内装変速 20段目 [無断転載禁止]©2ch.net
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capreo使って11,10,9Tにして
52TのHE20で8.4前後、WO20で9だけど
内装だと少々のロスがあるから踏めなさそう 小径車とかの重いギヤの存在価値なんてな、追い風平坦や下りで50-60rpm
とかで回して30km/hあたりを維持するために決まってんだろJKｗ
誰もが50km100kmを走るなりレースで乗ろうって考えるわけでもねえんだから
90rpm維持を前提で考えるのはやめてやれ。街中でクリートもつけずに90rpm
回すことに固執するバカが増えても困るだろ？
内装11段の完成車のトップギヤのGDを計算してみりゃいい。10mどころか11m
超えるのが複数ある。11.6ｍ設定ができたりしてアホじゃねえのかってやつもある。
街乗りじゃ違う需要があるってだけのことだろうよ。 Alfine Di2のドロップハンドル用レバーって
とっくにディスコンになってるのねorz いや、ST-R785は最新カタログに健在だしそこらで売っているが? >>557
それ油圧ディスク用
メカニカルブレーキ用のST-S705とBL-S705は流通在庫のみ 2016年にAlfineのディスクブレーキがメカから油圧に切り替わっているので、
旧型が廃番になるのは自然ではあろう Alfineにこだわらなければデュラエース、アルテグラのDi2で動かせなかったっけ？ >>562
動かせる
アルテグラのレバーの型の流用だったし
BL-S705の廃版は残念 >>550
自転車の長距離選手のほっそい足の力なんて大したことないんだよ。
あるのは持久力と技術とか勝負勘とか。 >>552
実際にアルフィーネ8と11に乗ってるけど、
空走での抵抗感はすごく低い。
シャーとか言わないのもあるけど。
11の場合、サラサラオイルに換えたらどうだろう？
油量は規定の下限が良いかもしれない。
でもね、例えばタイヤ外周2ｍとして、時速36キロ（秒速10ｍ）で走った時に、
ハブはたったの5回転/秒しか回らないんだよ。
20インチなら、外周1.5ｍとして秒速9ｍ（時速32.6キロ）で、たったの6回転/秒。
うん、サラサラオイルは要らないねｗ
毎分何万回転とかの性能より、
リアハブ荷重が常時平均数十〜100キロ、
荒れた道で瞬間的に数百キロかかる場合の
毎秒最高10回転程度での回転性能が必要。
と言う事は、一般的なハブのボールベアリングより、
アルフィーネのニードルベアリングは、高負荷に強いんじゃないのかな。
内装は重いというけど、回転軸の中心付近だし、
加減速には影響は無い。
ロードバイクに使ってみて、どれくらいのデメリットがあるのか
本気で走ってみなければわからない。
ペダルを停めてても、しかも一瞬で変速出来るのはメリットかもね。
ヒルクライムでの重さはわからないけど、
ワイドレシオは武器になる。 >>550
もう一つ付け加えておくと、
使えないほど低いギアが有っても無駄だから、
最ローギアのGDでスプロケ歯数を設定しても良いんだよ。
トップギアはゆるゆる流す時のオーバードライブでも良い。
個人の好みで自由にやりゃ良い話。 アルフィーネ11には使えないと思うけど、11速用グリップシフト。
ttps://b4c.jp/sram-gx-grip-shift-and-finish-kona-honzo-cr >>547
何年も前にHEADブランドで出てたのと同じシャフトドライブユニットぽいな
丸石やDynamicのとは違う
俺乗ってる…てかあれこれあってここ数年さわってないけど。
ユニットには特にシマノや何処のみたいに
ブランド特定できるロゴや刻印とか見つけられない 135mm幅の前後ディスクブレーキ仕様が出るまでパス。 内装11段終了?
avelo Bicycle shop: HELMZ H2X ヘルムズ × METREA メトレア クランク
http://www.avelotokyo.com/2018/01/helmz-h2x-metrea.html
尖った「METREA」コンポですが、昨今のE-BIKE市場を鑑みると、
ALFINE 11s共に早々にディスコンかと予想されますので、気になる貴方は早めの確保をおススメします。 初内装でSG-5R35-VSの付いた自転車を買ったんだけど、
ホイールの空転や漕ぎの抵抗はある程度覚悟してたけど、
クランク逆回転が想定外の重さで驚いた
重いだけじゃなくて、逆に回すとコクッ、コクッという音が断続的にして、
初心者としてはなんか不安
こういう一連の現象は8段のプレミアム仕様だと多少はマシになるんだろうか >>576
ハブ以外の問題なのかもね
内装は初めてなんで戸惑うわ
面倒だけど問題切り分けのために
クランク周辺一個一個バラしてチェックしてみるか… >>574
>逆に回すとコクッ、コクッという音が断続的にして
実はお前のヒザから鳴っている
今すぐ手術で人口関節にしろ チェーンラインか？
テンショナー入ってるのか？
ホイールの向きか？
手応えが有るなら、周期に合わない部分は除外できる。 こんだけ気温が低いと（うちの場合で−2〜2℃）オイルが固くなって
クランク逆回転でチェーンが大きく撓むほどの抵抗になる、というのはあるかもしれん。
暖房の効いた部屋に自転車を置いても抵抗が変わらないか試してみるとよい。 Alfine用のチタン製回り止めやロックナット、ドレンボルトだそうな
海外はマニアックな物があって面白いな
Shimano Alfine Speedhud Tuning Parts - titaniumplanet
http://titaniumplanet.com/index.php?id_category=9&;controller=category&id_lang=1 超硬樹脂かなんかでギア作ったら少しは軽くならんのかな
アルフィーネくらいのものが700gくらいになればね 9段を持っていたSRAMの内装部門を撤退に追い込んでおいて自身も消えてしまうなら、
市場荒らしもいいとこ やろうと思えばもっと軽く出来るんだろうけど、
値段が凄いことになりそう フロント内装変速復活させーや
リア多段の時代に合うんじゃないか >>591
意味不明
リアの段数が増えればリアだけでギアレンジをカバー出来るようになる
だからここ最近はフロントシングル化が急速に進んでるワケダ >>592
それって内装3段ハブに8枚ギアで24速か。
アルフィーネは今の重さのままで良いから20段くらいにならんかな。
こんなのもあったな。
http://www.goobike.com/learn/report/1/0000000/10000000.html >>596
そこは別に間違ってないけど
重いとか機械的ロスとか耐久性とか語りたいならどうぞご勝手に 内装は前後ディレーラーが無いしフロントチェーンリングは一枚で済むし
カセットスプロケットの塊もないから重さはそんなに変わらんだろ ロードレースやトラック競技で、
重さや抵抗がどれほどなのか検証してほしい。 ここ半年は普段乗り号をビーオールの内装8段クロスバイクにしてるから休日に3×9速のツーリング車に乗るとその軽い走行感が新鮮
タイヤはどちらも700×28C >>598
実は大幅に変わるんだよね
なるべくフェアな条件で比較してみようか？
ギアレンジ的にアルフィーネ11に近いフロントシングル11速外装変速コンポをぶつけてミタ
SRAM RIVAL1
カセットスプロケット:XG-1150 FULL PIN10T-42T→394g
リアディレーラー:SRAM Rival1 Rear Derailleur→269g
ハブ単体は単体製品として存在しないからシマノXTを参考に350gくらいか？
合計すると1013g
アルフィーネ11
ハブ:SG−S700S→1665g
そこにカセットスプロケット、カセットジョイントを加えると？
重量不明だからよくわからんが200gじゃ済まないと思う
仮に300gとして1965g
チェーンテンショナーが必要なら2000gは優に超えるな 内装変速のスポーツ面での性能的な優位は元から無いに等しいがここへ来ていよいよ旗色は悪くなってきたと思う
実用バイクとしては最高の選択なんだがね 内装変速つけてるのになんでカセットスプロケットつけるのよ。
＞なるべくフェアな条件で比較してみようか？
この↑言葉がすげー胡散臭くなったんだが 折角開発したオイル潤滑もトップノーマルも、ゴミ箱行きになってしまうのか
ディスクブレーキは海外向けのNexusのラインナップにも搭載されているから残るだろうけれど 補足
ちなみにアルフィーネコンポにはクランクセットまであるけどチェーンリングが45Tというのは疑問
700C車で使った場合トップはギア比高すぎて使うことないお飾りになる
いや、内装なので見えずお飾りですらないな
単なる重りか
それとこれはかなーーりマイルドな基準に基づいたもので、実際にはフロント45Tだと
9、10、11段あたりから既に使わない無駄ギアであるというほうが正確
ロードレースで70km/hでゴールスプリントやるなら別だがな
フロント40Tあたりに下げたら全部使える アルフィーネ11
700×28Cと仮定してフロント45T、スプロケット20Tの場合、トップ11段目のギア比は外装の53T×11Tに相当する
アルフィーネ11って実はミニベロ用に作ったのか？とか 私の内装八段のギア比は外装にするとトップは57T×11Tに相当する
電動アシストがつくと、これで丁度いい 8段と11段の工具って、似たような形の物が別型番でずらずら並んでいるんだが、
これって共用できないのか?
http://17.pro.tok2.com/~ohtuka616/simano2016/19kougu/7a.jpg
http://17.pro.tok2.com/~ohtuka616/simano2016/19kougu/7b.jpg >>605
せっかく日本語でマニュアルあるんだから見ような。
・Alfineのクランクセットは39T/42T/45Tから選べる。
・Alfine11sは公式には前後ギヤ比1.8-2.0推奨
よってリヤにチェーンガード付きのスプロケ（18T/20T）を付けると
39T-20Tしか選択できないことになる。
そもそもAlfineは公式にはコンフォートバイク向けなのであってクリートは
ない前提だからケイデンス90+で回す前提で語るのが間違い。
ケイデンス70くらいまでと考えるとギヤ比の階差の関係上10段を通常の
トップ(9m台)に設定して11段は下り専用にするくらいの方が平坦での
ギヤの繋がりがつながりがよくなるからか、11段でGD11m超える設定の
完成車もあるというのが現実だよ。 シマノの公式推奨なんてゴミ同然なんだがな
うちの子は56T/18Tだぜw
まー小径車なんだがw >>606
MTBを700Cにしてアルフィーネ11にしたけど、
リアは16t、前は三枚中の真ん中の32ｔを残して、26ｔは除去、
アウターの46ｔだったかは、グラインダーで歯を全て切除して
ガードとして再利用してる。
700ｃなら前：後＝2：1でちょうど良いでしょ。 >>611
売れたから上がるとか尼販売が消えたから上がるとか尼帰ってきたから大幅に下がるとか
そんなんの範囲なような気がするんだが そうかな
Nexus8段の普及版の最安相場が13000円位で高級版が16000円くらいなので、
8000円や11000円で買えたのはかなりの値崩れと思うのだけど
もう1つ、値崩れ開始で今15816円
SG-S7051 内装8S 36H ブラック ISGS70518AL
https://www.amazon.co.jp/dp/B01HI6PJ72
https://i.imgur.com/9M02jn8.png
それと、今>>611を見たら下2つは更に下がっていた
7051-8 36H シルバーは13604円で、
7001-8 32H シルバーは15632円 上の価格情報とは関係ないが、
NexusのSG-C6061-8DとAlfineのSG-S7051-8は
ハウジングとダストキャップ周り以外は同じだな
立ち位置が被っている いや、それも同じ
ローノーマル動作になるかトップノーマル動作になるかを決めているハブアクセルユニットは、
6061-8DとAlfineの7051-8でパーツナンバーまで共通
尤もどちらもDi2で、Di2がローノーマルで動いているのかトップノーマルで動いているのか知らないが
多分トップノーマル? ピニオンのギアボックスにチェーンリングの変わりにシュルンプかハマーシュミットのスピードドライブを組む事が出来るかな?
俺が懸念してるのはメーカーが違うからクランクとギアボックスが緩衝するかな
もし出来るならフロントだけで36段になるね なんで内装の連中はこういう↑数値さえ高けりゃ高性能と思い込む輩が多いんだろ？
物理的に装着が可能としても、そんなのギア比が重複しまくって無駄もいいところなんだが
走らない脳内君なんだろうなあ pinion実物見たことないけどクランク軸が本体から突き出てて交換不能なんじゃないの、あれ？
がらんどうのアームと軸が一体でBBにクランク軸ブッ刺して使うスピードドライブとかとは物理的に合わせられん気がするんだけど amazonでalfine11の新品内部ユニット一式が\5,000台で売ってた時は
思わず買いそうになった >>622
買わなかったのか？
この間抜け野郎が！ 内部一式の場合は、ガワを持っていないと持ち腐れになるからなあ
残念ながらガワはパーツとして供給されてないし
ところで内装8段のOLD、ディスク仕様だと135mm、ローラーだと132mmという認識だったが、
Di2だと全部135mm、軸長187mmで統一されているんだな
普通のローラー8段は7.2mm厚のブレーキ固定ナットで規定のOLD132mmになるが、
Di2だと部品表から推測するに、8.2mm厚のナットで規定のOLD135mmになる シマノ公式でALFINE 11本体の黒が
カタログ落ちしている。
シフターやテンショナーは銀黒選べるので
再生産待ちなのかこのまま銀だけに絞るのか。 上の話と無関係だが、
最新のNexus・Alfine8段全てに使われているBall Retainer O (3/16" x 26) Y38X98050
(後期Y34R98030、写真右と多分同じ物)のリテーナーって、指でつまんで振ればふにゃふにゃ変形するくらい柔らかい素材なんだな
金属の代用にできるくらい剛性の高いエンプラ製なのだろうと考えていたのでかなり意外
https://c1.staticflickr.com/2/1631/23769652110_e90033cbc7_b.jpg
それと、先月末付で7段以上のNexusとAlfineのパーツ表が更新されて、ベルトドライブ用のカセットジョイントなる物が追加された
ゲイツかコンティネンタルのベルトコンポと干渉問題でもあったのだろうか
Manuals & Tech doc
http://si.shimano.com/#/ja/search/Keyword?name=SG-s7001 位置が決まればいいだけから強度は求められてないしね 確かに、リテーナーすらないバラ球仕様のハブも珍しくないな
軟質樹脂製リテーナーの利点を考えるに、使用中に球がリテーナーに接触して偏摩耗や傷になる事を回避できるかな あとは、リテーナーの断面形状の自由度が増す事かな
こちらが本命なのかもしれない
ボールレースで思い出したが、内装11段のボールをセラミック球に換えた人がいた
ハブ側のレースやコーンの摩耗は大丈夫なんだろうか
SHIMANO ALFINE SG-S700 - リアディレイラー - CBN Bike Product Review：サイクルベース名無し
http://cbnanashi.net/cycle/modules/newbb/viewtopic.php?topic_id=8806&;forum=35&post_id=22323 スルーアクスルに対応しなきゃいけないし。
ついでに発電コイル内蔵で無線化も頼む。
AT化も出来るのでは？
停車すると自動で3速に入れるとか、
設定ケイデンスに合わせて自動変速とか。
無段変速ベースのステップ式にしちゃえ。 電動アシストユニットとの統合の方が現実的な気がする ATはSTEPSで実現しているので、制御系だけ持ってくれば非電アシのDi2でも技術的には可能
あとはシマノがやる気があるかどうか
>>632
ページをスクロールダウンすると、-Lもある
ついでにいえば、SG-S700は旧型
今はSG-S7001-11 >>627
これなにが違うんだろうな・・・
まさに今Alfine11s+GatesCDXで組もうとしてるんだが（今ベルト周りを調達中）
Alfine調達時にベルト対応の方で確保しないとかな。 奇妙なのは、その追加されたベルト用カセットジョイントが、
部品表では一世代前のモデルと互換性が無いという扱いになっている事
構造的に使えないわけ無い筈なんだが
外部に露出する部品においてはNexus7・8sとAlfine11sでは新旧で軸組ユニットが違っているが、
カセットジョイントには直接接触しない部品だしAlfine8sでは変更されていないので恐らく無関係
これまでカセットジョイントがベルトドライブと干渉したという話も聞かないし、
ユニットごとでも1000円もしない部品なので両方取り寄せて比べてみるのも手だが、
その前にシマノに電話して聞いてみるのが良いかもしれない >>611のSG-S7051 内装8S 36H シルバー ISGS70518AS、現在1万円を割って9505円 ところで、内装変速機付きロードバイクがないのは何故？
やっぱり軽さが命だからかな？ >>642
あるとかないとかおかしな表現だね
組めばいつでも、だれでも作れるよ
一番良いのはｃｖｔだな
将来はそうなる 電動変速だの自動変速だの無段変速だの、、、
そういう方向性にばかり偏重した嗜好の者とは美味い酒が呑めない
自転車にはアナログな部分を残したいのだ
まあこれもあくまで俺個人の嗜好だ
からそれを好む者を否定はしないよ ディスクが危険だとか騒ぐのに、チェーンリングの危険性を考慮してベルトドライブ＋内装変速にしようなんて絶対言わないロード業界 片持ちでDブレーキの内装多段変速ハブが有れば、
ストライダとかウホムーブとかが
もっとスッキリするのにな。
ベルトドライブに出来るし。 >>645
電子制御方面は許せないと言いたいのはわかったから、無段変速は許してやれｗ
ヌヴィンチとかめっちゃアナログやぞｗ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
