ツーリング車総合スレ Part4
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ツーリング(旅行)用自転車に関するスレです。
自転車の新旧や価格、形式は問いません。
自転車旅行のスタイルや自転車選びの考え方は人それぞれです。
お互いのやり方を尊重しながら、楽しく情報交換しましょう
【前スレ】
ツーリング車総合スレ Part3
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/bicycle/1491401344/
【関連スレ】
【ツーリング】シクロクロス22【通勤】
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/bicycle/1506166579/
★☆★ ランドナー 52宿目 ★☆★
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/bicycle/1493385614/ 観光込みならオートバイでも移動距離400は取らないって てか走ってる最中周りの風景見えにくくなるから楽しさ半減って感じ >>239
ソロでそんな走りで着たらプロレベルだな アドベンチャーバイクならダボ付けてくれりゃいいのに 全てを現地調達する真の冒険者にダボなど要らぬ
コンビニ襲って空き家に住み着いて旅を続けるこのロマン! >>248
WHOOPS, OUR BAD...
The page or product you requested was not found. 2018年春に出るらしい丸石のエンペラーツーリンプレイヤーってどうなんだろう
9万円くらいでアラヤツーリストの対抗馬として出てきてるけど
HPにはまだ載ってないみたいだがやる気あるのか? 値段は違うけどディアゴナールの対抗馬だと思う。
マスターやコンダクターの相手はツーリストだろう。
だいぶ値段の差がついたけど。 ディアゴナールはコンダクターと同じく高速ツーリングのイメージがある
普通の?ランドナー系のプレイヤーとは少し違うのではなかろうか
プレイヤーは単にマスターの下位・入門モデルの位置づけで、ツーリスト潰しモデルにしたいのでは?(フェデラルは別物過ぎて眼中に無い)
マスターやツーリストとの価格差があまり無いため、それならツーリストってなっちゃいそうなのが気になるが ディアゴナールもフェデラルもチェーンカバーがあるのはいいな。
普段着で乗れるのは大きい。
もっとも近場に買い物なんかに使うなら、ママチャリでいいんだろうけど。 >>256
もの自体は良さそう、プレイヤー
フェデラルで旅行する人多いけど、もう少し予算に余裕のある人にはいいんじゃないかな ブリジストン・アビオスプレイヤーと丸石(中国製)エンペラーツーリングプレイヤーではどちらがおすすめですか?ブリヂストン・アビオスツアラーは時速70kmでモガける羊の皮を被った狼だ
というコメントを、過去にあの三谷寛志さんがしておられました。
アビオスツアラーは最速のツーリング車という認識で合ってますでしょうか?
なお、うちにはヤフオク!で落札したアビオスのフレームがあるのでこれを組み上げるにあたって
オススメの仕様をご教示くださいませ。 まずツーリングで70km/hでもがけることがが必要かどうかを考えよう 八甲田山系の北向きの下りで出したことあるわ
笠松峠とロープウェイ駅の間の直線区間 09年までが国内で以降は台湾製じゃなかったか
クランクなんかも安もんにこの辺りで変わったような アンカーCX9、ビアンキ ルポ、ライトウェイ ソノマ
このあたりのご先祖やな 144 ツール・ド・名無しさん 3 2017/09/28(木) 20:34:23.14 ID:20m6FKrg
また個人的に許せないのはビアンキやジオスに、わざとクラシカルな造りを演出したスポルティーフ
がラインナップされていることだ。
そもそもイタリアには伝統的にツーリング車というのが存在していないのだ。
あるのはロードレーサーやピスタ、シクロクロスなど、
つまりは競技車両だけでそれ以外のスポーツ車はなく、あとはロードスターなどの街乗り自転車。
それがイタリアの古い時代の車種大系である。
そういう時代背景があるにもかかわらず、わざわざ胴抜きペイントに旧ロゴでクラシカル風味にした、
ビアンキのスポルティーフを売る。。。。
当時存在していなかったものをわざわざいかにも復刻版のように装い売る。
そういうトンチンカンな企画にOKサインを出した日本代理店の精神性を疑ってしまう。
もちろんイタリア「本家」ラインナップにはスポルティーフは載ってはいない。
しかもだ、そのモデルはマッドガードがやけに短くステーの角度も美しくない。
ツーリング車の美のプロポーションというものを全く理解していない素人が設計しているのだろう。
こういうのを買う人はクラシカルで渋い!とファッション感覚のみで選び、どうだカッコイイだろう!
と得意げに街を流すのだろうが、我々のように見る者が見ればデタラメな組み方で失笑物なのである。 145 ツール・ド・名無しさん 4 2017/09/28(木) 20:36:39.79 ID:20m6FKrg
だいたいビアンキは90年代のNBS時代からクラシカルではない新世代のツーリング車をずっとやってきてた。
今でもLUPOというモデルが存続しているだろう、あのクルマのルーツはかつては日本ではCATと呼ばれ、
クロスバイクの原型になったモデルである。
事実クロスバイクの先駆けは北米のビアンキによるCATの特徴を有する企画物ツーリング車だ。
実はその流れを組むモデルにかつて乗っていた。
ボルペというツーリングクロスバイクがそれである。
イタリアンカットラグで継いだ弱スローピングのクロモリフレーム、ユニクラウンフォーク。
リムはアラヤ、ハンドルは日東B105、コンポはアリビオとRSXの混成でSTI仕様。
約10万円だった。
あれに比べればインチキな似非クラシカルスポルティーフのアンコラは実にくだらない。
それでも廃盤になっていないということは買う人がいるのだろうな。
ちなみにインチキなアンコラは12万円。シマノ・ソラ仕様で13kgあるな。
かつてビアンキにはサンレモという700Cツーリングがあったが、カンパニョーロ・ヴェローチェと
ミラージュ、アヴァンテの混成で13万円だったぞ。
車重も11kgではなかったか。
本当はボルペではなくこっちのほうが欲しかったのだが。 146 ツール・ド・名無しさん 5 2017/09/28(木) 20:43:29.59 ID:20m6FKrg
ちょっと懐かしくなり資料を紐解いてみた。
ワタシが乗っていたポルペは上記のとおりイタリアンカットラグクロモリフレームにアリビオとSTXコンポだったが
それから数年後のポルペはTIG溶接クロモリフレームにグレードダウン。
コンポは目立つRDだけデオーレだが肝心のクランクはビアンキロゴ入りの低質品、
フリーはスラムの安物と劣化が激しく魅力が消え失せてしまっている。
それでいて値上がりしているのだから始末に負えないな。 >>273
ロードマン は自転車界 の軽トラック だからな、究極の実用自転車 >>277
サスイラネ は未だに乗ってる
走ってると、とっても眠くなるユルユルな旅行車なw >>281
フロントサスが付いたクロスツーリング車のBianchi project3 の事 自転車でツーリングよりスーパーカブでツーリングの方が楽しい。 ラグフレームでディスクブレーキ(できればスルーアクスル)のツーリング車ってありますかね?
マスプロでも、オーダーで作ってくれそうなとこでもいいんだけども KonaのSUTRAが2018年モデルでスルーアクセルっぽいけどよくわからんうえにラグレス 部品はある
NOVA FRONT DROPOUT 15mm THROUGH-AXLE PLUG-IN FOR DISK BRAKE 1.1 FORK BLADE :: FORK DROPOUTS :: STEEL DROPOUTS :: DROPOUTS :: Nova Cycles Supply Inc.
http://www.cycle-frames.com/bicycle-frame-tubing/NOVA-FRONT-DROPOUT-THROUGH-AXLE-PLUG-IN-FOR-DISK-BRAKE-1.1-FORK-BLADE.html >>285-286
ありがとうございます。
ラグフレームの見た目が好きなんですが、結構選択肢がないもんですね。
ビルダーさんもあんまりディスクブレーキ+ラグフレームなんて作例は見ないんですよねぇ
>>288
konaのwheelhouseとかはアクスルみたいですね sutraがクイックでrove系がスルーアクスルだな 142mmスルーアクスル、まだろくに普及してないのに
シマノはQRの完組止めちゃったな 最近スルーアクスル原理主義的意見が目立つけど、真相はメーカーお得意の規格変更商法にまんまと乗せられてる
鴨がガァガァ鳴いてるだけだよ。
オンロードメインのツーリング用途くらいじゃ、スルーアクスルが絶対必要ということはない。 ディスクブレーキ載せるならスルーアクスル化した方が都合が良い
原理主義はどっちなんだか >>286
ヘッドマークやメーカーロゴのセンスがいいな、雰囲気のまとめ方も秀逸。
こういうところ、日本のビルダーに見習ってほしいわ。 >>297
すぐそうやって喧嘩腰になるから嫌われるんだよ
409ツール・ド・名無しさん2018/01/05(金) 10:07:45.49ID:rS6Hdafg
クイックリリースは安全上の問題で消して行かないと駄目なんだよ
ユーザーの無理解もあってクイックリリース由来の事故が多発してるし、リコールも増えている MTB乗ってた頃はみんな9mmクイックだったけどそれによるハブの剛性不足なんて認識は無かったな
ダウンヒルからでしょ、クイックじゃ強度的に持たないって事でスルーアクスルが出てきたのは
俺ダウンヒルとかはやってなかったからw
あと今うちにあるディスク車はSOMAのダブルクロスディスクだけど、
クイックだから剛性が無いなんて感じた経験は皆無だよ >>299
どのへんが喧嘩腰なんだろう
鴨がガァガァ鳴いてるだけとか余程下卑た書き方だと思うけど >>300
俺はBMXから入ったんでQRでは頼りなかったな
頑丈なQR色々試したけど同じリム使ったスルーのホイールとコーナーのラインが明らかに違うんだもの
先日GTのグラベルロード乗り比べたけど前後QRのはコーナーで倒すと前のディスクが鳴りまくりで頼りなかった
荷物積んだらもっと酷い事になるんでもうちょっと頑張って欲しい クイック+油圧ディスクの2017マングースの10万ファットが
ブレーキかけるとシャフトがずれるっていう記事を見た
2018年のがスルーアクスルになってたら買ってツーリング仕様にするんだ!
と思っていたらカタログ落ちしたでござる スルーアクスルも万能じゃないからな
ハブが下方に外れる力に抗う機能はあっても緩まないわけじゃないし、脱着も面倒
飛んだり跳ねたりのMTBではなく、短くて可動部分による撓みの心配が少ない
リジッドフォークしか無い上に、ホイールの慣性力も小さい小径車にあっては捻じれなんて無視できる
現実的にはシマノのクロモリQRで充分強力な締結力があって緩みに強い
どうしても心配ならQRでも円形スペーサーで位置決めと外れ防止の両立も出来る
やってみりゃ分かるが、油圧のホイール脱着によるセンター出しなんて
Vブレーキ用ホイールの脱着より簡単
Vブレーキは効きを追求してクリアランスを詰めると
ホイール脱着の度に左右の遊び調整が必要になって鬱陶しい
クリアランスが同じ1mmだとしたら、より外周に近いリムブレーキの方が
調整がシビアになる うーんとセンター出しし直さなきゃいけないんならホイール曲がって入ってるって事だよね 自転車の歴史はよう知らんけど、開いたとこに挟んで止めるクイックリリースよりも、
穴に棒突っ込んで固定するスルーアクスルのが合理的な気がするんだよな
レースでも無しそんなに急いでタイヤ着脱しなきゃいけないわけでもないし
まぁ今までの遺産があり実用実績があるQRを捨てるのも合理的ではないけどさ。
メーカーの身勝手とかそれに飛びつくユーザーを歯痒く思うのは解るけど、
個人的にはスルーアクスルという選択枝が増えるのは賛成。
あんまりにも規格が乱立されるのは困るけど >>305
なんで唐突に小径車とか言い出してんだ? 君は安価の付いてないレスでも読み取れるくらいの知能は持っておいた方がいいよ >>307
TA自体は否定しないどね
ロードのディスク化がやっと本格化したばかりなのに急ぎ過ぎな気がするよ、特にシマノ
26HE→29er→650B
130mmQR→135mmQR→142mmTA
9mm→10mm→15mm→12mm
全部並行で無理やり移行でしょ?
アーリーアダプターすら付いていけないのはちょっとまずい あ、あと機械式→油圧にISマウントとポストマウントもあったか
5年どころか2、3年で動いちゃってるから
特にツーリング系はもともとロードとMTBのパーツが混在してたから
小さいところほど大変だしショップもかなり困ってると思うよ
シマノもシェア落してるからなりふり構ってられないんだろうけどね あとエンド変わったから必ず出てくる多段化と電動化も
同時にフロントシングル化の流れも止められない
今まではシマノ商法って揶揄されても、
上級コンポから順次移行したり必ずマージンは持たせてたけど、
流石にここまでやると、ただですらカーボンの高額車増えてる一方で
ロードバブル終わった今だと、ユーザーが買い控えに走っちゃうと思う シマノに限っては大変だろうけど
他のメーカーはハブ軸刺し替えで対応できたりエンドのキャップが最初から2種類付いてきたリするから
影響は少ないかと思う フロントシングルは街乗りシクロクロスMTB向け
ロードにフロントシングルなんかクソ
クリテリウムとかヒルクライムは別 >>314
でも14段までは多段化するつもりらしいし、それはフロントシングル化と
セットになってくると思うよ
そこ変えないで多段化だけ際限なく受け入れていくとか、それこそ
シマノの養分でしかないし(だからSRAMの1×は受けた) 基本保守的なツーリング車が9→10のところで、もう3×8のままでいいやと
2×10にはっきり分かれたのも、メリットデメリットの天秤がバランス悪くなってることもある >>317
だけどメーカーが多段化は止められませんよ、逆らっても無駄無駄って空気作ったときに
ユーザーの合理的判断はそう分かれたってことよ
どうせすぐレガシー化するなら9段無意味、無くなるまではクラリスで行こうと
耐久性低いのは分かってるけどせめてフロントダブルの恩恵にあずかろうに
ロードでも12段登場あたりでこの問題がはっきり意識されると思う
商品買い替え=満足感の見えない閾値みたいなのがあって、
多分ホビーユーザーには10段→11段はギリギリなんだよね
調整シビアになってチェーンの耐久性がガタ落ちして歯が1枚増えました、だから 安いパーツならまだしも
糞高いフラグシップだからな
趣味で乗ってる奴はいいかも知らんが
実用を兼ねてる奴は遠慮するからな >>319
ミドルの105とティアグラとか、ローのソラとクラリスで起きてる
人気の逆転はグレードアップの旨味を提示できなくなってるってことだからね
トヨタ方式つか、「1グレード上」を買わせる戦略が限界にきてるしるしだから
実は売る側のほうが危機感強い 小径ツアラーだとフロントシングルはきついんだよなあ
フロントシングルとワイドレンジを両立させるには巨大なローギアでもチェーンを張ることが出来るロングケージのRDが必要
あれだと地面にケージが近すぎて危ないんだわ
内装3段ハブギアに多段スプロケットつけたインテゴやデュアルドライブは内部抵抗で重ったるいし。 >>317
シマノ11sは持ち直して8s並みにチェーンの耐久性はあると言うが…価格と調整のめんどくささ考えたら3×8でいいや(´・ω・`)
Wレバーで11sとかやってられんしスパイダー化されてないからスプロケ組み換え放題だしw >>323
物理的な厚み考えただけでも信じがたいが
むしろ意識的に8速の耐久性落して、ね変わんないでしょやってる悪寒w >>323
UGのチェーンとスプロケを復活販売して欲しい
現行ハブに使える格好でw スラムの12速チェーンとスプロケはある程度減ってからの持ちが良いらしいが
チェーンリングは一枚でアルミなんでそっちの減りは当然早いらしい
>>325
IGとHGでプレートの厚み変わってたりして >>317
チェーンよりも変速の互換性だな
10s以降はとくに11sからはロードとMTB、グリップシフト(コイツは出てなかったか?)の引き量に共通性がなくて
組み合わせて使うというのが出来なくなった おっと
一番大事なの書き忘れてた
レースでも入賞目的の平地TT野郎でもなければ変速ギアの歯数が大事
14始まりや〜36t、〜42tが手軽に入手出来る方がツーリングでは重要 >>329
そうよねぇ、大体11始まりばかりで14始まりだと10速11速のアルテスプロケにしないといけない
速度出さないツーリングに11t乗っけても使わないギア増やしても意味がないね 8速だと14-16-18-20-22-24-28-32みたいな組み合わせがあれば幸せ >>330
ミドル38Tでアウター外してチェーンガードとかできるぞw 3×8のツーリング車を組立ようと、
Alpina2のトリプルクランク、
クラリスの46×34のチェーンリング、
Suginoの110Jの24Tを発注して、
うまくやったつもりでいたら、
届いたクラリスのチェーンリングが重い。
鉄だったでござるよorz
Shimanoのチェーンリングは8速以下は鉄しかないのね。 デュラエースの方が耐久性が高いとか言われてたのは一体何だったんだという流れだな 過去30年間で自分が自転車の部品を見てきて記憶にのこっている中で最高レベルに硬質、良質なアルミ材を用いた
フロントチェンリングが世界に2つ存在します。
1つはITALY VICENZA製、カンパニョーロ社のアルミチェンリング。
そしてもう1つがこちらの旧サンツアー時代のロード用トップグレード、シュパーブプロの純日本製のアルミチェンリングです。
純日本製(アルミ材:神戸製鋼、製品加工:設計前田工業、製造スギノテクノ)というのが現在の状況ではむしろ
珍しく、日本人が汗水を垂らして一生懸命つくった仕事のもので、当時はアウトソーシングや人件費コストカット
のため海外に生産シフトなどという発想自体が存在しなかった。
すべて自前、そして自力。全開パワーで開発も生産も両輪でグイグイ押していく。
80年代後半はシマノとサンツアーが大バトルを繰り広げた結果、現在の部品と比較してもそれほど遜色があるとは思
えないほど近代的な設計、決してさぼらない材質、緻密な工作精度と世界が驚嘆するほど日本製品が爆発的に進化
した時代だった。
高価といわれる75s(7075)ジュラルミンにさらなる改良を加えて特殊な材料を混ぜ合わせて出来る極秘のアルミ
合金材をふんだんに採用。
表面硬度は7075アルミにくらべ11%ほどアップしている。
そもそも日本はアルミとカーボンについてはマテリアル先進国で、日本経済の大動脈を根幹で支え時速300キロで高速
巡航し続ける新幹線の車体がアルミテクノロジーの結晶であるといわれているのは有名な話。
その日本でつくって当時トップの超一流カンパニョーロを追い越すためになんとかならないのかと、コスト度外視
でスーパーマテリアルを自転車業界に持ち込んだのがサンツアー系列(前田、HATTA,スギノ、ヨシガイ連合)でした。 シマノは当時から今でもそうなのですが材質屋というよりかはカラクリ屋で、材質は落としコストを抑え、メカニズ
ム(機構)で収益を稼ぐという体質で、初期の性能はいいのですが、長期間の使用には耐久性などの問題でアル
ミの柔らかさが露呈してしまい、たとえば10sのチェンが3000キロぐらいで伸びてだめになってしまう、という話は有名で、いまだにその体質を引
きずっています。
形状の変更などである程度カバーできるものもあるのですが、単純なもの、たとえばこのチェンリングとかチェ
ン、回転部品とかいったものはいい材質をちゃんと使ったかどうかがパフォーマンスや耐久性に与える影響が大き
く、このような良心をもつ血統が日本メーカーの中になくなっていくのは残念ですね。
すべてが消耗部品、ちょっと歯が磨り減っただけで、はい全部交換してください、次のモデルを全部買ってください、
という体質になってきており、そんなにまたお金がかかるのか、次のモデルを買ってもまた同じことの繰り返しなので
はないかという消費者不安さえ招きかねません。
いいアルミ素材を使うとロードでもペダリングフィールがこんなにも硬い踏み味になるのか驚かされる人も多く、
シュパーブプロギア板が教えてくれる別の新鮮な側面です。
硬質な表面硬度は最小のチェンドライビング抵抗、ダイレクトなパワー伝達効率を実現するにとどまらず、チェンの
伸びを防ぎ、駆動系全体の部品のライフサイクルを飛躍的に向上させ、ひいては最小限の出費という恩恵をもたらします。
当時なんとか超一流カンパニョーロを超えようと必死に努力を積み重ねていた純血日本メーカーの高い意識や気合、
大事なのは収益ではなくまずは世界トップの日本製アルミニウム材料テクノロジーを使うという良心、最後に頼りに
なるのは自分だからすべてを自分たちの力だけでという気質。サンツアーシュパーブプロシリーズが沈黙の中に時代をこ
えて普遍的なより多くのことを今の日本人に教えてくれていることに気がつくでしょうか。 そういえばオートバイも性能は上がっても材質は落ちる一方だな('A`) >>339
グラニーの24Tを入れるのがこの構成の本質だからw
IRDのトリプルも考えたけど、ちょっとお高いのと、BB軸長122mmというのが気になって。
Alpina2のニューモデルは10速対応だけど、8速でもいけるんじゃないかなと。
鉄リングの重さがどうしても気になったら、110Jで揃えて48-36-24、
それかシマノの10速シクロ用で46-36-24にでもしてみますわ。 >>340
>グラニーの24Tを入れるのがこの構成の本質だからw
ごめんそこ読み落としてた orz ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています