にロングライド用で長持ちしてほしいからかな。 XR300にbikehubstoreのsl210ハブで組んだものを使っているけど結構いいよ。
リム自体に剛性があるから、シュータッチもせず踏んでもよれない。
マイナス点はリム幅が細い・タイヤが少しはめにくい、ブレーキの効き微妙な所。
オープンプロに無い20hや24hで組みたいかどうかにもよるとは思うけどね。 オープンプロUST ってリムの上限空気圧が80psiっていう変な仕様
絶対、リムの上限空気圧見ずにタイヤの適正空気圧入れて走行中に爆ぜる人出てくるわ 大陸横断系とまではいわんが、出先で修理できるってのが今時の手組ホイールの存在価値って判断なんかもな
ツーリング車なら太いタイヤ使うだろうから80psiで問題なし、とか グラベルとか定着しそうだから出したのかなあ
ロード用ではないってことだよね
15ミリから19ミリだっけ？広げすぎって思ってたし
だって昔からあるXC717とかのMTB用が17ミリだもんねえ そんなにコンセプトが違うならOPEN PROの名前は使わないで欲しかったな >>629
XR300使ってるけど25c使わないならとてもよいものだ
固いからか荷物積んでガンガン使っても全然振れないし 15ミリの旧オープンプロに35cのシクロクロスタイヤ付けても何も問題無く走るんだよねえ
近年のリムのワイド化って何なんだろう？ XR300は軽くて硬くていいけど、内幅13mmなんて25cすら使えない
空気圧ちょっと下げると、カーブでタイヤがよれるのが怖くてしょうがない
オープンプロの19mmは広げすぎで、25cがギリギリ というか19mmってシマノじゃXC用でしょ
15mmを広げたいってのは分かるけど、移行期の今なら17mmでしょ ほんとは見た目だけの問題なら23cでも太く感じるんだよな
19cとかのおしゃれ街乗り仕様組みたくなる
走るのは23cや25cだが >>633
>>638
悪くないリムみたいでよかった
25c履けないのはちょっと残念だけどそこらへんは妥協できるポイントかな
みんなの手組ホイールって重量どれくらい？
組みたいと思ってるのがTNIエボライトハブ、dtコンペスポーク、xr300、xr-19、の前後輪で想定重量が約1610gでメンテナンス性を考慮してハブを105にすると約1820gまで重くなるんだけどこれでも走り心地とか変わるもんかな？ XR300って調べてると28cぐらいまで使えそうみたいな感じだったけど、25cすらきついってホント？ 使えって言うなら40cでもいけるけどな。
それがまともなタイヤ性能発揮するのかどうかってなら別。
まともなタイヤ性能発揮させたいならXR300は23cですらタイヤが気持ち太い。
もちろん実測でなんでコンチだと20c(実測23mm弱）で丁度じゃないかな？ >>643
25c履けるよ、履いてたし
けどあまり走って感じが良くなかった >>646
そりゃそうだろうな。
乗り心地良くしようとするとコーナーで撓んでタイヤがずれるような感じになるし、
コーナリングを快適にしようとすると直線で乗り心地が酷いことになる。
XR300だと実測で21mmまでのタイヤを選ぶほうがかえって乗り心地も転がりもグリップも良くなる。
20cでまともなタイヤってパナのレースL位しか残ってないけどね。
GP4000の20Cは実測22.5mm位あるから実測23cと看做さざるをえず該当しない。
空気圧が8気圧前後になるので、そのあたりのイメージで悪化するって思うかもしれないけどボリューム考えればこんなもんよ。 32Hでそこそこ軽いツーリング用途なら内幅17mmのCX28使って >>501 がいい落としどころ >>648
32H手組みプンプロUSTの19cなんかも良いね。
25cタイヤだと4気圧とかで運用だぜｗ
ロードで4気圧って気分的にはちょっと怖いけど全く問題なく快適に走れる。 http://www.geocities.jp/jitensha_tanken_2/tire_size.html
ここで調べた。XR-300は13.6って書いてあったから23cがベストで28cが限度かなって。25か28Cでツーリングにでも使えればいいかなとおもってね >>650
凡その目安だけど23cがベストに使いたいなら15cリムだよ。
個人的には23cタイヤは実測値で内寸14.5mm下限で16.5mm上限あたりでないとまともな運用できないと感じる。 >>651
多分内径15cのリム使ってて28Cのタイヤ使ってるけど、それで気ならないぐらいならいいんだけどなぁ
内径数ミリ違うだけでタイヤサイズが結構変わるのがやっぱ不思議だわ >>652
実際、実測15cリムできっちり23mm幅出てるタイヤを実測17cリムにいれると24.5mm位まで広がるからな。
手持ちに13.6mmはないけど、実測14mmの古めのキシエリだと同じタイヤが22.5mm。
これをオープンプロ(実測14.5mm）だと23mmになるんだぜ。
実測14.5ｍｍっていう下限の俺的意味がココ。
また、実測16.5ってのはC24CLが実測16.5mmで同じタイヤを測ると実測23.5mm。
で、次に上でも書いたけど17cになると一気に広がった。
で上限16.5mmって俺的に考えてる次第。
1mmの違いが一定の範囲は許容するけど、そこを前後すると大きく変わるって事もあるのかな？って思う。 カップアンドコーンのフルメンテナンスについて質問
レース面のあたりがきれいに出てる場合に玉交換は必要ない？
玉は消耗パーツの扱いで変えるもの？
玉は安いし換えちゃおうとは思ってるんだけど、考え方というか判断基準的なものあれば知りたい
よろしく >>654
俺はグリスアップ毎に玉交換してる。
管理が面倒だから。
交換しないなら最低でもハブの右側に入っていた球と左側に入っていた球は同じ組で管理する。
左右が混じる事はあってはならないからね。
右と左で磨耗の仕方が違う場合があるから。
ただ、球なんざベアリング屋で買うと安いもんだし使用するサイズ100球程度纏め買いしてグリスアップ毎に変えたら良いんじゃないかな？ なるほど球をわざわざ判断する意味ないだろが悩むなよて感じか
ちなみにシマノやカンパの球はトラック用のやつが最高なんだろうけど同じのを汎用品で買うとしてJIS規格でいう何級相当なの？
つか競輪用のホイルなんかで特級ベアリング仕上げとか謳ってるやつあるじゃんあれはJIS規格最上級を超えた精度のスペシャル品？
ついでに禁断のセラミック球の実力も知りたいけど詳しいひといる？
http://www.satotekkou.co.jp/technical/steel-jis ステンレス球で手に入る一番精度の良いものを使えば、それ以上は望まなくなるんじゃねぇの？ カタログの特級仕上げ云々ってのはボールじゃなくてベアリングレースの仕上げの事じゃないかな？
ボールの素材はセラミックかタングステンかでは大して変わらん
ステンやスチールに比べると組むのは格段に楽になるしゴリるまでの距離も結構伸びるけど
適当に組んで球当りも雑に締め上げても普通にクルクル回るんで加減が分かり辛い ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
