【オートマチック】自動変速機 (AT, CVT, DCT, AMT, etc.) を語るスレ【トランスミッション】Part3
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MTとはマニュアル・トランスミッション【Manual Transmission】の略で意味は手動変速機で､
ATとはオートマチック・トランスミッション【Automatic Transmission】の略で意味は自動変速機｡
AMTとはオートマチック・マニュアル・トランスミッション【Automatic Manual Transmission】の略で､
MTをベースに自動変速機能を追加された変速機｡
CVTはコンティニュアスリィ・ヴァリアブル・トランスミッション【Continuously Variable Transmission】の略で､
日本語では意訳で無段変速機（あるいは直訳のまま連続可変変速機とも）と言う（その一方で､
非CVTを有段変速機やステップ変速機と呼び区別する習慣は実は日本語だけの事情らしく､
ステップド・トランスミッション【Stepped Transmission】は和製英語だったりする件はあまり知られていない）｡
DCTとはデュアル・クラッチ・トランスミッション【Dual Clutch Transmission】の略で､
MTをベースとしつつ2系統あるメインクラッチが奇数段と偶数段とで別々に振り分けられている為､
AMTの一種の進化系としての一面も持つ一方、制御面でも材質面でも高コスト化が不可避な変速機｡
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前スレ
【オートマチック】自動変速機 (AT, CVT, DCT, AMT, etc.) を語るスレ【トランスミッション】Part2
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1528377035/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured トヨ○の世界戦略車のびぃっつCVT
高速道路ではダッシュボードから
エンジンとCVTの音が凄い
しかも１００キロ以上は出ない
CVTってゴミだね そういえばトヨタ、CVTに低速専用ギアを付けたの開発したとか。 >>4
軽じゃねーんだよ
てか、軽でもそんなに酷くねーんだよ ヴィッツは普通のATの時は評価が高かったのに
CVT化したらクズ鉄車になったって言ってる人多いよ 質問： MT とは何の略ですか？
答え： マニュアル・トランスミッション
（Manual Transmission、手動変速機)
質問： AT とは何の略ですか？
答え： オートマチック・トランスミッション
（Automatic Transmission、自動変速機)
質問： CVT とは何の略ですか？
答え： （Continuously Variable Transmission、連続・可変・トランスミッション)
質問： DCT とは何の略ですか？
答え： (Dual Clutch Transmission、デュアル・クラッチ・トランスミッション)
トランスミッションの一種で、奇数段と偶数段とで2系統のクラッチを持つことを特徴とする｡ >>10
ご免やっぱり追記&改編してみたけど不満だったか
今度スレ立てする時は戻すが但しAMTについて追記しといてくれ
それと余白が広過ぎ、責めて全角余白単位でなく半角余白単位にしてくれ 代車が3ATとかいうゴミだった…
普通に親のCVTミニバンの方が乗りやすいわ 街中では意外と乗りやすいんだよな、3AT
キビキビ走る てか、街乗りでは、CVTが最強だと思ってる
無断変速は、やっぱり凄いよ >>15
下手なATよりかはCVTの方がいい
変速ショックも無ければ
踏み込んでシフトダウンするまでのラグもないし 日産のノートのCVTは
超低速だとガタガタして
普通のATの方がキチンと動くよ >>16
ラグあるがな
アクセル踏んだらエンジンの回転だけ上がっていって加速しねー
と言ってる間が変速ラグ でもそのラグはクラッチ切ってシフトダウンして・・・
よりはずっと短いだろう 多段ATのキックダウンとCVTのタイムラグは同程度じゃないかな 良く分からんが100ps以下のコンパクトカーで多段ATってどんなのがあるん？ >>18
お前バカだろ？
変速ラグがあったなら、思ったより変速が遅いってことだぞ？
変速が遅いってことはアクセル踏んだらギヤダウンするまで遅いってことだぞ？
それでなんで回転数だけ上がって加速しねーんだよ
変速が速すぎるんだよボケ >>23
バカなの？
エンジンの回転が上がっていく最中にシフトダウンしてるから車速が上がらない時間があるんだろと。 一瞬で回転が上がるわけじゃなくてだな、
アクセル踏んだらエンジンの回転がタラーっと上がって行くくせに
速度は上がらんわけよ。
その速度が上がらん間がステップATでの変速時間と変わらんツーてるのだよ >>26
エンジンの回転の伸びと車速の伸びが比例しない間は変速中だろがと >>25
> 一瞬で回転が上がるわけじゃなくて
一瞬ではないが、かなり速く変速するでしょ？
> 速度は上がらんわけよ。
速度は上がるけど、エンジン回転の上昇に比例する程ではないわな
CVT嫌いは、そこに違和感を覚えるのだろう
でも、MTで変速するよりは速くスムーズだと思うけどね >>24
それ変速ラグっていうか？
同じ変速速度のATよりましだろ
踏んでも加速しない、シフトダウンされたら回転数上がるまで時間かかる
回転数上がったらシフトアップされて減速する、の繰り返しじゃん
CVTの問題じゃなくてエンジンが糞だってことに気づけよ >>29
糞エンジンでなければステップATでもシフトダウンせずに加速するだろw
ATでシフトダウンする状況でCVTはどうだと比較しないと
変速機の比較にならねーだろタコ トルクカーブに谷を作ると、実際は遅くなっているのに、速くなったように感じる
そういう感覚の持ち主だと
>アクセル踏んだらエンジンの回転がタラーっと上がって行くくせに
>速度は上がらんわけよ。
比例していないだけで、回転上昇中に速度も上がっているんだけど
スムーズなので感じられていないんだろ CVTはシフトダウンしながらも加速するってスゴイよな
MTだと、そうはいかん
あと、アクセル全開にした時に、最高出力の回転数に張り付いたまま加速していくのは、飛行機みたいで面白い >>31
段付きか曲線化の違いだろと。
段付きだと遅く感じる方がどうかしているのだが >>34
誰も
>段付きだと遅く感じる
なんて言ってないが >>31の前段は性能曲線のことだと思われ
後段はCVTのことだと思われ アメリカ人が
CVT車は貧乏人が乗る車の
変速器って言っていたよ >>36
バカか
段付きよりCVtの方が変速が速いというところから始まってる話題に首突っ込んどいてそれかよwwwww 東名と中央道どっちが遠いかみたいなもんだ。
ジワッと曲がるのとカクっと曲がるので距離に大差あるように感じるが
実は大差ない。 CVTって時点で購入避けるだろ
実際、事故って高速で死んでるしな
欠陥品だよ、早く辞めてくれ >>CVTって時点で購入避ける
スクーター（ゴム製VベルトCVT）も買えないし、軽自動車も買えない、小型普通車も買えない
知らない間に、主流派になりそうな勢い 伊勢湾岸道で事故起こしたのも欠陥CVTのせいだもんな CVTの変速が早いとか遅いとかってより
実際乗ってて気持ち悪いってのが一番問題なんだろ 構造や機構を理解できていれば「そういうもの」としか感じず
気持ち悪いとかいう感覚にはならん 私はCVTの感覚も好きだな
通勤はMTの軽自動車で
家族で乗る車がCVTだけど
どっちも面白い >>44
気持ち悪い加速するよな
しかもクッソつまらんし まあ「気持ち悪い」については趣味嗜好の話だから、人によりそうなんだろう CVTも改良進んでるが、それと電動パワステの組合わせだと、まるでビデオゲームやってるかのような人工的な感覚になるときがあって、運転する気が起きなくなってくる。 >>46
DCT乗ってるからだけど、ダイレクト感なく気持よく噴け上がらん
まぁDCTも一旦停止して発進するときもたついたりするのは気に入らんけど CVTの高回転のジェットエンジンのような音を聴くとヤル気になるです >>51
私もDCTの車に乗っているけれど、制御次第な感じです。
CVTでもアクセル抜いた時に、
キチンと減速する感覚があると気にならないですね。 結局、加速アクセル、減速ブレーキと分けるか
日産のEVやe-powerのようにワンペダルに向かうかの違いかなとも思う。
前者ならアクセル抜いた時に減速しなくても良い（＝燃費重視）となる。 5MT車からCVTに乗り換えたけどアクセルでCVTの変速をコントロールする方法を探るのが楽しい ここで変速するなよってなる段付きATより
常に変速してるCVTの方がいいかな 多段ATは段数が多いほどありがたがられるのに
無段階になるとけなされるのはなぜだろう？ >>56
これ
初めは違和感あったけど、慣れたら面白い >>57
登り坂でギアが合わないってのが無いのが凄い
有段ATに乗ると「そうじゃない」ってシフトをする時があるからね 多段ATが20段くらいに細かくなったら
「滑ってる」とか言いだす人が出てくる >>60
登り坂のタイトコーナーなんかだと有段では良いところの回転数が使えなかったりするけど、どこでも回転数が合うのはCVTのいいとこ トヨタがヴィッツCVTで国内ラリーに出てるけど
車載カメラの動画を見たらエンジン回転数がずっと高回転のまま
CVTの耐久性より「エンジン大丈夫？」みたいな
まあ、エンジンはちょっとやそっとじゃ壊れないけど >>63
20段30段とかだとロックアップなしのトルコンズルズルだろうな
で6速モード搭載とかって本末転倒が起こると予想 >>63
制御の問題だろうけれど、
代車で乗ったBMWの8ATは、
変速時のにゅるっとする感じがあって、
いまいち好きじゃなかったよ。
それよりは、同じく代車で乗った、
レヴォーグのCVTの方が好きだった。 >>66
吹いたw
でも、実際にあったらそうなりそう そこまであったら流石にトルク増幅は不要だろうから
トルコン型フルードカップリングから脱却して
シンプル型フルードカップリングに移行かな >>69
超低速ギヤは設けてもほぼ発進のときにしか使われず、しかもすぐに吹け上がって次のギヤに変速となるので、一人前に段数を食う割に使える時間が少ない。
CVTでも変速比幅を浪費する。
だからMTでは半クラッチ、ATやCVTでもトルコン任せとなるので、それだけあってもトルコンを使った方がいい仕上がりになるかも。 CVTに必要なのはハイギヤだよ
一番長い時間使うんだから CVTを気持ち悪いというのは勝手だが、アクセルを回転数を調整するペダルとして扱っている人は今の世の中どれだけいるんだろうかね？
日常使用で目から入ってくる情報から坂に差し掛かるから事前にシフト下げてトルク稼げるように準備しておこうなんて運転しているのか？
速度が下がってきて慌てて踏み増すも応答が悪くあってねーやとノロノロシフト下げているんじゃないか？
だったら踏み増した瞬間、速度、斜度情報から意図を汲み取って電光石火のシフトダウンをしてくれるATは意図しない動作ではあっても優秀
違和感を感じるのは運転手が盆暗なだけ うわ～ハイギヤ主義者とダイヤルシフト至上主義者が一気に現れた～
>>71
まぁ確かにそうだがネタ振り元>>66お題
「もしも20速以上のATだったら…(cvいかりや長介)」に従えばの話
大型貨物向けディーゼル用なら過去スレで挙げた既世出現役な例がある
発進デバイスを非トルコン型フルードカップリングとするAMT
いすゞ12(=主変速6*副変速2)段型スムーサー総合変速比幅15.16
いすゞ16(=主変速8*副変速2)段型スムーサーG総合変速比幅17.32 >>74
PDKだけど、アクセルの踏み込み速度？で、
変速ショックが違う感じだから、
変速速度も変わってるかも？ CVTは気持ち悪いからスバルはステップ変速も追加したんじゃないの？ >>75
副変速機付きは守備範囲が被るから12段とか言わない >>76
ガンマ補正とか調整方法はいろいろあるだろ 副変速機もCVTにして
カパレッジ5x5=25とかにすれば良いのにって思うが
無理なのかな？ >>80
二段CVTとは斬新な！
と思ったがトルコン＋CVTも似たよなもんだと気づいた >>81
CVT1機で頑張ってカパレッジ5なら
カパレッジ3くらいの2機掛けで9出せば
8AT超えるワイドが実現すんのにってね
有段＋副変速機の無駄に被ってるとこがCVTには関係ないし
プーリー二組で軸も戻るかなぁなんて そのうちAIお任せになるからメカは何でも良くなるんじゃ？ >>78
> 副変速機付きは守備範囲が被るから12段とか言わない
残念
いすゞ「スムーサーＧ」の紹介
http://www.jsae.or.jp/~dat/mr/motor19/mr200411.pdf?guid=ON
より
変速機型式 MJX12P
エンジントルク 1862Nm
総合変速比幅 15.16
1st変速比 12.272
2nd変速比 9.933
3rd変速比 7.206
4th変速比 5.833
5th変速比 4.583
6th変速比 3.709
7th変速比 2.677
8th変速比 2.167
9th変速比 1.572
10th変速比 1.272
11th変速比 1.000
12th変速比 0.809
RevL変速比 10.967
RevH変速比 8.876
変速機型式 MJX16P
エンジントルク 2256Nm
総合変速比幅 17.32
1st変速比 14.012
2nd変速比 11.341
3rd変速比 9.931
4th変速比 8.038
5th変速比 6.839
6th変速比 5.535
7th変速比 4.583
8th変速比 3.709
9th変速比 3.057
10th変速比 2.474
11th変速比 2.167
12th変速比 1.754
13th変速比 1.492
14th変速比 1.207
15th変速比 1.000
16th変速比 0.809
RevL変速比 12.582
RevH変速比 10.184 ビィッツ トルコンAT時代は名車だった
CVT化したら手抜きゴミ車 動画でCVTカローラスポーツの10速モード見たけど、変速が早くていいけど
エンジン回転が変わるだけでなんか違うんだよな 自動変速は、今アクセル微調整してる感じをイメージして
加速するために踏み込むとシフトダウンして思ってたのと違うー
減速するために離すとシフトアップして思ってたのと違うー
ってなるのが嫌なわけですな。 >>89
意味あんの？
それって加速中ずっと5000rpm～5500rpmを往復してるようなもんだろ？
なら5500rpm維持のままオリジナルCVTでいいじゃん >>90
減速の違和感は、減速したいのか慣性走行したいのかで
ドライバーの意志が伝わらないからしょうがない
加速の違和感は、回転数上昇＜シフトダウン速度な設定してるようなメーカーがバカなだけ 俺の車はD→Sレンジに変えると
アクセル開度はそのままでも瞬時に速度維持したまま回転数が上がる
だからその後踏み込んだ分だけ加速していくから違和感がない
だがDレンジのまま踏み込むと、変速ショック的な加速度のブレがある >>89
速度一定で素早く変速ってすごいじゃん
MTでソレやれって言われてもなかなかできないよ
無駄なブリッピングしないでキッチリ回転合わせて高速シフトダウンとかしてるわけでしょ >>94
そこが
もともと無段なのに何故に10段？
と言う話ですな >>94
10速といってもポジションが10あるというだけで変速機構自体はCVTで、実際にステップ変速してるわけじゃないからね。 >>93
私もある状況ではD-S-Lを切り替えまくりです >>91
ギヤ比を手動で変えるよりもエンジン回転数を手動で変える方が意味があるような気がするが、レギュレーション的にどうなんですかね。
市販車のSとかLとかもこの系統ですよね。 >>96
ファジィ度を下げて機敏性を上げた制御としている為
ファジィ度を上げれば上げるほど機転悪い評判となりつつスムーズ、巧遅な挙動となり
ファジィ度を下げれば下げるほど機転利く評判となりつつラフ、拙速なイメージとなる あーごめん宛先96じゃなくて>>95宛の積もりだったby>>99 >>98
ギヤを選択する＝エンジン回転数を選択する、と認識してるけど いや今どき2ペダルで6速はないだろう
MTならそれぐらいにしといたほうが扱い易いだろうがな >>102
CVTのスムーズさに慣れると、6ATですらギクシャク感じる CVTはチェーンの弛んだ自転車みたいで嫌。
特に出足しでワンテンポ間が空いてから、
滑っているような感じで
加速が始まるのがな嫌い。 何言ってんだこの馬鹿は
出だしってことは一番ローギヤってことだろ
なのになんでこれ以上滑り感あるってんだよ？
ローギヤよりさらにシフトダウンするかってんだよ
それはCVTのせいでも何でもねーんだよ不感症が 加速度の微分=躍度(加々速度とも言う)つまり変速振動を感じないと滑ってると勘違いする人間
振動させずに揺り返しだけだと滑ってると誤解する 出た不感症w
イイトコなしの安物CVT車擁護キモw 老害自動車評論家にでもなったつもりか？
今までと違うものは良くなった部分でも改悪と言って、違いが分かる振りしてドヤ顔
振動騒音をインフォメーションとか言ってありがたがる一般人には理解できない感性
所詮安車しか乗ってきていない走り屋上がり
低床低車高ハイパワーリジットゴキブリ車を至高とする一般とは真逆の判断基準
そらヒョーロンカさんがこき下ろす車であればあるほど市場での人気車になるわなと 二輪のスクーターなんか、ゴム製VベルトのCVTを使ってるんだが
本物のゴム製Vベルトなのに、伸びる感覚がするなんて言う人は一人もいないぞ
スムーズで扱いやすいという人ばかりだ 金属ベルトが伸びる感覚がするなんてのは、物理的にもおかしな話
それはCVTの制御の問題だろ 変速機がやっていることは、回転数とトルクの交換なのに
回転数と速度が一致していないと違和感があるってのは変速機の全否定
いっそエンジンと直結してろって言うね CVTを感覚的に受け入れられない人は
直結のEVも受け入れられなくて
結局、段付き変速機じゃないとダメなんだ >>115
そもそもあれだって伸ばすためにゴムベルト使ってるわけじゃないし
加速時にビローンと延びると思ってるならとんでもない池沼だわ そもそも車のCVTは押し方向に伝達するのが普通であって
伸びる感覚ってのが胡散臭過ぎて草 スクーターなどのゴムＶベルトの内部はケブラーなどの伸びない繊維で強化されてる >>118
10ATも段付き感なしでヌルヌル加速するらしいね そう言えばリーフだかノートだかの純粋モータ駆動車は電車のマスコンよろしくアクセルだけで発進から停車まで車速制御出来るらしいね
前が詰まらなければブレーキを踏まない運転が可能だと
さすがだね CVTは滑るぞ
変速中はどちらかのプーリーを必ず緩めるからな
それを壊さないように保護してるのがCVTF 「CVTは滑る」と言う結論の根拠が自分で作ったトンデモ理論 CVTｶﾞｰって言ってる奴ってこういう車音痴が殆どだよなあ
その癖MTに乗せたってろくに回転も合わせられずに変速ショックで同乗者の頭揺らしてダイレクト感とか言ってんだろ >>124
単に低速ギア使ってるのと同じなんだけどね。
回生するからいいだろ、って考えなわけだが
やはり回生はロスがあるので
燃費重視だとアクセル緩めると空走のほうが良い。
で、そうするとATやCVTの様なフィールになる。 >>115
CVTじゃなくて遠心クラッチの問題だと思うが、
マニュアルから、50cc辺りのスクーターの乗り換えると、
全然前に進まなくて、壊れてるかと錯覚するよ。
しばらくすると慣れるけれどさ。 >>127
変速ショックとダイレクト感は全く別物
CVT以外のまともな車に乗ってみることだな ATやDCTだって変速中は各クラッチを結合を“緩めて”行うにも関わらず
CVTに対してだけは例え0.1秒変速であろうともラバーバンドフィール呼ばわりする老害
>>113-114
まさか俺に言ってんじゃ、あんめ？
>>112はラバーバンドフィール連呼者の分析解説してみただけ >>66
いや今はスリップロックアップつう半クラ状態のロックアップも有るから何とかなると予想 CVTは0.1秒どころではない
速度域によっては常に滑ってるし
仮に変速時だけすべりが発生したとしてもCVTは常にベルトをちょこまかと動かしてるからな 滑りとか遅さとかじゃないんだよ。
人は常にアクセルの加減に対する応答を予測しながら運転してる。
ギア比が固定されてたら予測はしやすいが
常にフラフラギア比が変わられると予想が外れる
それが乗りにくさの原因。
車速を一定に保とうなどと思わずに乗れば気にならんかもね なに支離滅裂なこと言ってんだ？
車速一定に保とうとすればアクセル開度固定にすりゃいいし
ギヤ比だの回転数だの気にせずスルーすりゃいい
車速一定じゃなく加減速の時にギヤ比だの加速だの気になるんだろ？
真逆のことばっか言って頭おかしいんとちゃうか？ >>134
そりゃおかしい
CVTの自動制御はアクセルを回転数を操作するデバイスから速度を操作するデバイスにしようという試みだよ
耳で聞いた音と速度が一致しないから嫌だと言っているのがMT派の言っていることに過ぎない
やかましい車に乗っているからこその意見だしぶっちゃけなんだそれ？って感想 速度あげようとした時、シフトダウンをして回転数を上げてトルクを稼ぎながら踏み増していく、自動変速もこれをしているのに過ぎない
普段からシフトダウンせず踏み増しだけでジワジワ速度を上げる動作が身についていると
アクセル踏んで自動でシフトダウンをしてワーンとエンジンが回った後で車速が上がっていくのを
回転数と速度のタイミング気ずれていて気持ち悪いと感じるのではないだろうかね？ 実際滑ってるから各社いろいろ努力してるんだぞ
ダイハツの例
https://www.denso-ten.com/jp/gihou/jp_pdf/48/48-3.pdf
遊星歯車減速機構で2/3程度に回転数を下げるこ
とで，プーリとベルトの間の滑りが減り，伝達効率も向上
した。 >>140
その滑りと、今話題になってる滑りが同じだと思うわけ？w また苦しい言い訳が始まったか
他にもすべりに関する技報なりレポートなんて探せばいくらでも出てくるだろうに >>136
燃費を良くするにはアクセルを抜くと空走するほうが良い
レスポンスよく運転するにはアクセル抜いたらエンブレかかるほうが良い
矛盾してるんだよ。
だから人の意志とは無関係に変速するものが人の感性に合うはずがないの。 普通のATでもな、山道を走ると
2速で坂を登る
カーブ手前でアクセル抜いたら3速に上がる
直線に入ってアクセル踏んでも3速では登らない
踏み足すとキックダウンで急加速してぎくしゃく
なーんて起きる。
平地なら加速終わって3速に上げてスムーズに走るところが
場面によって合わないわけよ。
まあ、山道モードがあると一連の動作は2速のままスムーズに行くけどな。
ギア比を変えてほしいかどうかはその時の状況による。
段付きだと変速回数が少ないが、
常時変速するCVTはドライバーの意思に反した変速が増えるのは仕方ないわけよ。 >>142
車速に対してエンジン回転数だけが上がるから、滑ってるような気がするだけだって。
ラバーバンドフィールで検索してみな。 0-100が
レヴォーグ 5.3秒
ゴルフ 4.6秒
の時点でCVTがどれだけロスっているか結論出てるでしょ。 >>130
ついこの前までMT車に乗ってたよ 今はCVT車
>>139
思ってないんですよそれが
書き込みのタイミング的に誤解されたかなあ？ >>146
違う車比べてどーすんだよ
CVTが滑る(様に感じる)のと駆動ロスがどれだけあるかは別の問題だろ
まさかベルトやチェーンがプーリー上で滑って回転が先に上がって 滑りが収まって加速が始まるとか思ってんなら話にならんぞ >>142
>他にもすべりに関する技報なりレポートなんて探せばいくらでも出てくるだろうに
技報なりレポートがあったとして、今話題と同じという証明にはならんのだが
そんな事もワカラン程度なの？ 低速、高速ではCVTのスチールベルトの曲げが小さくなり滑りやすくフクリクションも多くなる
CVTが効率よく伝達してるのは1:1に近い領域だけ 滑ってるとはっきり書いてあるのに関係ないとか無茶だなぁ
勢いだけじゃ他人は納得せんよ そもそも動摩擦係数は静止摩擦係数よりも小さいのに
一度滑り出したものがどういう理由で滑るのが止まるんだよ >>151
滑りの質の違いの話なんだから、
>滑ってるとはっきり書いてあ
っても意味ないし CVTの効率が悪いのはざっくりいうと滑りを抑えるためにテンションかけたりベルトの変形やらうんやらでエンジンパワーをそっちにもってかれるから
その効率の悪さを加味してもエンジンのおいしい所を使えるとか(カタログ燃費でインチキ数字が出せるとか)で採用されてる訳で
走行中にドライバーがプーリー上のベルトやチェーンの滑りを知覚出来るレベルで滑ってたら壊れてるでしょ
そういう構造自体が嫌いな人もいて良いしMT等と違う走行フィールを嫌うのも自由だが
根本的に理解してない奴混じってねえか？ >>142
そういうことをいうのであればMTも当然滑っているわけですね？ >>147
CVTのベルトが滑る、と思ってるのは一人だけで
このスレの大半の人は正しい認識をしてるようだ >>155
ギヤの噛み合わせも滑りますからな
「滑り率」と言う用語もあります Vベルトとプーリーの関係では
ベルトは直線的にプーリーに接触して円周方向に巻きついて直線的に離れるのでその意味の滑りは構造的にあります
ギヤとギヤの歯面の滑りみたいなものです
ミクロな滑りで人が感知することはないでしょうけど 毎秒30mmぐらいスチールベルトがスリップしてるって資料を見た気がする >>162
タイヤと路面の場合はゴムの変形がかなりの割合を占めている。
つまり単にゴムが変形した分も「滑り」として扱われている。 滑ってると強弁する人のネタの>>140も
そういうミクロな世界のエネルギー効率の話で
アクセルを踏んだらエンジン回転数が跳ね上がるのは滑りじゃなくてキックダウンしてる動作 同じアクセル開度でもギア比でアクセルレスポンスが変わる。
ギア比が連続的に常時変わるCVTはドライバーの期待してるアクセルレスポンスから常にズレるように動く。
アクセルを微妙に踏んだり抜いたりして得たレスポンスを元にしてアクセル操作するのに、
後から追っかけでギア比が変わってくるから予想したレスポンスとずれてくる。 >>169
> ギア比が連続的に常時変わるCVTはドライバーの期待してるアクセルレスポンスから常にズレるように動く。
CVT乗ったことないの？ マツダを擁護したくないが
6速ATあたりがコストも安く、丈夫で
長持ちになると思うぞ
CVTなんて軽専門で十分。 >>171
レンタカーで乗ったデミオの6ATはギヤ比と制御がダメだった
高速で登りに入ると4速に落ちて唸ってた
小型車用としてはワイドすぎ前の4ATの方が扱い易かった
で最近はFIT指定でSレンジで走ってる
座った時の気持ち良さはデミオが良いだけに惜しい 無断か有段かって違いだけで大差ないと思うけどね
無断がロジック無しでシフトチェンジしているわけでもなく
有段は勝手にシフトチェンジしないわけでもなく CVTの方が好きだが伝達効率の悪さは否めない
WLTCでどれだけJC08スペシャルだったかが露呈するのは興味あるね
ATやCVTが燃費良いと騙されてた人達可哀想 WLTCだろうがkm/Lの単位を使っている限りゴミカス
表記に意味が無いのは変わらない >>177
どういう単位で燃費を表すのが妥当なの？ >>176
デミオがWLTCの燃費表示になって6ATより6MTの方が燃費が良くなった
カローラスポーツはMTよりCVTの方が燃費がいいがごく僅差だ
JC08モードの時のような大差じゃない >>178
L/100kmだろJK
これなら燃料消費量、略して燃費で意味が通じる >>180
まさかこんなバカはたくさんいないことを願う CVTなんて
高速１２０キロデフォになると
ゴミになるよ
しょせん軽用だよ 何L/100kmってヨーロッパ式の表示だよね
あれは馴染めんわ
ただ、言われてみて気付いたんだけどアイドリングの時の0.0km/Lやアクセルオフ時での
30km/L、60ｋｍ/L、．．．etcって表示の内容がヨーロッパ式だとコンマ何L/100kmの様に
示せてその分燃料も消費しているって理解出来ることもあるんだよな アイドリングすると∞L/100kmになることに違和感を覚えないかどうかが >>182
CVTは固定ギヤとも併用可能
ハイギヤ時に固定ギヤ使えば済むこと >>185
次元の使い方で全く意味が変わる
グラフの縦と横を入れ替えるだけで違う物として成立する論文もあるくらいの話
そもそもkm/Lが燃料の次元では無い意味不明と言う外面の話もある上に、km/Lではコストの話が一次相関にならない弊害まである
更に1の違いの意味を考えりゃいい
1→2km/Lと10→11km/Lでは同じ1差に見えるが100→50L/100kmと10→9L/100kmになって、実際は経済性に50倍も開きがある
こんなまやかしの単位使ってんのは日本と未開国くらいなもん、いわゆる馬鹿の単位だわな 車のマルチインフォーメーションのディスプレイはいつも瞬間燃費表示にしている
発進時や加速時に負荷を掛ける時に必ず燃費が悪化する表示になるから早めに
アクセルを戻せる様に心掛けるための指標にしている
自分にとってはその時の表示が○○ｋｍ/Lとなっているのが判りやすい
>>188
下の記事の様に実際に消費する燃料の量でそれから掛かるコストや環境影響度
が図られる単位が有用って意見ですよね
https://newcars.jp/tech/mileage-unit/
あ、ついついスレタイと違った話題にしてしもうたwww CVTをぶち壊した話
ttps://minkara.carview.co.jp/userid/2195542/blog/38819980/ >>188
km/Lで数字の意味を把握できなくなる人は
このスレではおまえ一人だな >>188
逆数に×100するだけでJC08でもゴミカスではなくなるってことね
小学生やおばちゃん用の話か >>189
その記事の間違いは燃費は燃料消費率の略語では無いってことだな
本来の燃料消費率は一時間単位出力に何グラム燃料消費するか示す単位でg/kWhで表す
燃料の消費率なので分子に燃料消費を示す単位gが来るまっとうな単位
じゃあ燃費とは何の略称か？実の所何の略称でも無いネンピと言う意味の無い言葉
低燃費と言いながら数字が大きくなることに疑問を持たない馬鹿が作った馬鹿が使うための馬鹿のための単位
なぜこんな馬鹿なことになったか？想像すると
もしかしたらエンジンの開発で能力検査するとき燃料1Lで一定軸負荷を掛けたとき何回転可能かなんて項目があるのかも知れない
これを学のないライン工かバイトにやらせようと思ったら結果を計算させることは避けたいのでこのような表記になる >>185
それ数字の小さい方が好燃費になるから現状と全く逆になって混乱するぞ >>198
1.36kW=1PS・・・
と言うかいきなりSI単位で無いものをドヤ顔で出してくるあたり分かってないのがモロバレル お前ら罵り合いするからには分かってんだろうな？
正しくても言い負かされたら腹ぁかっ捌き
言い勝っても間違いが後日だろうとバレたら腹ぁかっ捌き
そのくらいは覚悟して罵り合ってるんだろ？ トランスミッションのステップ比を
0.xというか、1.xというか
みたいな話 >>199
あーあ、お前燃料消費率曲線を知らないって自爆しやがった
まああんなのは、今のカタログには載ってないからな
それこそ、カタログは学のないライン工やバイトでも読む可能性があるし >>201
全然違う
それは定義の仕方の話で今回は日本語と算数の話
仮に燃費を燃料消費率の略だと考えると燃料消費の単位はLなりgで表される
続く率という言葉は何かを1にすると言う意味の日本語
これは算数的には分母に1にしたい物を置いて割り算しなさいと言う命令だわな
日本語も不自由、小学生で習う割り算の意味も理解してないから燃料消費率の略が燃費で単位はkm/Lなんて馬鹿を晒すんだよ
本来の定義の燃料消費率はg/kWhで1出力に対する燃料消費を示した物
客が知りたい燃料消費量は市場ではリットル買いのため分かりやすくLを分子に、1にするのは客が知りうる出力に結びつく単位で勾配などの環境もあるけどまあおしなべて距離でいいよなってことでkm。これでL/100kmの完成
100kmあたり燃料消費量、略して燃費
JC08だか10-15だかは本質ではない
それはkmをどういう条件で定義するかの話でCVT派やHV派、ディーゼル派やらが自分に有利な条件で測定させようと綱引きしているだけ 国交省パブコメより
自動車のエネルギー消費効率は、燃費値（km/L）を用いることとされています。
消費率じゃなくて消費効率だってよ長文お疲れさまでした >>208
エネルギーの単位じゃなくね
さすがはアホ集団だわw これ煽り合ってる二人ともアウトだろ
マナー、モラル、主張正当性の全てに於いて >>189
瞬間燃費表示、最初やってたけどちょこまか変わるのがなんか気が散って危ないと思ってやめたわ(´・ω・`)
そんなもん無い趣味の旧車に付けてる吸気負圧計の針ならチラ見すれば済むけど常時変化する数字だと思ったより視線と意識持ってかれる BMアクセラの6ATでマニュアルモード使って1速まで落としてしまったんですけど何か少しでも悪影響ってありますか？
速度は20km/hくらいです。
走り初めて2kmくらいでエンジン冷却水温が65度くらいだったのでトランスミッションも温まってなかったのかなと気になってます。
気にしすぎだとは思いますが人間の感覚ではわからないとしても何かしら影響ってありそうですか？ 問題が起こらないように不適切な速度での変速操作ができないように制御されている
変速できたのならそれは問題の無い速度だ >>217
こんな訳のわからない質問に回答していただいてありがとうございます。
極端に言えばコールドスタート後すぐに時速40km/hから1速へ落としても、マニュアルモードが作動するのであれば、トランスミッション等に影響は与えないということでしょうか？ 百万分の一くらい寿命を削ったかもしれんが、そう言うレベルだよ。
気にする必要は全く無い。 >>219
車を使っている以上は消耗していってるんですもんね。
故障するという明確にわかるサインならいいのですが、滑り領域が拡大するとかエネルギーロスに繋がっていないのか気になってしまって…
ロックアップ式のATなのですが、構造上そういったロスがほんのわずかでも増えてしまう可能性ってあるんでしょうか？ 普通はセンサーでクラッチ位置見て勝手に調整してるけど 急ブレーキ踏むとサスペンションが傷むでしょうかとか車体が傷むでしょうかというようなもの。 新型デリカ
８速ATおしっこディーゼル
こんな車がホシィのになんで
他のメーカーは出さないの？ VWの"Direct-Shift Gearbox"こそ至高 車種の違いは大きいだろうけれど、
DSGに比べてPDKはアクセルの踏み方で、
変速のタイミングや乱暴さがかなり変化する感じ。 同じVWグループでもVWのDSGとポルシェのPDKは別物なんだろうな。
さすがにアウディのSトロニックは中身はDSGと同じだよね。 マニュアルシフトのばあい、メーカーによって＋－（加減速）の方向が違うのを
国際基準をつくって統一してもらいたいもんだ
プジョーシトロエングループなんてひどいもんで、車種によって違う
たとえば２０８は前に押すとシフトアップ、ところがＣ３だとシフトダウン パドルしか使わないからどっちでもいいや。
パドルのシフト方向は統一されてるんだよね。 前方が+(シフトアップ)
後方が-(シフトダウン)
ってのが個人的にはしっくりきます シーケンシャルミッションと同じにすると、前がダウン・後ろがアップなんだろうけどなぁ
シーケンシャルと同じにするハーネスまで買ったんだけど
ATで走り込んでいるうちに、前アップ・後ろダウンの方が自然だと感じるようになってそのまま シフトダウンで背中がシートに押し付けられる動作と一致するんだよな
ていうかまずブレーキングしながらシフトダウン、この意味がわかる奴はAT使い エンジン回転数を抑えた燃費優先の巡航状態があるかどうかが競技使用と一般使用との大きな差かな
とはいえ、ブレーキングしながらのシフトダウンはAT使いじゃなくても理解できそうなもんだけど ＣＶＴの金属ベルトは消耗したら交換出来るんですか？ >>235
できますけど、エンジンからCVT外してベルト交換してまた付けるみたいなことを考えているのなら無理。 >>235
そこまでいくとプーリー側まで磨耗してて一式交換では？
正確にいうとプーリーに接触してるのは「コマ」でベルトはそれの固定用だけど。
スバルだとチェーン。 >>232
プラネタリーギアのATでシフトレバーが段違いゲートで、
一番右側で引くとシフトアップ押すとダウンのクルマに乗ってるが、
これが正解だと思う。不意にレバーに触れた場合引く方向になるんだが、
ダウンだとショックがでるが、アップだと何も起きないからな。 これからは
エンジンとクラッチ系やトランスミッションがモーターと集約されるので
さらに複雑になる
そして・・・目指す先は自動運転 その前にセミ自動運転的なものが出る ニュートラルコントロールってほんとやめてほしいわ、一時停止してすぐ発進しようとすると
ゴクンとショックがある、右折のときも発進してすぐ停止のあと発進くりかえすともっと大きいショック
まあ安い輸入車だからそういう点は手抜きしてるんだろうけど そもそも欧州車から始まったニュートラルコントロールってのは
Dレンジ停車中の振動問題を解消するためのもの
それがいつの間にかエコをお題目にするようになった >>241
へーそうなのか？
そんな話初めて聞いた ただでさえ壊れやすい欧州車のATにニュートラルコントロールなんて悪夢だと思ったな
D入れっぱなしが一番いいのに >>243
なんで？
欧州のATはショックを恐れるあまりズルズルで、一般的に油圧が足りないせいで壊れると聞くけど
停車時は油圧要らないからNでも良いような気がするが違うのか？ 車の保険はどうなるんだろう
原因を作った石橋の保険でトラックの修理できちゃうの？ >>184
L/100km表示が欧州式らしいけど、フォルクスワーゲンの燃費計は設定初期化してもkm/L表示がデフォルトになってる。表示言語はドイツ語になるけど。 >>244
ＮからＤに入るときショックが大きすぎる（ただどういうわけか下り坂発進の場合は
ショックがほとんどない） >>244
いや逆じゃん？
欧州ATはショックを消さずにキビキビ変速させるよ
日本車のATはショックを嫌うズルズル傾向
これは昔も今も大方変わらん
マツダなんかはキビキビ変速させるようになったけど 締め付け足りずベルト滑らせてATぶっ壊れるのは欧州車のたしなみ
変速速けりゃ気にならんだろの精神の日本ATはがさつだ技術力が無い車文化が無いやらなんやかんやヒョーロンカ先生たちから盛大に叩かれたもんだ CAPA,モビリオ、FIT3と３台ホンダ車のCVT車乗ってるけど
CAPAのCVTジャダー不具合以外、特に何も不具合故障無いね
CAPA,モビは10万キロは乗ってる
しかし、ホンダCVTで検索すると大量の異音や不具合情報が出てくる
CVTF変えないとこうなりますよって不安をあおる物も多い、何だろうな >>254
アクセル踏むタイミングによっては「ぅん」ってのはあるけど
あの滑り感全くないダイレクト感はいいよね DCTはたまにクラッチ操作ミスってるところが可愛いｗ クラッチ動作を機械にやらせると動きが読めないので困る。
動きが読みやすいのはトルコン。 ツインクラッチじゃ足りんな、トリプレッツクラッチとかマルチプレッツクラッチじゃないと 理論的にはマルチプレッツクラッチじゃなくて1クラッチあたり2ギアなら良い
5～6段ならトリプレッツ、7～8段ならクォドルプレッツクラッチが必要 CVTでいいのに
てか俺は軽トラのMT操作つうかクラッチ操作、20代の時よりすごくヘタになったような気がする
スズキのAGSは評判悪いみたいだが、そんなんでもいいかな もうプーリー径を全手動で選べるレバーかつまみかなんかつけたCVT車つくればいいんじゃね 普通のTHS2の出来が良い。ベルト無しの無段変速。
カムリ以降の現行は、ラバーバンドフィールさえ無い。
惜しいのは速度上がるとモーターアシスト力が下がること。
マルチステージハイブリッドはこれを対策する為にモーターに変速付けたが、逆に変速ラグが出てしまった。 >>264
> カムリ以降の現行は、ラバーバンドフィールさえ無い。
どんな感じなのか乗ってみたい >>264
THS2の出来が良いってギャグで言ってるのかな？ >>267
クラウン、カムリ、ES 辺り乗ってきなよ。
分かるから。 >>269
先日、先々代のクラウンハイブリッドの
助手席に乗ってきたよー
ドライバーじゃないなら、スムーズで、
サスペンスとシートもゆるふわで、
良い感じでした（´∀｀）
逆に、普段私の車の助手席に乗ってくれる人には
感謝すべきなのかなと思った。 マツダAT車で峠道を飛ばし気味に走ってたら下り坂でDモードなのに勝手にエンブレを
いい感じで効かせてくれて何だこれ？と思ってたけど、これがAASモードってやつか
気の利かせ方に地味に感動したわ カムリいいんだけど、デカ過ぎなんだよな
もう一回り小さくならないのかな？ >>272
そろそろ出てくる新しいカローラセダンを待とう 「カムリ」は「冠」だから被ってるってのはあながち間違いじゃない カローラアクシオはTHS2だけど
実用車としては全く問題ない、必要十分
余裕が欲しければプリウスでどうぞ 今のスクーターみたいな、遠心クラッチにゴム製Vベルトの組み合わせのCVTは古くからある >>279
あれが電気を介在させない完全機械式ってのもすごいな
電子制御のCVTは採用例が少ない >>281
その「スーパーカブ」の意味するところは？ >>281
アルト
カローラ
プロボックス
この辺じゃないの？ >>282
ガソリンだけ入れていれば動き続ける（ように見える）ってことじゃね？
カブのチェーンケースは外界からの泥や水を防いでくれるが、
逆にメンテが疎かになって、伸びたチェーンがケース内側を叩きながら走る
カブをよく見たわ 四輪はこうなってった
～四輪用自動クラッチMT黎明期各形式～
||| No.07 - コニーの装備品 ||| - 愛知機械工業
http://www.aichikikai.co.jp/club/vintage/file-07.html
真空サーボ併用式遠心クラッチMT
ビートルスポルトマチック
http://www.geocities.jp/cafedcv/cocc/sportmatic.html
ロックアップクラッチ無しトルクコンバーターMT
スバル電子制御電磁オートクラッチ
http://www.geocities.jp/misamima90/t04.htm
神鋼電機・日野自動車共同開発電磁式自動クラッチMTスバル向け FRやFRベース4WDだけでなくAudiの縦置FFベース4WD車にも搭載可能なZF8HP
一見、サイズ的には縦置FFベース4WD同士のスバル車にも搭載可能に見える
だがAudiが変速機の高位置搭載の原因となる前輪デフ中央配置を止めているのに対して
スバルは未だに前輪デフ中央配置のままなので搭載無理 軽自動車なら、乾式で遠心クラッチにゴム製Vベルトの2本掛けでいけそうだ ・欧州、特に東欧州は洋式便器購入に当たり便座無しで買う程の倹約を迫られ、車もMTかAMT
・欧州人は40万kmとか80万kmとか乗り続ける積もりだからCVTは持たない
・MT、AMT、ATのスペアは造れてもCVTのスペアは造らない現地事情
スバルのリニアトロニックCVTはドイツのLuk製なのになぁ >>295
> ・洋式便器購入に当たり便座無しで買う程の倹約を迫られ
便座が別売りってだけ
中古住宅や賃貸では、前の人が使った便座は気持ち悪いっていって、新たに便座を買うのが彼らの習慣
> ・欧州人は40万kmとか80万kmとか乗り続ける
ZFはトランスミッションの寿命を30～35万キロと見積もってる
なぜなら、個人では、それ以上乗る人はまずいないからだそうだ
車が必需品のアメリカでも、30万キロ以上走った中古車は、貧困層ですら敬遠する >>296
訂正
新たに便座を買うか、今まで使ってた便座を持っていく 原付から原付二種までなら採用できそうな傘歯車と横歯チェーン式のCVT
PIV変速機(ピーアイブイへんそくき)とは - コトバンク
https://kotobank.jp/word/PIV%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F-118760
ドイツPIV社製無段変速機A型 | カタログ | ケー・ブラッシュ商会 - Powered by IPROS
https://premium.ipros.jp/kbrasch/catalog/detail/28683/ 国内自動車メーカーは何時までCVTとかいうゴミを売り続けるんですかね
CVTが高付加価値だとユーザーを騙して味を占めやがって
利益追求の為にやりましたって素直に白状してATに戻して CVTもDCTもATなんだけどね、トルコン多段ATだけがATだと思っている人、時々いるんだよね 多段ATのことをなぜか「トルコン」と言う奴もいる。
「CVTよりトルコンの方がいい」というような使い方をする。 >>298
便座が割れて、皮膚が挟まり痛いから、交換を迫られるが正解ｗ ＣＶＴに多大な設備投資しちまったから、元をとるまではＣＶＴオンパレード
昔の人間にとってはアクセル踏みましすると回転があがっていき、トルクと馬力も上がっていくというのになれてるから
どうしてもアクセル踏んだ量と加速がリニアじゃないとイラつくんだよね、スクーターかよって CVTはギヤ比変えるの遅いんだよな。
アクセル踏んで1秒後に加速ってあり得ない。
事故るわ。 非力なエンジンで燃費重視を要求されるからそんな制御になるんだよな
つまり、安い車に文句言うなってこと
それなりの排気量の車ならCVTでも反応よく走るしな 前期86のリコール対策で代車がCVTのヴィッツなんだけど、初CVT(笑)
食わず嫌いが愚かだと思い知らされた、CVT面白いじゃない。C-HR売れる訳だ。 >>306はMTで
加速しようと思った瞬間にシフトダウンのため2秒空走してることに気づけない
動画とって比べりゃ一目瞭然 >>312
MTはシフトチェンジの時にアクセル踏んでないから、空走状態に気がつきにくいんだろうね
CVTならシフトチェンジの時でも加速してるのにね >>309
街乗りでは最高だよね
スポーツ走行ではちょっと違和感あるけど、それでも十分楽しめる
CVT嫌いとか、もったいないよね MTは予めシフトダウンしてから待機できるからな。
CVTでもなんでも、MTモードあれば同じことはできるが。
トンネルにて後方で突然崩落が始まりました！
とりあえず加速しなきゃ！
とかだったらATのほうが速いかもしれんな。 >>315
へー
ATはキックダウン判定に何秒かかるかなー？ｗ >>316
ドンとスロットル踏んでシフトダウン完了してしっかり加速始まるまでは、1秒くらいかな。
それはMTでもそんなもんでしょ。
ATの利点はシフトアップ側じゃないかしら。
ステップATにしろCVTにしろDCTにしろ、駆動が途切れないわけだから、シングルクラッチのMTでは太刀打ちできない。 アドバイスお願いします
AT不調のサインが出たのでデラに持ち込んだら
・ヒータコアが破損している
・ヒータコアとAT不良の因果関係はない（断言）
・修理はヒータコアとAT両方必要（かなり高額）
なので買い替えを勧められました。
可能性としてヒータコアを直してCPUリセットしたらAT不調のサインが出なくなる可能性ってないですかね？
高額の修理費用を提示して上手いこと買い替えに持っていこうとしているような気がするんですが… わからんぞ
コアから漏れた冷却水がＡＴコントローラにかかって壊れたのかもしれん
それとＡＴの冷却にはエンジン冷却水を使っているからヒーターコアから散った異物が
ＡＴ内の冷却配管を詰まらせてるのかもしれん
冷却系統内が錆でメチャメチャで、水温が安定しなくてＡＴがおかしいのかもしれん
Ｏ２センサーの不良でＡＴがおかしくなった事例があるくらいだから
関係ないと判断するのは難しい >>306
どのメーカーのいつの時代のCVTだ？
近年のトヨタだったら、踏めば瞬時に回転が上がって、その回転に応じた加速をするぞ。 >>321
ああ、言いたいこと分かったw
「その回転に応じた速度」だったら確かにそうだけど「加速」だからな。 ギア比を変えるという意味でも加速するという意味でも「変速」してるとしか読み取れんが？ ははは
カートでも、踏めば瞬時に回転が上がって、その回転に応じた加速をするぞｗ だから何？
近年のCVTは遅延することなくギア比も変われば加速もするって言ってるだけなんだけど。
（多段のように動力断することなく） >>326
ATなら多段の変速中も動力は途切れないよ キックダウン加速でも？
だとしたら寡聞にしてオレの情報不足だわ >>328
CVTでも遅延は発生している。燃費と耐久性を考慮すると
そうしないといけない。燃費を排除した、耐久性を排除した作りなら
速いみたい。F1では使用禁止になっている。試作では一周あたり１秒は早かったとある。
市販車だとレガの新旧AT対決をサーキットでやった記事を読んだが、トルコンの方が
速かった。 今後CVTの耐久性、さらなる燃費の向上があればレスポンスも上がる可能性が
ある。 キックダウンで動力が途切れなければ必ずマイナスの加速度が発生しますね >>331
スロットル全開でのシフトダウンは言うほど抵抗発生しないよ、ましてキックダウンならリッチ側で燃料吹いてるだろうし >>320
MTやDCTを知らない人間の感想だな
まぁ実際はあの程度で満足する君みたいな人間が多いからいいんだろうけど >>334
自己紹介乙、発進ギアの無い前のCVTですらSモードにすれば違和感は消える。
次に買う車の選択肢が広がってありがたいわ、6速に入れる為に無駄にアクセル操作しなくても済むCVTは有りだ。 CVTで満足出来るならいいんじゃない
喜ばしいことだよ羨ましい THS2は良いな。
モーターの力もあるが、電気的に瞬時にギヤ比変えられるのがビックリだわ。 私怨田
アクセルを吹かしても進まないし、
ニュートラルや2ndにでもなってるか？
と結構ギアシフトを見直す時があります。
けどCVT車は初めてなので特性なのか 吹けてて走らないんだったらエンジンが非力なんだろ
坂道の軽NAと同じ >>333
こういう人ってなぜブリッピングするかも全くわからないんでしょうね みんなそんなにCVTキライ？
CVT乗ったら超気に入ったんだけど
みんな食わず嫌いじゃないの？ >>338
SレンジやLレンジでも進まないのかな？
Dレンジで低回転維持の状態からは踏んでも非力なエンジンじゃ進まないよ >>342
> Dレンジで低回転維持の状態からは踏んでも非力なエンジンじゃ進まないよ
そんなことない
Dレンジでもアクセル踏み込めば即座にシフトダウンしてくれる >>341
街乗りだけなら静かだし悪くないけど
高速とか峠とか流すの好きだから役不足過ぎて… >>344
流すぐらいならCVTも捨てたもんじゃないよ WRXでMTとCVTを比較すると筑波みたいな狭いところでも約4秒もCVTは遅い
F1F1と馬鹿みたいに繰り返してる奴いるけど
実際はこの程度の出来損ないだCVTは 機械式CVTはレスポンス悪すぎだ。
電気式CVT（THS2）はレスポンス良い。
いくら300psあっても機械式CVTは無いわ。 >>348
スイフトのCVTが悪いんかな
ってよりもエンジンが悪いんか
田舎の高速で110キロ巡航する時とかだいぶ厳しいわ その辺から上はエンジンパワー勝負だから変速機の出来不出来はあまり関係ない
ゴルフの100ps程度のDSG車だと100km/h位までは実にスムーズでパワフル
だけど120km/hくらいになると全然ダメ
240までメーターの振ってあるドイツ車だからと期待するとガッカリする >>331
必ずではないよ。
遊星歯車の固定/開放機構の滑りを制御することで変速中は段間の中間のギア比を実現してる。
嘘だと思うなら加速度を測定してみりゃいい。
マイナスはもとより、ゼロにもならんよ。 >>353
シームレスシフトも物質の限界が顕われ0.02秒の変速遅延を生じるだろ
幾らギア切替0秒を実現しても今度はその余りにも速過ぎる切替に軸が追従しきれず
収束に0.02秒の捻れを要する変速完了遅延を来すという話
故に君の主張は繰り上げ0.1秒単位の精度の上での話だろう
思えば耐久性保証リミッターを解除したDCTの変速所要時間も0.02秒だった >>349
トヨタのCVTは競技で結果をだしてるんだよ
>>341
オレも乗るまでは懐疑派だったけど、乗って印象がガラリと変わった
クルージングで1300前後、ベタ踏みだとレッド手前を維持で
ハーフアクセル加速だと踏み加減で2500～5000を選べるような感じが面白いと思った
アクセル固定で4000から緩やかに回転を落としながら速度は上がってくなんてこともする
こんな感じが合わん人が苦言を漏らしてるんだろうな
ただ、Dでエンブレは全くといっていいほど効かないが、これもSやBを使えば済むこと
あと、定速定ギア（高速とか）では、ガッチリとギアが噛んでる多段（MT/AT）の効率には
全くかなわないのは、構造的にいたし方のないところ
（その分、変速しまくりの市街地で有利だし） CVT車はそういうものだと思って乗れば意外と楽しめる。 そもそも、欲しい車にCVTの車が無いから、
好き嫌い関係なく選択肢がない感じだな～
代車や家族の車で、
CVTの車に乗ったことはあるけれど、
特に違和感もないし、昔の軽自動車の
3ATよりはずっと好ましい感じ。 >>358
オレ逆w
ほしい車にCVTしかなくて乗ったのがきっかけ >>354
ギア比切替0秒の話なんてしてないんだが ステップATとCVTとDCTとMTを日常的に乗ってるけど、どれも慣れれば何ら違和感は感じないけどな >>355
両極端を知らずして中庸を知り得ず
また凡庸が中庸とは限らない
>>360
段間シフト0秒変速完了0.02秒変速完了でも段間シフト0.02秒変速完了でも
飛躍変速か連続変速かの違いのみ、動力は途切れぬ同士。>>331への反論としては弱い
>>331
マイナスにはならない。減りはすれど0は下回らない
マイナスになるのは速度vを時間tで微分して求まる加速度a(acceleration)=dv/dtじゃなくて
加速度aから更に時間tで微分して求まる躍度j(jark)だ。単純に加々速度とも言う｡ >>363
0秒変速でのキックダウンが実現したらエンジンの慣性モーメントの分だけ必ず負の加速度が発生するだろ
バカなの？ >>363
ああ、ホントだ。エンジンが回っている限りは、加速度はマイナスにはならないな。331を読んで「そうか」と思ってしまったけど、間違いだった。
首がガクンと振られるのは、加加速度が減るからだね。クラッチを切ると加速度はマイナスになり得るけど。
363氏は「人口の加速度的な増加が～」とかいうのを「そこは加速的だろう」って突っ込むタイプかな？自分はそうだけどw >>365
いや、やっぱりちがうか。減速するな。
落ち着け自分 orz ざっくり言うとMTやステップATなんかはアクセルでエンジン回転数の上限をコントロールしてて
CVTはアクセルで回転数そのものをコントロールしてる
ギア固定で何回転まで使って加速しますよと言うのが従来のMT・ATで
回転数固定で加速できるいっぱいまでギア比をあげていきますよというのがCVT
その違いをわかろうともせずに同列に扱うのがおかしい 言わんとしてることはわかるけど、ギアを上げる（ギア比を下げる）だな 格安のおもちゃのヴィッツGRのCVTとか面白いだろうな、増車候補になったよ。 >>359
構造やフィーリングを想像して乗ってみれば、
そんなに違和感ないよね～
結局、MT以外はオートマチックなので、
シフトプログラムを想像して操る事自体は変わらないし。 >>371
じゃあECUを思い通りに変えりゃいいんじゃんｗｗｗ
俺って頭いい これ2NR（ダイハツ製）の有名な不具合だろ、CVT関係ねーよ
1NZや2ZRならCVTとの相性良いよ みんなCVTのプログラムが
おかしいって言ってますが >>378
動画のコメントを読めばみんなではないことが直ちにわかると思うが、政府からして息をするように嘘をつく奴か？ コメントから一つだけ
CVTってこんなもんじゃないの？俺はこれが嫌でCVTは乗れない。
この○エンタは酷いけど気にしてみると殆どのCVT車はこんな感じ。 エンジン側だよ
ミラーサイクルの2NR-FXEで、バルブ開閉だか点火だかのタイミングがおかしくなる不具合
リコールまでいったかどうかは知らんが、書き換えか何かの対策してたはずだよ ほんとだね
コメントに点火時期って書いてる人がいたんでググッたらどうやらそのようだ
全然CVTのせいじゃないじゃん
デマはいかんぜよ
そんな右翼(の一部のアホ)と左翼(の一部のアホ)の争いみたいな低レベルなことやってないでちゃんと議論しよう MTしか人生で誇れる物が無いMT厨がデマを流す(笑) 但しスバルに限っては点火時期の問題だけではなく変則燃料カットの不快感も加わる上に
更にエンジン低速トルク不足、エンジン＆CVT回転質量不足が加わり
ユーミンの旦那松任谷正隆に「ホヮホヮホヮホヮ」と形容される不快脈動を起こす まあ電車だったらＣＶＴフィーリングでもいいんだけど、やっぱり踏めば踏んだだけ
リニアに加速してくれたほうが気分がいい、たしかにトヨタヴィッツは楽々運転できて
ああ移動の道手段だったらこれでもいいやと思ったけど >>387
> 踏めば踏んだだけ
> リニアに加速してくれたほうが
それがCVTなんじゃないの？
MTだとギア変えなければならないよ？ CVTはエンジン音が自動車じゃなくて掃除機。
ノイズであり騒音。 日本語が怪しい奴らばかりだな。
目的語が抜けてんだよ
MTは、踏めば踏んだだけエンジン回転があがる。
ATは、踏めば踏んだだけ車速があがる。 踏み加減とリニアに加速するのはCVT
回転数とリニアに加速するのが段ギア
なんで>>387の表現がおかしい そもそもレシプロエンジンがリニアでないから変速機で繕っているだけのものを蘊蓄垂れてもなあ
思い通りに動かすという点でも手法や特性を理解出来れば出来るものだし
むかーしのズルズルATは本当に酷かったけどな CVTはちょっと素早く踏むと変速比が急激に変化する。
変速中はエンジン音だけ上がって加速はしない。
車速が敏感すぎないのは良いんだけど
エンジン音が気になって微妙なアクセル操作が疲れる。
アクセル踏みすぎて戻してもエンブレかかりにくいので安定するから
ONOFFスイッチアクセル運転してる分には
快適なんだけどね >>396
気持ちは分かる
特に高速の挙動だと変なラグあってうざいよな >>396
CVTは踏んだ分だけ到達速度が上がるだけなんだから
微妙なアクセルする必要がない
微妙なアクセルしようとしてるお前が完全に無能 >>396
エンジン出力に対して最適燃費を与えるマップがわかっていれば、なぜそのような変速をするかがわかる。
おおむね各回転速度での最大発生トルクの85%程度、さらに小出力とする場合は千数百RPMで発生トルクを絞るのが最少の燃料で所定の出力を発生するエンジンの使い方である。
つまりエンジン出力を上げていくと、回転は千数百RPMのままスロットルを開いてトルクで出力を上げていき、千数百RPMでの最大発生トルクの85%程度に達すると、今度は回転を上げて出力を上げていく。
アクセルペダルを踏んでいくとあるところから急に回転が上がるように感じるのはこのためだが、それはエンジン特性に則した正しい変速といえる。 >>396
運転者の意図に応じてギアを落としてるからな
ただ、CVTの場合はその間もロックアップしてるから加速はしてるぞ 車速に対してリニアに回っているような擬似エンジン音で実エンジン音をマスクしたらラバーバンドフィールは改善されるかね >>395
変速機いらずの超大排気量車に乗れ
ガスタービン式ターボコンパウンドエンジンならゼロ発進
但し燃費ガー重さガー搭乗スペースガーになる事うけあい 内燃機関車だって発進とその他の2段変速で走ることはできる。
それでは商品力がなく駆逐されたから多段変速なので、リニアがーとか言う奴は2段変速に乗っていればいい。 CVTは従順な馬みたいな感じ
普段はおとなしく静かに走るけど、一度ムチを入れると、猛然と駆けるみたいな
ステップATも似てるんだけど、加速の途中で「息継ぎさせて」って言って、息継ぎが入る感じ
MTは何だろうね？ >>405
俺の感覚とは違うけど
エンジンを意識してないとそう感じるんだろなとは思う
あと一般公道の常識的範囲内では。
高速、高回転になるほど油圧にパワーとられるので同じエンジンなら絶対的加速は遅い
アルトで峠攻めれば違いが出るけど普通攻めないしな 油圧にかかるパワーってあまり変わらんから相対的に低回転の方が食われるんでね？ 高回転の方は最大出力に対する出力損失がフォーカスされるわけで
加速時だけでなく小排気量高速巡航時での燃費が気にされ易いが
確かに言う通り低回転の方がエンゲル係数が高いし
低回転中回転高回転に関わらず全域に損失含み
次世代工学者、どっかで余った熱で油圧作ってくろ、おねげーしますだ
したら現在研究されてる全変速域伝達効率97%のゼロスピンCVTってのが活きますよって そこから油圧に回帰したのは何でなんかな
まだノウハウが完備じゃないか或いは油圧式のメリットを超えてないか >>407
どんぶり二つで横からベルトを押さえてる状態なので、ベルトを引っ張る馬力が強いほど
押さえる油圧も強くなる 高負荷ほど効率よいというソース持ってきて
自爆してるやつ 高負荷は元々の伝達動力が大きいんだから効率が高くても損失が小さいということにはならないだろ それはCVTに起因するものではないだろう
ギアが噛んでいてもロスがあって、その絶対値は高負荷時の方が大きくなるのは当たり前
世の中には、縦置きFFでギアロスを垂れ流しているメーカーだってあるんですよ！（CVT採用してますが） >>415
それなら効率の絶対値で議論すればいいだけ。
上の「高負荷ほど効率良い」というのは「低負荷域に比べて～」という意味であって「MT並に良い」という意味ではないだろう。 ん？
アンタが>>414で効率（相対値）じゃなくて絶対値の話をしてんだろ？ >>415
ギアの伝達ロスは一定。それも1%以下とかだろ
CVTは20%とか30%とかロスする
変速中はもっとロスする
燃焼効率の良い回転使うからという名目で許容してるけど
元々燃焼効率の良いところで巡航するアウトバーンみたいなところではパワー無くて燃費悪いだけになる。日本にアウトバーン無いと言われればそれまでだが >>400
今時のエンジンは、低負荷の時でも
EGRバリバリでスロットは開けっ放しじゃないの？ >>419
そんな差があったら同一車種のMT・CVTバトルで大差が出るだろｗ
実際は互角 >>421
確か、CR-Zはサーキットのタイムは互角だったね
燃費はCVTかな？
フィーリングさえ馴染めれば、CVTはかなり優秀なんだと思う >>422
市販CVTはサーキットで10分持つのかな？ >>419
随分偏ってんな
CVTロス20-30なんてどこから持ってきた数字だよw
平ギア1回でロス1%程度だからMTギアボックスでも95程度になるんじゃねーか？ >>421
サーキットでも常に最高出力を使える訳ではない
>>423
CVT車をスポーツモードでベタ踏みしたけど4000回転しか回らなかった
なんか高回転回すとまずいから保護してるのかな
>>424
モーターファン別冊
変速時には60%、総合効率で85%
伝達効率的には、回転数一定で加速するのは効率が悪い
変速比固定のほうが効率良い >>425
> CVT車をスポーツモードでベタ踏みしたけど4000回転しか回らなかった
うそ～
うちのは6,000rpm（最高出力回転数）に張り付くよ >>417
>>413が「自爆してる」なんていう意味不明なこと書いたからレスしたまで 伝達ロスが少ないなら発熱も少なくセーフモードに入ることもないと思うが
セーフモードがある時点で限界が低いことを表してる
公道走る分には問題ないし悪くないんだが >>425
そのナントカ別冊が何を根拠に書いてるか知らんけど、常に変速してる変速機に対して変速時ってのはおかしなもんだな
あとベタ踏み4000とか腐すなら、メーカー名ぐらい付しなよ
少なくともアイシンCVT（エンジン2ZR，1NZ）ではどのモードからでもレッド手前に張り付くぞ
で、ギアが噛んでる方が伝達効率が良いのは当たり前すぎて草も生えないぞ
>>429
セーフモードって何？ 耐久性能保証の為の変速速度リミッターモード
DCTだと例えばDSGことVW製DCTは変速単発こそ0.02秒変速だが
連続変速目や予測外れ変速は耐久性保証の為に1秒前後変速になる所を
レースユーザー向け耐久性保証の為のリミッター解除チューンオプションを実装すると
連続変速でも予測外れ変速でも0.02～0.04秒で変速する
出戦前どころか予選前に先回り禁止されたF1用CVTもAT的段間幅を同じ位に連続変速する短寿造り 電スロもA/D変換7ビットだと、段が判るときあるからな。
8ビット幅は欲しい。 >>433
読み違えてはいけない
段階的変速ではなく段間連続変速
CVTで言う段とは電制の為の仮想上の有限区画に過ぎない
だから連続変速には違いない >>430
異常な油温になったり、入出力軸の間に異常な回転数差を検出したら
エンジン出力を一定時間絞るなどしてダメージが拡がらないようにする仕組み なんでプロボックスは従来のATと比較して耐久性に劣るCVTを採用したんですか >>440
耐久性が乗り換えまで保つ様になったんでしょう、街中の低速域の燃費効率はCVTには敵わないし。 ビット数を上げ過ぎても制御過多によるラグやスムーズを失う事がある
・ビット数増大に伴う演算量増大ラグ
・少ないビット数でオブラートに包まれスムーズだった制御がビット数増大による高精度化で粗に
・ビット数増大による制御項増大による躊躇い制御
…あわわ… >>444
ファミコン使ったって演算も出力もfps60は余裕ｗ
それでも128段階は2秒で終わる
糞CPUでも、だ 7ビットA/D処理って実際あるの？
マイコンだと8/10/12ビットのイメージあるけど。
演算にしても最低8ビットじゃね？ 符号付き8ビットで半分（マイナス側を）使っていなければ7ビット相当になる >>445
いやいや128段階だけじゃないよ
ECUが管理する有りとあらゆる計算を言ってんだよ >>448
お前頭悪すぎだっての
ファミコンだってFPS60は余裕なの
音楽鳴らすのだって音源ICに音程と音量変化を毎回与えなおして実現してんのよ
32分音符の速度わかってる？
それら一つ一つの音だって、単一音じゃなく音質変化かかってるでしょ？
そのほかにキャラデータ演算したり、画像データ操作してアニメさせたりやってんの
それでもFPS60で回して余裕だっての
周波数4MHzで回してんだよ？
毎秒数10万個の命令こなしてんの >>450
制御遅れって何？
普通CVTの不満は、ラバーバンドフィーリング
これって変速が速すぎるせいで、踏んでも回転数だけ先に上がって加速しないって現象だけど？
そうでない制御の遅れは、プログラマーが施した故意によるタイムウェイトだろ
頭悪すぎ
制御遅れがCPU由来で、それがドライバーが認識できるレベルなら、
CVT変速システムよりエンジン点火燃焼システムにこそ先に影響が出て顕著にわかるだろｗ >>447
A/Dってあえて一手間加えないかぎり符号無しデータなんだが。 >>451
> 変速が速すぎるせいで、踏んでも回転数だけ先に上がって加速しないって現象
どういう制御をするのが加速がいいんだろう？ >>451
うちの車、ウインカーの点滅音（合成）がたまに一瞬遅れる事があるんだけど、多分制御遅れだと思う。割り込み制御が重なると、優先度の低いタスクはそうなるのではないかと。
なお、抵抗値でサイクルが変わるウインカーリレーではないはず。 CAN制御だろうからそういう処理になるんだろうな
別に点滅にシンクロしている必要ないし >>455
ならウインカー点滅と点滅音は同期してねーの？ｗ
ウインカー点滅回路はウインカーリレーなんだろ？ ウインカーリレーなんぞ大昔に電子回路になっていて本来は無音なんだよ まぁ自動車の割り込み制御に
人間が認識できるほどの制御遅れもはり得ない
どんだけフレームスキップ積み上げなきゃならん処理してんだ？って話
ABSとかTCSとか自動運転当たり前なのに
たかがウインカー信号一つで制御遅れｗｗｗ CVTは飛行機のエンジンだと思って乗ってればしっくりくる >>455
物理的なスイッチのチャッタリング対策で、ウェイトがあるから
その時間じゃ無いかな？ >>449
6502のカスタム品、2MHｚ駆動表記が多かった記憶
ビデオ用の3.58MHｚの半分、1.79も使いやすい気もするけどね
調べる気になれんｗ >>461
その数値の意味する意味わかってて「たった」って言ってるとしたら
相当なバカだな ISDN二本分、原稿用紙19.5枚/秒だね、よく知らんけど足りそうだね 125kbit/s=125000bit/s=毎秒12万5千桁
制御遅れについて いい加減CVTに慣れてよ
構造はともかく、無段変速は内燃機関にとっては理想的なトランスミッションでしょ？ >>470
無理でしょう、MTしか人生で誇れる物が無いMT厨がトルコンのクリープにすら怯えるんだし(笑)
老害や頭の悪い車基地外のガキにはトランスミッション毎の操作など不可能でしょ。 慣れてもブスはブス
ゴミはゴミ
より良いものを知る人間が満足するわけない ATは突進してコンビニに突っ込むとか本気で信じてるからな
実際にはMTでも半クラッチ失敗して塀をなぎ倒したり田んぼに落ちたりとか昔からいくらでもあるんだが
今ではMTがあまりないから数が少ないだけ ATでの踏み間違い事故ばかりを語られるが
AT普及前はAT普及後のATでの踏み間違い事故どころではない位に
MTでの踏み間違い事故が多かった
>>470
それはそうだと思う
だが何でそう押し付けがましく同意を乞う言葉を選ぶ？老害を更に頑固にさせたいのか？
そんなもんピーマンが嫌いな子に「どこが不味いの！美味しいじゃない！
食べればいいじゃない！」と言って食わすヒスな女と変わらんぞ >>473
右足クラッチ、左アクセルでなりかけたわｗ >>470
電車だったらそうでしょうね
でも車だと交通環境が悪すぎて
人類が自分以外すべて滅びたあとに高速をたんたんと走るにはたしかに理想的でしょ >>472
MTしか人生で誇れる物が無いMT厨がほざいても虚しいしスルーされるだけ(笑)
感性や感覚鈍い不器用であると自白してる自覚も無いだろ？ そのへんのババアでも乗れるものに誇りとかいう発想が出てくるのはコンプレックスの裏返しかな
たまに絶望的に運転が下手なやついるけどそういう人？ MTごときも運転できない障害者が運転してれば事故率も高いわな 皆、釣られるなよ
CVTを貶す輩はAT乗りでMT乗りではないからな・・・
MT厨はCVTもATも嫌いなんだし MT乗ってるけどCVT(WRXS4)のレスポンスの悪さだけは受け付けないわ
アクセルオンで即車が反応するならトランスミッションは何でもいいんだけど
その点DCTは良かった クラウンのTHS2は反応良かった。
モーターが補助してるんだろうけど、ラバーバンドフィールが無かったな。 >>483
お前バカだろ
キックダウンの制御と変速機方式の違い・変速速度とは関連性全くねーよ
レスポンス悪いっつってんならCVTのせいでなく
明らかにキックダウン制御が糞 >>483
同意だな。普通の加減速でもラバーバンドフィール大きいし、踏み込んでキックダウンさせようものなら、数秒間加速しない。あり得ないよ。 >数秒間加速しない。
>数秒間加速しない。
>数秒間加速しない。
>数秒間加速しない。
あり得ないよ。 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) >>484
THSはCVTと言ってるけど別物だからな >>485
ギアが合ってないなら合って無いなりの反応をしてくれればいいのよ
そこからクラッチ切るなりプーリー動かしてくれるなりしても納得する >>486
何が同意だよ、禿げ
キックダウンして加速しないほど、「変速が速すぎる」「変速がオーバーシュート」ってことだろ
それのどこがレスポンス悪いってんだよ >>489
だからそれCVT関係ないから
制御の問題 オーバーシュートだろうが何でも良いよ。
アクセルに対する反応が悪い。ただそれだけ。
耐久性の問題で変速中にベルトに負荷掛けられないんだろうな。完全に移動し終わってから、トルクかけ始めるから遅いんだよ。 >>483
DCTもキックダウンして加速するまでラグがあるんじゃないの？ 代車で借りたCVTヴィッツはSモードにしたら遅延は全く無かったね。
MTしか人生で誇れる物が無いMT厨の思い込みって救い様が無い… >>495
キックダウンするまでも無いアクセルの調整に無反応なのが嫌い
ちなみに35もランエボもレスポンスに関してはストレスフリー なんか知らんが
好きなものに乗れば良いんじゃない？
個人的には軽の4ATから2.4LのCVTに乗り換えた時はとてもスムーズで感動したよ
MTは免許とって以来あんま乗ってないけど、友達のインプ運転した時はあのドッカン加速とMTの操作はとても楽しかった
でもやっぱり楽でスイーっと走るCVTが好き >>497
遅延はないけど燃費悪いし
CVTの利点消してんじゃん 速度を感じることができない人っているよね
加減速だけはやたら意識して感じようとしてるようだけど
CVT嫌いな人に多い 速度も上がらない無反応時間が糞だと言ってるんだけど
即座に僅かでも速度が上がれば文句は無い
だいたい今さらCVTのレスポンスの悪さ、ダイレクト感の無さを否定するのは無理があるだろ
ホンダの例みたいにメーカーがその弱点をなくそうと頑張ってるのに そんなに遅延があったら
サーキットでMTと互角に走れてないっての
メーカーが認識してる遅延って
MTの構造的な遅延と同じレベルってことだろうなぁ >>500
高めの回転数維持できるのもCVTの利点だと思うが
>>483
S4乗ったことないけどレスポンス良くなるモード選べないの？ CVTみたいにハッキリしない男は嫌われると云う、お話。森本レオでした
って事だろ？XVも「CVTは、いつだって意に反する」って米国の評論家に評されてたな ああ丁度いたわ。こいつしばしばコピペしてくれるんだわ
スバルとマツダ、どうして差がついたのか Part.88
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1549222859/
765:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2019/02/09(土) 04:04:15.65 ID:MqINTYbM0
これがサーキットではなく通常走行での評価
ロードテスト スバルXV
https://www.autocar.jp/firstdrives/2018/07/08/296391/9/
ディーゼル不正問題は多くの弊害を生んだが、スバルXVのラインナップから素晴らしいディーゼルユニットが消えたこともそのひとつだろう｡
6年前にテストした先代はわれわれ好みのクルマだったが、新型はトルクを失ったことでずっと評価の低いものとなったのが残念でならない｡
搭載される2.0ガソリン自然吸気は、車重が半分だったとしても苦戦しそうだし、CVTはいつだって意に反する｡
もちろん、改善された箇所も少なくない。キャビンの質感、インフォテインメント系、乗り心地、そしてハンドリング｡
ところが、走り出すと不幸が始まる。パワートレインが原因でセグメントの下位に沈む走りは、ほかの長所をもってしてもリカバーしきれるものではない｡
マット・ソーンダース
CVTをDレンジへ入れっぱなしにすると、心地いいスロットルのレスポンスを求めても、500rpm刻みでトルクが出てくるように感じられる｡
おとなしく走らせようとしてさえ、それは容易ではない。というか、試みるだけ無駄だ｡
改善してほしいポイント
・ディーゼルでもガソリンターボでもいい。とにかくもっとトルクのあるエンジンを｡
・MT車でも機能するアイサイトを開発してほしい。CVTがダメなので｡
・質感向上のために、ブラッシュアップを続けてほしい｡ ははは
DCTのキックダウンが心地よいというなら
同じ制御でCVTをキックダウンさせれば同じようになる
キックダウン後加速しないって？
DCTはキックダウン後に、アクセル開度一定でも加速していくのかね？ｗｗｗ
踏み込まなきゃ加速しない構造なんだけどね >>502
> 即座に僅かでも速度が上がれば
速度は上がってるよ
> CVTのレスポンスの悪さ
レスポンスの悪さが何を指してるのか分からんが、アクセルを大きく踏めば即座にシフトダウンするよ
ATやMTより、遥かに速い 即座に反応してない
ホンダの資料でもそう書いてるだろ
ホンダだけではないぞ各社CVT関連の文献見ても
レスポンス悪いから改善したとかそんなのばかり そりゃ改善の結果としてそう書くしかないだろ
プリウスは改良の度に燃費を向上させたと主張しているが、
それじゃ改善前は「燃費が悪かった」のかい？ そもそもそんな資料が存在するのか
メーカーが公式に出す資料って「改善しました」とは書くが、
「悪いから改善しました」なんて書くのか？ やっぱりな。
「悪い」とかどこに書いてあるのよ？
こんなこと言うと行間を読めとかチョン能力者みたいなこと言うのだろうけど CVTでも問題無いよ派は、最近のCVTに乗ったことがあると思われ
CVTダメだよ派は、極初期のCVTにしか乗ったことがない、あるいは、一度も乗ったことがないと思われ どこに「悪い」ってかいてあるのよ？
まずはそこからなんだけど、必死に発言を取り繕うとするのはまさにチョン能力者というオチか？
それ以前にあのグラフ、横軸に数字振ってないやん・・・
グラフを読み慣れないヤツを騙すのによく使われる手法だ 資料付きで証明されてぐうの音も出ないから言葉遊びかよw
それとも5ATにも劣るCVTを良いものだとか反応が鋭いと言ってたのか？CVT乗りは ああいうグラフの描き方をすると、横軸に時間、縦軸に到達距離をとった場合に
ゲイはボルトよりもものすごくノロマに見えるグラフを作ることができる 横軸に数字のあるグラフが先だろ？
グラフを見慣れてなくて騙されたクン 実に見苦しいw
メーカーが糞レスポンスだと認めたら何もできないもんな
まぁ今さら引っ込みはつかないのは理解できるけど >>517
そういう事。CVT否定派は昔のCVTかスバルのCVTかCVTで運転する技術がないだけ。 >>517
高速である程度スピード出す方だから我慢ならないだけなんだけどな
自分で買うならトラブル少なく再加速も楽なトルコンATが最善だわ >>526
だからサーキットでもMTと互角なんだし
それで不満が出るってのはドライバーとしての感覚が鈍いってことじゃん
MTのシフトダウンに掛かる空走時間は感じたことないのかね？ >>527
そんな真の車ヲタクしか走らないような場所での話されましても… >>527
> MTのシフトダウンに掛かる空走時間は感じたことないのかね？
多分、そこはカウントしてないんだと思う
そこも入れないとおかしいんだけどね 今のCVTしか知らない層が昔のATに乗ったら壊れてると思うだろうね。 思い通りに反応して動くと言う意味では、昔の ATの方がCVTよりマシだが？ギヤ数少ないしロスあるけどね。 CVTってカーブをクルッと回ったら加速に備えた状態に変わってるよ。
どこのメーカーか忘れたけど、カーブ回ってアクセル踏んだらそこからキックバックしたお馬鹿なCVTがあったけどね。 >>535
それDCTでもありそうだなｗ
踏むたびにキックバックして気が付いたら1速ギヤに >>532
レボーグSTI買うつもりだったんだが、試乗してがっかりして止めたんだ。 >>538
試乗して良かったね。カーブ曲がったら加速しやすくしてるCVTもあるし、モード切り替えで高回転維持してクイクイ走れるよ。 MTだろうがATだろうが
ドライバー（＝制御）が下手くそなだけであって
トランスミッションのせいではないんだよなぁ
CVT叩いてるやつはそれを全くわかってない 単に踏んで加速しない所の何処にドライバーの技量が必要なのかわからない。
結局、ラバーバンドフィール無くレスポンス良かったTHS2載ってるクラウン買った。 >>540
それはない。
低燃費ばかりに振って走りの楽しさがないCVTもある・・・・・・・はず。 踏めば必ずシフトダウンってバカもいるんだな
まぁCVTはそんな制御だけど ドライバーの感覚を無視した燃費優先の制御が悪い
元をたどればカタログ燃費で買うアホなユーザーが多いことが問題
いろんな制御が書けるCVTのDレンジはおばちゃん用になっている事を理解しよう >>541,542
ははは
ドライバーってのはATやCVTなどの制御に相当するものを
ドライバーに言い換えてるだけであって、
MTならドライバー
MT以外なら制御 って意味でそう書いたんだがね
MT以外でもドライバーが糞、という意味は全くない 最近のATってどの方式でも違和感はあまり感じないけどな
各車種で特性は違うけど普通にMTに乗っていれば直ぐ慣れてきちんと使えるレベル
パワーの足りないクルマだと高速道の一定速で変速し続けたりしたり、自動クラッチが極低速でギクシャクしたりするのはご愛敬 >>547
バカじゃね？
アクセル開度一定なら定出力特性なんだから
速度が増えるにつれ駆動力が低下して加速度が下がるのは当たり前
嫌ならMTと同様に加速しながらアクセル踏み込めよ禿げ
その代わりMTで加速度が上昇中の区間って
出力が低くてしょぼい加速でしかないことを忘れるなよ
常時ピーク出力のまま加速してんのはまさにCVTだけ >>549
加々速度って瞬間的な？
そんなもん段付き変速そのものじゃん。
長時間ならエンジン出力がなければあっという間に使い果たして終了。 >>510
お前もピーマン嫌いな子にピーマン喰わせる大人の同類
どうあっても対立煽りを止めずに日本人を減らしたいらしいな ここでCVTを見下すのは、アイシンの欠陥MTを言い訳しながら86やBRZに乗る連中（非オーナー含む）だよ。
【TOYOTA】86/BRZ★156【SUBARU】ｵｰﾅｰ＆納車待ちｽﾚ
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1549665015/ しかしサーキット走行に向かねぇなCVTは
トロイダルCVTは性能改善するも時既に遅しだし
と思いきやトヨタがスバルを出し抜きラリーレース用CVT出し始めたな ここで流れを読まず一言。
キックバックって何？
キックダウンなら判るけど。 >>553
奴等か
>>555-556
ググらないの？今の5chってお前らみたいな他力本願が主流なの？
ググればステアリングキックバックは路面からの衝撃がステアリングハンドルに伝わり
場合によってはドライバーの自発によらぬ外部からの影響による急ハンドルに繋がる
という事くらい分かるだろ？スマホ？パッド？PC？解約すれば？ >>557
なぜステアリングキックバックの説明にすり替えてるんですか？ >>558
何だと？まさかリベートの事を言ってるわけではあるまい？ ミッションのスレなんだから、やっぱりけっちんだろ。
でもバイクでもキックスターターって無くなったね。
オフロードバイクならまだあるのかな。 >>560
リチウム電池とモーターやクラッチを含めて、キックペダルより軽くなっていそう
傾斜のある道や足場の悪い場所で、扱かしでエンジンストールも多く
キックより機能的にもセルの方が優位かな？
ガソリン吸い過ぎて、かっぽんかっぽんキックしても、掛からない場合も多い。
キャブ時代のお話だけどね。。 >>544
これからの時代にドライバー感覚もクソもエコが優先するのは当たり前だろ 535や537でアクセルワークによる
シフトダウンをキックバックと
言っていたから、それキックダウン
じゃね？と言いたかったんだと思う。 >>564
これしき惨めか、じゃあ
みんなキックダウンキックダウン言って所に１人キックバック尋ねた奴は一族心中だな
して、これしき惨めと断ずるお前もよく自殺しないで生きてられるな CVTは壊れやすいからトルコンを内蔵しました
トルコンを内蔵するなら
只のトルコンATのほうが安く作れるから
いいじゃーないのか？ ｶﾞﾗﾌﾟｰ KK16-XDfA
こいつ自己愛性パーソナル障害だな
>>551で対立煽り止めろとか他人に偉そうな事言いながら自身は>>557で過剰に煽り行為してるというダブスタ
こんな自己矛盾とブーメラン発言してりゃ馬鹿にされて当然
正に自業自得 無段変速自体は理想的なんだよ。
ベルト式が最悪なだけ。
トルク許容量が小さく、変速中はトルク掛けられず、変速遅く、耐久性低く、ロスも比較的多い。 CVTってそんなにダメかな〜
新東名の追い越し車線をリードするスピードで走ってても問題ないし、追い越し車線に出る時もちゃんと加速するし問題ないと思うけど。
メーカーや年式によるのかな。 鈍いっていいね
どんなゴミに乗っても不満が出ないんたまから ゴミより遅くても加速のフィーリングが素晴らしいのか
良かったな コンパクトカーならCVTで必要十分、MTしか人生で誇れる物が無いMT厨のシフト捌きの酷さをどうにかしたら？ コンパクトで満足できるならいいんじゃない羨ましいよ安上がりで クラウンやCR-Vくらいコンパクトな車ならCVTでいいだろ。 スロットル操作が下手なやつほどcvtはフィーリングがーとか言うしなw
要はエンジン回転数の変化=車速の変化で同期してないと操れない人なのさ
上手い人ならcvtは常に変速してるのを理解してるからスロットル操作も滑らかだったりする
特に速度維持が上手い そんな言い訳してもレスポンスの悪いだめな機械には変わりないからな 俺もなかなか慣れなかったけどやっと理屈が身体に染み込んだかんじだわ
CVTでのアクセルの抜きが、旧来の車でスポ走するときの踏み加減の微調節並みに自然に右足が動くようになると面白いね
特に峠をズイーッと流すのが楽しくなった >>578
そのレスポンス悪い乗り方が出来ないから下手っていってる ドライバーに我慢を強いる事に変わりないからなCVTは トランスミッションの違いに乗り方を合わせる事が下手クソで苦痛なら仕方ない 80キロ巡航から110キロに加速
MT(5速巡航から)とCVTどっちが速いだろうね。 ブレーキングで前荷重にしてリアを滑らせて間髪入れずにアクセルオンで後荷重にして滑らせつつ向きを変えていくなんてことをCVTでやれって言われたら難しいって言うかできるやつ少ないと思うけどそんな操作をするためのミッションじゃないしな
普段使いなら何の違和感もない 好きなのに乗ってたらええ
わざわざ嫌いな物に乗るのはアホ >>585
ゴミはお前等MTしか人生で誇れる物が無いMT厨だ(笑) >>587
F1ではCVTの方が速かった現実
つまりそんなテク論語ってもMTに優位性は無いっちゅうこと 現実のCVTは鈍臭い制御のカスばかりだろ
現実見ろよw >>593
とりあえずさ、フィットの一番安いグレードにMTとCVTの設定があるからそれでサーキット走ってきなよ。CVTは高回転維持モードにしてさ。 もうデータ出てんじゃん
筑波みたいな小さなサーキットでCVTは
MTより4秒遅い
まぁCVTで満足なんて言ってる人間がMTでサーキット走ったら自転車にも負けるかもね
発進できないだろうから MTなど慣れれば意識しないで身体が勝手に操作するわ。
その域に達せないMTしか人生で誇れる物が無いMT厨が寝言をほざくな敗北者(笑) >>597
あんたマニュアルスレでCVT最高言うて荒しとる奴やん 同乗者にとっては
CVT>AT>>>MT
タクシーは全部CVTにすべき CVTのスムーズさはいいよね
車の乗り心地が良くなったかのように感じるよ ｱｳｱｳSa49って見かけるな
コイツも対立煽りか 50で走ってる時に+5速度を上げるとしたら
有段変速機だとエンジンの回転数を上げて速度を上げるけど
CVTだとトルクが間に合ってたら変速比だけ上げるからエンジンの回転数は変化しない
つまりエンジンの回転数が変化しないから更に踏み込んで必要以上に出力と速度が出てしまい
フィーリングガーだの制御がおかしいだの言うわけよ
つまり、1ビットスロットルの人にcvtは難しいって事w さも速度は上がるような嘘を付いてるけど実際はアクセル操作しても無反応だからなw
もしお前が言うような速度だけでも上がっていたらこれほどCVTはレスポンスの悪いゴミだとの評価で溢れないし
メーカーも資料で5AT以下だとは書かないからw >>605
どこにそんな評価が溢れてるの？
そもそもMTを使う四輪の競技ってドリフト以外何が残っているの？ >>604
段付きATから乗り始めた人の不幸なのかもね。
トルコンバッファ付きで、加速とアクセルワークを学習
スクーターから乗り始めた人の方が、100倍はマシだなｗ >>605
だからお前みたいな1ビットスロットルの人には無反応のように思えるんだろなw
マジでお前の運転は酔うんだわ 人間側の操作で糞が直るわけ無いだろw
我慢をしいてるだけなのがアホには理解できないらしい オマエの乗ったのが、クソCVTのクソ制御のクソ車だっただけだろ
普通のCVT車なら加速する >>610
乗ってみてクソだと思ったAT車って具体的に車種は何？年式はいつ頃のやつ？ 糞乗りがワラワラ湧いてきてるなw
スバルは糞
ホンダが一番マシ >>615
スバルのCVTって乗った事ないが、何に乗ったら酷かった？ 気持ちいい加速したければ
アクセル一定のままSレンジに変えるだけで回転数が上がる
そこから踏み込めばほぼ変速比変わらないまま加速していく
まぁ糞制御の糞車ではどうしようもない レスポンスが遅れるとわかっているのなら、早めにアクセル踏めば良いし
踏み始めの過渡特性域？じわーりとしか反応しないなら、多く踏んで戻しても良い
もっと出来る事は無いの？ そういうのはストレスになるだろ
コントローラーの入力から遅れて動くキャラがいる
ラグラグのゲームなんてやりたいと思うか？クリア出来るできないはべつにして >>621
>入力から遅れて動く
ステップATも遅れて動くけどな 変速をロックできるボタンでもハンドルに付けてくれればドリフトもできそう
変速制御を書き換えたり割込めれば面白いんだけど社外パーツ出ないんだろうな 制御のクソさを上げ始めたら、
CVTもATも関係無くなっちゃうじゃん。 何で人間様が機械に合わすのよ。CVTは学習しないのか？ZF8ATやPDKは学習して飼い主好みなヤツになるぞ。 >>626
学習しても決して認めようとしないMTしか人生で誇れる物が無いMT厨がいるからねえ… >>620
糞そのものじゃねーかw
ミニバンとか軽ならいいんじゃない
俊敏な動きなんて求められないだろうからw >>618
・低速トルクも回転質量も不足し回転が脈動するエンジン、これを更に
各気筒持ち回り式燃焼休止制御で悪化させた脈動を吸収しきれない
・サーキットユース向けに油温対策されて尚も全開走行は2周が限界な上に摩耗を早める
・ジャトコ供給品ではあるがCVTバリエータ部はドイツのシェフラーグループのLuk社製
↓
・スバルの泣き所である低速時を補うべく低速時だけ回転質量を増やす等の仕組みの追加が必要
・標準式に比べ負荷限界は400Nmと圧倒的に優位だが摩耗限界は一段と低い点の改善が必要
・本当は部品もドイツ製に頼らず国内製の方がコストが下がるが専売特許品なので仕方ない たまから何度も言わせんな
慣れたところで糞は糞
ボロアパートが豪邸になるわけじゃないだろうが やっと認めたか
ｱｳｱｳｶｰ Sa49-G/IA ID:PrGAV5Zzaがゴミで糞という結論
ハイ解散 >>631
それってMTには慣れたけどATは慣れずに使いこなせてないってだけだろ、MTは特に優れているってもんではない
あえてMTの良さを言えば、慣れ親しんでいる人にとってはATよりも運転が楽しい、くらいだろう 変速操作が発生しない加速ではMTには待ちなんて発生しないからな へー
5速50㎞/hから変速操作しないで加速することに
喜びを感じるんだ？
CVTでべた踏みした方が加速するけどね
その「待ち」の間でもMT5速固定以上の加速してるし >>440
買い替え促進かな
わざと遅くしたりするアイフォーンと同じで >>636
こういうアホな設定をしないとMTに勝てないのがCVT 日常運転で使う加速全てがベタ踏みじゃないだろ
もしかしてCVTってそういう運転しないとダメなのか？ >>636
他人の走る喜びは人それぞれ。
やたらとゆっくり走って燃費計で喜ぶ人
騒音で他人に注目されて喜ぶ人
ゼロスタートの加速で喜ぶ人
MTのシフト操作で喜ぶ人
とにかく車高を下げて火花ちらして喜ぶ人
オフロードコースで遊んで喜ぶ人
サーキットで遊んで喜ぶ人など >>638
わかってなかったのｗ？
アホな設定でないと勝てないんじゃなくて、説明するにわかりやすいからなのよ
どんな設定でも、ギヤ固定な設定のMTなんて何に対しても勝ててねーじゃんｗ MT、DCTどころか5ATにも劣るけどなCVTは
今のところ最低のトランスミッション CVT以外のミッションって
変速のたびに回転数低下＝出力低下
出力50％～100％の間行ったり来たりさせながらでしか加速できない
出力100％なんて毎回一瞬で終わる
蝉のような悲しみがある プーリー緩めて変速してラバーバンドな加速しかできないCVTじゃエンジンが100%でも意味ネーナw >>646
明らかに変速の仕方がわかってないコメントだな CVTは変速中電スロ開度が落ちるんだよな
アクセル開度は100%でも
ミッション保護のための制御なんだろうけどとてもエンジンの能力を100%使い切ってるとは言えない
ちなみにこれOBD経由で生データとれるから見てみ 電スロなんだからアクセル開度とイコールじゃないのは当たり前だろ
むしろアクセルは運転者の意思を車に伝えるもの（ベタ踏みなのか、ハーフなのか、クルージングなのか）であって、
電スロ時代に於いては、その意思を回転数や燃調に反映させるCVTも悪くない >>649
程度の問題だよ
さすがに30%以上差があると違和感バリバリ >>651
有段モードと比較できるスバルかな？
他社も同様なのだろうか？ >>650
プロボックス30万キロ「呼んだ？」
変速時にロックアップを緩めるのと同じじゃないかね？ >>646
一方のプーリーが緩まった分だけ相方のプーリーが締まりベルト張力を保つ件
お前は変速時の伝達効率低下を何と勘違いしてるんだ？
CVT工学に於いて伝達効率低下要因同士ではあるスリップとスピンに
別々の定義が与えられている事くらい知っとけよな？それ位は知ってから文句を言え
昔の人はそれを気短に「それさえ知らねぇ奴に文句を言う資格はねぇ」と纏めて一言で突き放した
>>548
分かった？別に俺アンチCVTじゃないんだよ
かと言ってCVT派の肩もステップ変速派(変速ショック依存症)の肩も持たない >>629
それらしい言葉並べてるだけの素人w
エレメントとプーリーの摩擦がベルトの張力だけで確保できるなら苦労せんわw
実際はプーリーに高圧かけて挟み込む事で動力を伝達してんだぞ アクセルが閉じられるってことは
最大出力を保ったまま加速するなんてことはありえないってこった >>655
ほぼ連動
トルコンATは知らん乗っていて違和感が少ないからCVTよりはマシなんだろ
変速中では無いけど電スロはトランスミッションの種類に限らず低負荷低回転で制限あるな
DCTはクラッチミートの瞬間だけ点火時期を調整してトルクを抜いてるとは聞いたことある
電スロMTは知らん最近のお節介MTならなんかしてそうだが 中古を買えない様にするため
使い捨てだもんね
CVTも煤溜まる直噴エンジンも CVTは糞連呼の輩、独りが買わなくても、ミッション？なにそれｗって人が買ってくれれば価値があるだもの。
>>631
アパート一棟買いは、豪邸より高い場合があるｗミッションと関係ないな。。 まだトルコンATと寝言をほざいて情報更新出来ない「MTしか人生で誇れる物が無いMT厨」が顔真っ赤にしてんな(笑)
今は1速とR（スノーモードは2速も）以外はロックアップ領域だアホ。 トランスミッションだけを語るのは難しくない？
最近は、エンジンと協調して制御してるし、
エンジンのトルクや馬力によっても、
感じ方が変わってくるんじゃないのかな？ >>648
なにイミフなことを言ってるの？
ならCVT車に搭載してるエンジンのスペックってのはいつどうやって発揮するの？
CVTの容量が200kWに対してエンジンが100ｋWとか
そういう想像も出来ないの？
あー
やっぱ糞車の糞エンジンの話かね？ 定速で走ってるときぐらいじゃね？CVTがまともなのは
加速に対する反応はホント酷い >>666
それはきっと省エネモードだからでしょ。
Sモードしたら不愉快なほどレスポンス良いよｗ >>667
変速機の容量は伝達容量でありｋWですが？ >>645
セミは昆虫の中ではかなり長生きだと気づいて欲しい。 >>666
だーかーらー
メーカ名ぐらい言いなさいってば トヨ○ビッッツは高速で
亀になるから
運転が怖い。 ヴィッツをビッッツと書き込むMTしか人生で誇れる物が無いMT厨(笑) >>677
別に？
工学的にも産業業界でも伝達容量はｋWですがなにか？
トルク値だけに何の意味がある？
回転体である以上、回転数の範囲も考えなければならない
そして、変速機の容量特性がエンジン出力特性と合致することはあり得ないんだから
CVTのトルク容量＞エンジン出力トルク
CVTの最大回転数＞エンジン最大回転数 を両方満たさねばならない
必然的に伝達容量ｋWはCVT>エンジン出力になる
そんな状況で、CVTの変速時にCVT保護のためにアクセル開度緩めるとか
アホの戯言
全負荷曲線図を何だと思ってるんだか お前みたいな酔っぱらい未満がいくらホザいたところで逆転は ム リ ♪ ジヤトコとかアイシンAWとかは産業業界ではないらしいですよ ぷっ
トルクしか見ないバカが、機械作ってぶん回したら壊れたとか
速度がでない、トルクがあれば加速するはずなのにとかほざいて失敗ばかりする
馬力や出力がなんぼの世界だってことを理解できないからだ
バカだから そもそも変速機の容量をkwで表記していたら、
軽自動車の変速機をトラックにでも組み込んで
そのkw以内で使ったら問題がないことになるがなｗ
「ぼくのいうことがただして、ぜっとえふもあいしんもうそつきだい！！」ｗｗｗ >>656
何で大前提の話をするんだ？スバルを貶された気がして悔しかったのか？ >>677-685
揃いも揃って片手落ちの主張同士で対立しあって楽しい？バカかテメェら
「変速機の容量」と言った時に「トルク容量」だけとも「レブ容量」だけとも限らねぇよ
何でここ何年かで単一思考バカが増えてんだよ？脳が死んでんのかよ？
トルコンATが普及した頃、トルク容量は余裕だがレブ容量が足りない例があっただろうよ？
ホンダのATの歴史がそうだろ忘れたか？やっぱり少しでも地頭いい奴は専門系SNSに鞍替えしたか？ よく見たら(ｱｳｱｳｶｰ Sa49-G/IA)は>>654を書いた相手>>629を>>656で書いてんだな
629への煽りレスが既に654で封じられた所に封じられた内容を書く粗末ぶり
654より先に書けてれば僅かながらでも煽り成立しただろうに、哀れだな
そんな物事の後先に対する統合判断能力が弱い奴だからこの一週間で35レスもしちまってんだな >>675
それは変速機じゃなくて非力なエンジンだろ、バカなの？ プーリーとベルトの最大摩擦力で伝達可能な力の上限が決まるわけだ。
プーリーの半径によらず最大摩擦力が一定であるなら
プーリー軸でのトルク、プーリーがする仕事の上限もプーリー半径によって変化するな。 >>685
いや問題ないけど？
増速かませば済む話
一方トルクだけ大で伝達容量小な農耕車用CVTを乗用車に載せて
どう頑張って増速減速工夫したって、高速走らせるのは無理 >>688
張力だけでCVTが駆動できると思ってる無知w >>679 >>691
横からだけど
許容トルクと許容回転数はわかるけど必然的に出力になるのが不明
例えば2LNAの200馬力とディーゼルターボ200馬力ので最大トルクは2倍くらい違うよね
NAのギヤボックスをディーゼルに入れて最大トルクかけて発進しようとしたら出力0でギヤボックス壊れるよ
容量が足りれば良いとするとトルクが足らないことも回転が足らない事も起こる
自動車用で考えると排気量や加給に関わらず回転数上限はそれほど変わらず8000rpm程度で
流用することを考えるとそこまでは回せる前提で許容トルク値とエンジンを比較するんじゃないの 別にCVTだろうがATだろうがDCTだろうが何でもいいけどMTは一番原始的。ドリフトとかオフロードしない人には用はない。
語るならCVTとATとDCT・DCDを語ってよ。 内燃機関の変速機の目指すところって、結局は超多段なんでしょ？
超多段になれば、フィーリングは自ずとCVTみたいになるんじゃないの？ >>690
現実逃避しちまって、まーだ>>654読めねぇか？いい加減にしろよ？
油圧で可変シーブ(プーリーの片割れ)に与圧掛けてる事くらい誰でも知ってる大前提だろ
それしきの事をバカみてぇに得意面してマウント取ってる気になってるのがお前
>>693
お見事。だよな、出力で何でも容量語れる気になってるのがバカだよな
出力で容量が決まるなら2万rpmでも800Nmでもいいわけだ
トルク容量だけでも不足、出力容量だけでも不足、レブ容量だけでも不足
出力容量だけで語れば極端トルクや極端レブを排斥できない
無論、出力容量を忘れてトルク容量いっぱいをレブリミット点で受け入れちゃ壊れる
容量って言葉一つ掻い摘まんで素人が分かった気になっちゃいけねーやな >>687
なんでそこで二軸式という特殊事情を抱えたホンダのATを持ってくるかねえ？
NSXでの7500rpm対応なんてのはトヨタなら1G-GEUの時代に達成しているぞ
高回転に対応できなかったのは単なるホンダの事情 回転数的にはエンジンより変速機の方が余裕があるから
結局、変速機はトルクでクラス分けだろうねえ >>695
10段とかの多段ATだともうCVTみたいなのかね？
そんな車に乗ったこと無いけど オデッセイのCVT乗りです
オデのCVTは確かに0Km/h加速がもっさりしてますね
それ以外は特段加速が遅いとは思はないですね、そりゃMTのスポーツカーとかのシートに埋められるような加速はしないですが、、、
一般的に使うならCVTは悪くないと思いますよ、変速がスムーズでとても心地が良いです
サーキットや山を攻めるならMTの方が耐久性や操作する楽しさは上だと思いますね
本気で走るならレーシングカーのようにパドル付きのAT（？）の方が早いのでは？ >>697
もっともっと古いS500とかN360とかの時代の話だぞ >>700
今のオデッセイ諸元見たらロー側2.645ファイナル5.047=13.35
ちょい前のアルファード6ATだと1速3.30ファイナル3.935=12.986 今の8ATだと16.57
出足良くするならファイナル6.0くらいにしたい感じかな
タイヤ小径化でちょっとは良くなる？ >>686-688
深夜に一人で長文３連投発狂っぷり見ると、言い負かされたの相当悔しかったんだろうなw
一週間のレス数でマウント取るのもズレてるし
ｶﾞﾗﾌﾟｰ KK4f-VgWe
こいつ、トルクスレで「ﾜｯﾁｮｲは木曜に全員切り替わるとは限らない」でアスペ認定された栃木県小山市のガラケーアスペだな
スマホとガラケー２台持ちで自演が特徴
複数安価でやたら攻撃的な文体が全く同じ
マツダ狂信者でスバル関連スレ荒らしまくって特定された有名な荒らし
【馬力】と【トルク】 これ良く分かってない奴 2スレ目
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1532081223/
http://hissi.org/read.php/car/20180825/WmxxcXQ1Z1BL.html?thread=all >>695
無段＆正転・逆転シームレスかね？操縦者の慣れの問題は大きく
制限は必要だろうけど。（バックの最高速とか） >>704
超多段と正逆シームレスは関係ないし、正逆の最高速とも関係ない。
いつもの頭のおかしい奴か？ >>701
90年代のレジェンドでも採用しているが？ 能無しめ
S500ってホンダのエスだろ
ATなんぞねえよ いつのS500よ。4速なら722.3、5速なら722.6、7速なら722.9あたりじゃないのか？ 誰も採用までになったって言ってねーからググれって言ったんだよ
S500ん時にボルグワーナーに依頼したら断られて自主開発して
実際の採用はN360からって経緯を辿ったって話だっつーの
こんなん10年前ならググレカス集中砲火だったろ
どうなってんだ今の2ch改め5chは？ でもソースと称するものが出てこないのはお前がインポなせいか？ BWのパテントが嫌で遊星歯車じゃないのを作ったのではなかったか？ >>713
「俺は10年も２ちゃんいるぞ」アピールが自慢になると思ってる辺り
社会と関わり持てない引きこもりニートなんだろうな
そんな事でマウント取る暇あるならまず部屋から出る練習したら？ そういえば昔、F1でもCVTが採用されそうになった事があったね
なんでも「変速が無いという事は変速ロスが一切ない、つまり速い」という理由らしい
走行実験までしてたけど、レギュレーション改定で結局禁止にされてお蔵入りに…
実際に走ってる感じはファミコン初期のレースゲームみたいな排気音のリアル版で全く面白みがない >>714
甘えてんじゃねぇ
>>715
社内特許に偏執する様になった原点だからな、偏執から始まる癖は以後だ
結局不採用のN500向けとしてもそうだが初採用のN360向けとしては
BW既製遊星歯車式は余りにもレブ容量が低くトルク容量が大き過ぎた
>>714-715
一方で個体識別番号を晒す書き込みが出来ないお前、ざまぁねぇな ソース出せと当然の指摘されただけで、とうとう別人にまで個体識別番号晒せと脅してきたかこいつ
ｶﾞﾗﾌﾟｰ KK4f-VgWe「個体識別番号晒せる俺様カッケー！」
完全にリアルで居場所持てないネット廃人だな
いい加減幼稚な２ちゃん古参自慢はやめて社会出ろよ
親はいつまでも生きてないぞ >>722
下手に触るな、俺の自演扱いされるぞ、同一人物扱いされるぞ あ、連番アンカーは>>716-717宛の積もりが何で
あぁ先に>>714と>>715にレスしてた頭が更新されなかったのか、いかん
ドラクエ2のハーゴンをハーデスと呼び間違える、整理整頓の行き届いてない頭だからなぁ俺 CVTなんてこんなのばっかり
この車、べた踏みしても時速１２０㎞しか出ません。
一般道では不足はありませんが、高速道路では話になりませんね。
３００万円も出したのに。もう二度とトヨ○の車は買いません。 >>727
そうなの？大変だね。某社の10年くらい前の1500ccCVTミニバンは◯50kで巡航問題なかったよ。 100Km/hで2000回転って思うとリミット無かったら200km/hくらい出るのかな？うちのRB1オデッセイ君は
ま、○50km/h以上は怖くて出したことないけど >>727
あの時の車は、アンタかい
長坂 → 小淵沢のキツい坂、亀かと思ったw あそこの坂は、ミニバンがトロくてかなわん!
平坦な所は、110kで走っていてもバンバン追い越していくのにあの坂で亀になってるw >>733
6000rpmまでしっかり回れば時速300km以上でるね >>738
空力とか摩擦抵抗とかあるけど、速度は最高出力でほぼ決まるんだよ
車とかバイクのカタログにだって書いてあるのがある ギヤ比が適切ならの話だ。
だからトップギアより一段落とした方が最高速が上がったりする。 >>742
下り3％や追い風も考慮すれば
やはりトップギヤが必要ｗ 旧い話で恐縮だが
ワンダーシビックの1.3L 5MTに乗ってて最高速が三速で出た
四速がすでに頭打ち トップギヤは単にエンジン回転を落として静かにしたり燃費を良くするためのもの。
最高速を出すためのものではなく、当然下りや追い風を考慮したものでもない。 いやー、単に出力に余裕のないエンジンでは普通にあること あと「トップギア」ってのは直結段のことだからね
普通、5速は直結段じゃないよ >>749
平行軸MTの仕組みを考えれば
直結なんて全くしてないのだが？
そもそもトップに直結の意味は無い >>750
FRのMTに直結がないとでも？
お前さんの言ってるのは横置き限定だ
>そもそもトップに直結の意味は無い
「オーバートップ」って言葉を聞いたことはないか？ >>751
聞いたことがあると直結の意味になるんですか？
池沼 >>753の図のどこにも「トップギヤ」という文字がないことすら、この池沼にはわからないらしい。 >>756
ゴメンゴメン、>>750とは別人なんだね >>756
最高段の「トップギア」で歯車を介さず両シャフトを直結して伝達する構造をとり、減速比を1:1とするものが多かった。この方式を初めて採用したのは1898年にルノーがド・ディオン・ブートン車の改造で開発した
「ヴォワチュレット」で、通常多用されるトップギアでMT内部の摩擦を減らし効率よく駆動させる狙いがあった。以後、世界各国が追随する方式となっている。
エンジン回転数より出力軸の回転数が高くなる（1:1以上）のギアは「オーバートップ」や「オーバードライブ」と呼ばれ、 ＞あと「トップギア」ってのは直結段のことだからね
＞普通、5速は直結段じゃないよ
FRの4速5速MTでは4速が直結の場合が多い
FF横置きでは直結はない
6速MTでは4速を直結としないものも
「トップギア」の誤用を指摘するには内容があかんな つまり、5MTでは一般に4速が1:1の直結、トップギアとなり、5速は増速させるギア比となりオーバートップ又はオーバードライブと呼ばれるって事だね >>761
なんかケンカ腰だね、知らないみたいだから解説してみたた、つもりなんだけどね >>763
ちょうど分かりやすく図入りで解説してあったからね Wikipediaの丸写しして「知らないみたいだから解説してみたた、つもりなんだけどね」という奴は池沼と言われても仕方ないだろ >>765
池沼かどうかはどうでもいいけど、直結とトップギアについてどうなの？ >>765
自分の勘違いを素直に認めるのも大事だよ、確かに俺の「解説してしてみた」ってのは言葉を選び間違えていたね >>760
どこから「一般に」という言葉が出てくるんだ。
意味もわからずに使ってるのか池沼 >>770
分かった分かった、俺は池沼でいいよ、後は>>751の人に相手してもらってね 6MTで街乗り６速入れたら、1700rpm
巡航なら問題ないが、加速はムリｗ >>771
断る
ココまでの知的障害とは思わんかったし 間違い指摘されてひたすら池沼を繰り返すアホの相手は誰でも嫌だよな 直結が分からない素人わい
エンジンを直接シャフトに繋げてるってことであってます？？ >>758
>最高段の「トップギア」で歯車を
本来の意味書いてんじゃんｗ
「最高段」ってよ
それがいつの間にか「最高速度を出せるギヤ」に変わったものの
「直結ギヤ」＝「トップギヤ」という意味は全くない
あくまでも「オーバートップ」からみて下の段という意味しかないのだよ 5MTの5速直結で1とRが対向配置ならヤル気になります CVTは高速で不利だよ
高速が１２０キロデフォになったら
CVTなんてゴミになるよ >>776
増速も減速もしてないのが直結って事だね、6MTなら普通は5速が直結、1-4速は減速で6速が増速 >>777
直結ギヤが最高段(トップギヤ)だったのにその上を足してオーバートップと呼んじゃったからねえ そうなると、一応は直結ギヤがトップギヤって事になってしまう おかしな話だ、増速だろうと最高段がトップギヤで良かったと素人的には思うんだが ボクシングで一位の上にチャンピオンがいるようなものか、うん、全然違うな >>784
トップポジションギヤ
トップスピードギヤ
まぁ2つの意味はあるわな >>784
まあ自分も「トップギヤに入れる」をそう使ってる事の方が多いかも
四速ですでにオーバードライブになってる車なんか三速がトップギヤなのか？ とか考えればきりがないな >>776
>>753の図で1, 2, 3, 5速のギヤが並んでいるところに4速のギヤはない。
この図で4速はギヤを介さず直結。 >>781
変速比が1.000であることと直結とは別。 >>780
分かる分かる
田舎で坂多いし土日とか夜なんか結構飛ばせるけどアクセルちょっと緩むだけですぐ速度落ちるし 本来トップギヤとは変速比の最も小さい段のこと。
加速を終えて巡航するときはトップギヤを使う。
直結にすると摩擦が減り燃費が良くなるのでトップギヤは直結とするものが多かったが、それは必須ではない。
高速道路が建設され始めると高速道路巡航用に変速比の小さい段が追加され、これを「オーバートップ」（和製英語）と呼ぶようになった。
つまり一般道ではトップギヤで、高速道路ではオーバートップで巡航する。
その当時はまだ高速道路は特別なもので走る機会は少なく、従ってトップギヤが損失の少ない直結で、オーバートップは変速比が1未満のオーバードライブとするのが普通だった
（このようにオーバートップとオーバードライブは似たような言葉だが意味は異なる）。
しかし高速道路が延長され特別なものでなくなるとオーバートップという言葉は使われなくなった。 >>789
直結以外でどうやって1.000にするの？
インプットシャフト～カウンターシャフト間と同じ組合せの歯車を
カウンターシャフト～アウトプットシャフト間に配置すれば良いけど、
それをやると同じギア比の歯車が二組あるから騒音が厄介だぞ ロー セカンド サード トップ で定着していた呼称に
5速が登場し慣れたトップをそのままに次の呼称を
6速でたら流石に次の呼称与えられなかった
最近だとNDロードスターの6MTは6速直結
直結段の上はない MTに乗る理由スレがATの話で持ちきりになってるのと似たようなもんだ >>743
8段PDKも同じで、
7速8速は、オーバードライブらしい。 戦前の、まだ製造技術も乏しく、ギヤ1個減らすための直結ｗ
今どきバイクだってギヤ比1.00の直結モードすらないってのに
直結君は必死すぎるだろ 横置エンジン用MTは直結に最も近い変速比の段をトップと呼ぶ
同様に縦置でもパブリカ/スポーツ800、スバル車、Audiも直結しない >>798
どれも特殊事情
ヨタハチとエスは当時のプロペラシャフトの技術が低くて高回転にできないから
中で一次減速を持つことで直結が実質的になくなってる
スバルやアウディはUターンしなきゃならないじゃん >>798
そういう定義は無いね
最高段、または最高速度の出せるギヤのことをトップギヤというだけであり
ギヤ比が1.00だとか、それに近いものを無条件にトップギヤということはない >>797
意味不明な供述
そもそも直結はエンジンのクランク軸とアウトプットシャフトが一直線上に並ぶことで初めて生きる構造
バイクみたいにもともと構造的に一直線上に並ばないものになんで直結を設ける必要がある？ トップって天辺でしょ？
直結かどうかは関係ないんじゃない？ 6MTの三速をトップと呼ぶのはさすがに抵抗があるな
デミオD 三速1.088 四速0.775 https://kotobank.jp/word/%E3%83%88%E3%83%83%E3%83%97%E3%82%AE%E3%82%A2-584098
自動車や変速機付き自転車で、最高速度の走行に用いるギア。
エンジンの変速機が、最高速度になるギア。トップ。
ギヤ比が1.00でなきゃいけないとか
それに近くなければいけないとかの定義は全くない >>808
別にお前が醸す空気を読む必要もないし
お前に忖度する必要もない
そのエンジンで最高速が出せる段と定義する理由も無い >>811
嘘を100回言えば歴史になると思っているクズ 直結だろうと無かろうとどうでもいいわ、MTしか人生で誇れる物が無いMT厨はさっさと失せろ、存在が迷惑だボケ。 >>814
通信用語の基礎知識w
他のスレだったが国語辞典にこう書いてあるからこれが正しいと言っている奴がいたわwww
このスレだったかと思ったが違ったな
同じような頭の奴がいるということ
まあ同じ奴かも知れんがw >>817
大丈夫かも何も冒頭から
> トップあるいはオーバートップ(4速または5速)のこと。
と書いてあるものを拾ってきて貼り付けることに呆れるわ。
まさかおまえが自分で書いたのか？w ちゃんと読んでるか？
> そして、最後のギアである4速とは、歯車がなく変速せずに直結するものであった｡
> つまり「変速比1」である。このため4速を「トップ」と呼び、今もこの呼称が残されている。そして、1速～3速は､
> 4速に至るまでの道のりであると言うことができる｡
> 時代は移り、エンジンが進化し車の高速化に伴い4速の上に5速が加わると、これはトップを超えた「オーバートップ」と
> 呼ばれるようになった。当時としては画期的なものだったためこのように呼ばれたが､
> 現在においては当たり前になりすぎており、もはやトップ/オーバートップという呼称に意味はない｡ CVTも変速比1.00固定が伝達効率いいのだろうか？ >>819
バカなのか？
そういうイミフな歴史を踏まえて
今は「最高速度の出るギヤ」をトップギヤと呼んでるのだ
イミフな歴史の通り、意味が無くなった呼称の解釈のままなお前が単に間抜けということ 最高速が出るギアをトップギアというのなら
同じ5速でも載せるエンジンによっては
トップギアは4速だったり5速だったりすんの？
面倒くせー 「オーバードライブ」とは変速比が１未満、すなわち
変速機の入力軸より出力軸の回転の方が速い状態のこと。
したがってオーバードライブは１段だけとは限らない。
第５速も第６速もオーバードライブということもある。
「トップギヤ」は本来最も変速比の小さい段のこと（１段のみ）。
平地で出せる最高速など関係ない。
「オーバートップ」は >>791 に書いたように
かつて存在した高速道路巡航用段の名称（通常１段のみ）。
本来ならトップギヤに相当するものだが、
当時は一般道の巡航でトップギヤに入れることが慣例となっていたため、
一般道で使うトップギヤと、高速道路用のオーバートップとを呼び分けた。
しかし高速道路が日常化し、またエンジンの低速トルクが向上すると
オーバートップという呼び方は廃れた。
このようにそれぞれ別の意味。
６速変速機ならトップギヤとは第６速のこと。
オーバードライブ段は存在しない場合、
第６速のみオーバードライブ段の場合、
第６速と第５速がオーバードライブ段の場合、
第６速から第４速までがオーバードライブ段の場合、
などいろいろ。 ここに常駐されてるひとはみんなプロだと思われるのでおききしたいのですが、ある輸入車にのってますが
一時停止したあとすぐに発進するときまってガクっと大きいショックが。あと停止状態から発進するとこれまた大きいショック。
ニュートラルコントロールのせいだとは思ってますがも少しショックは小さくできないものかと（アイシンワーナーの６ＡＴです） >>826
OTとODがごっちゃやん
どこのコピペ継ぎ接ぎかと言いたくなる
あと、OTとODは明確に違うから >>827
いま必死にググってるからちょっと待ってて >>828 正しいかどうか別にして何もごっちゃにはなっていないと思うのですが
と追い打ちのマジレス オーバートップ段とオーバードライブ段は別の概念ながら同じ物を指す経緯を辿った稀有な例
結局トップ段とはオーバードライブ段が無かった3～4速MTばかりだった時代の言葉
その既成概念に対する言葉として当てられたのがオーバードライブであり
和製英語オーバートップ段も同様にして生まれた
故に直結しない変速機であっても変速比1直近段がトップと呼ばれた
トップ、オーバートップと言う言葉が廃れるまでそう呼ばれた
(トップが微妙にオーバードライブな例が有るかも知れないが、それは些細な事)
結局歴史が示している。6速以上になりトップ、オーバートップと言う呼び方が廃れた事もまた歴史 また、同じ車種でも過給の有無や排気量差で最高速段が違う例を
今一つ思い浮かべられないにしろ作る事は原理的に難しくない事は自明
低出力仕様が4速で最高速になり高出力仕様が5速で最高速な例も可能
ホンダなんて3速で最高速な例も有るらしいじゃないか
だが変速段に対する古い呼び方は変わらない
それが答えになっていると考えていいのではなかろうか？ 何言ってんだこの馬鹿は
トップギヤってのは、車ごとに違う それは「舗装平坦平面路で最高速が出せるギアをトップと呼ぶ」認識世界の住人である
お前の認識世界の中での話だろ。オーバードライブ段が無かった時代に
直結段よりも高速が出せる段の例が在ってもトップと呼ばれなかっただろ
そこまで考えてから物を言え それぞれが思ったギアがトップギアって事でいいじゃん、どうせそんな単語使う事なんてないんだから クロカン車やトラックではローの下にスーパーロー
と言うこともあり スーパーローだのエクストラローだのウルトラローだの
>>840
揶揄い弄りだってか。でも奇異だな？折角楽しむなら正確に弄らないと
「直結もしくは準ずる変速比段」って
人を揶揄い楽しむなら
それこそ逃げ道を塞ぎ尽くす様に尽くしたり
若しくは敢えて罠に誘導する方向へ逃げ道を作るべきだろ
逃げ道を塞ぐでも無く罠も無し。半端過ぎじゃないか？ the highest gear of a car
the highest gear in a vehicle
ちょっとググったら出てきたけどこれでいいんじゃない >>843
なんで英語だとありがたくて正しいと思うんだよ。気持ちは分かるけどさ。 まだやっているのか
MTスレが過疎っているからってここで鬱憤を晴らさなくても良いだろ >>844
原点に戻った方が良かろうってだけなんだが
この程度でありがたいと思うとは随分コンプレックス抱えてるなぁ 俺もcvt好きだぜ
常に限界のトルクとギア比で走れる点が >>850
あ、正直に言うけど、top gearという英単語についての議論だと、すっかり忘れてたわ。めんごめんご DCTが好き
MT並みに伝達効率良いし、プロの運転するMTよりシフトチェンジ上手い >>852
どんなコーナーでも回転数が合うのがCVTのいいとこですね >>846
CVTでいい。但しデキの悪いCVTは除く。 5L以上の3ATや4ATいいぞ。変速は1～2回しかないし、40～250km/h最終段固定。 今乗っている1.5LのCVTは無断変速とか言いながら登り3段・下り2段の段付きみたいな違和感なんだが、
こんなもんなの？ そりゃプログラマーが糞で
AT制御のまま搭載したんだろｗ マツダは今は全車種多段ATに戻してしまったから、
CVT時代もほんとはAT的なセッティングにしたかったのでは？ >>860
3ATや4ATだと自分に言い聞かせて乗るといいかも？
てか、CVTでそんな制御があるとは知らなかった 緩い登りで少しアクセル踏み足しただけで回転数が一気に上がるのって普通なの？
それが登りのときは傾斜や速度によって3段階の回転域があるんだわ。
CVTは無段階に回転数が上下するもんだと思っていたんだが。 負荷が増えればそれに対応するためにエンジンの最も効率の良い領域を使おうとする
しかしエンジンのそのような領域は大して広くない
だから負荷に応じてキープするエンジン回転数が松・竹・梅の３パターンある車なんでしょ
下りでブレーキを踏んで回転数が上がるのは、フットブレーキに加えてエンジンブレーキを
積極的に使おうとする設定なんだろ
Powerモードでそういう動作になる車もあるし、ナビの地図データから傾斜を読み取って
判断材料にしている車もある >>866
ある程度以上の出力を出そうとするとそこから先は回転が上がるのは普通。
ただ3段階というのは普通ではないかも。 負荷の少ない平坦路を巡行しているときが1,100~1,300r/m
そこから加速したり登りなると1,550~1,900r/m
さらに急な加速や急な上り坂になると2,500~3,000r/h
↑
こんな感じでその他の回転域を使っていないので無段変速のメリットを感じないんだわ。 無段変速の嫌いなメーカーが作ったCVTだからそうなるのは仕方ない だからプログラマーが糞だから
3段階でしか制御しきれねーんだろ
一応CVTだから、段切り替えは機械的に無段でスムーズだろｗ 意外にあり得るのがエンジンがクソでその使わない回転数でボロを出すのでそこを飛ばしているとか 普通は加速や勾配に応じて1,000~4,000ぐらいまで全域を無段階で使用するもんなの？ >>878
一応1500〜7000回転くらいまで使うけどね(ホンダ) >>870
いやいや、CVTだからこそ、車速の変化にかかわらずその3つの回転域にキープできてるんでしょ。最もCVTをCVTらしく使っている好ましい制御だと思うけど。ブレーキ時の回転アップにしても、とても良いと思う。
ユーザーの知識不足で理念が理解されていないのは残念だ。 7速DSGのVW車海苔だけど、4000rpm以上は床を踏みぬくほどベタ踏みしない限りは使ってくれないな
レッドゾーンは6500rpmからみたいだけど スイフト1.2のCVT制御では
Dレンジではベタ踏みしても5500rpm程度しか回さない 最大出力の6000rpmまでは上がらない
Sレンジにすると6500rpmあたりまで使い始める >>870
アクセル開度によってエンジン回転数をそれ以下に落とさない制御の関係のところで走っているような
もっとアクセルを踏めばそれなりにリニアに変速するのではないだろうか ま、>>870だけの文章では
それが単なる加速モードの違いなのか
AT制御の結果なのかはわからない
40㎞/hから100㎞/hまで、5㎞/h単位で巡航した時の回転数を
表にしてみないとな 回転数の上限が4000rpmあたりの想定>>878なので
加速・変速と言ってもアクセルをあまり踏んでない中での話ではないだろうか どういう踏み方しても870で書いた回転域しか使っていないんだわ。
そりゃマニュアルモードで2速あたりに固定して踏み込めば6,000r/mぐらいまで回るが。 有段AT車乗ってると
この走行状態ならcvtだとあと0.4段分落とせるのに！とかのシーンが結構ある
常にギア比限界で走りたい人もそれなりに居るはず >>888
それ4段ATとかだろ
7段とか8段とかになるとどこで変速してるのか分からんで 雪道だとCVTはゴミだよ
エンジンブレーキが利かない。 >>886
壊れてると思う。
>>890
ブレーキ下手くそ自慢しなくていいよ。 SレンジとLレンジつかえば余裕
と言いたいところだが、ほんとにCVTでエンジンブレーキほぼ効かない車あったわ...
具体的には現行フリードのガソリン車 >>880
変則ショックがある時点でCVTの良さをスポイルしているんだよ >>894
んなもん道次第よ
平坦だったらそうだけど、峠越えとかならアクセル離しててもどんどん速度上がるし >>895
Sモードにして後はブレーキっていう便利な物を使いなよ。 >>893
CVTなのに変速ショックがあるの？
スポーツモードになってたりしない？ >>897
870に書いたような特定の回転域しか使用しないから回転域が変わるときに当然ショックみたいなものが生じる。
モード選択はない。 >>898
そういう仕様なのか
それとも故障なのか
寺で聞いた方がいい気がする 燃費重視にすると求める出力に対して熱効率が最高の回転数にすれば良い
ピックアップの良さを求めるとアクセルの踏み加減にすぐに反応する高回転を維持すれば良い
相反するのだからCVTなら万全なんてことはありえないわけよ。
スポーツモードで燃費犠牲にしてレシオ固定とかなるわけね。 >>899
してるでしょ？
コーナーでも上り坂でも、ギアが合わないなんてことは無いよ トヨタならGRクラスのCVTは下手な6AT（ロックアップ領域当然）より制御が賢いわ。 >>902
ですね
MTだと上のギヤか下のギヤか迷うようなコーナーでも
CVTなら使いたい回転数が使える >>886
どういう踏み方をしても、ってのは
たとえばゼロ発進でベタ踏みしても4000rpmまでしか使えない、みたいな？ ゼロ発進でベタ踏みというのはたとえ実験であっても自分の愛車でやるのは嫌だｗ
確実に車を痛める CVTのアクセラって1.5Lですよね
別に傷まないと思うが >>906
発進でフル加速したくらいで車が痛むとか言うほどでもないですよ
「確実に車が痛む」とか大袈裟ですな 有段変速機はギヤ比である程度性格がわかるが
CVTは制御がブラックボックスで性格がわからない
CVTには期待してるけど制御の自由度が高過ぎて迷走してる感は否めない
ユーザーが調整できる部分を作ってフィードバックすれば良いのに >>909
自由度が高すぎてユーザーによる自由な調整は無理でしょう。
せいぜい何パターンから選ぶ程度か。 >>908
まあ、車なんて使えば痛むもんだろう、使わなくても痛むだろうが >>906
じゃあ20kからベタ踏みで。
そんなんで痛めるようなら壊れてるよ。 スクーターの駆動系(プーリー、スプリング、ローラー)ですら、
最適解出ないとき多々あるからな。 >>910
解決方法は無くはない
例えばアクセルを完全な速度制御にしてしまうことだ
今なら例えばアクセル開度30％で60㎞/h巡航の出力が出るとすると
ゼロ発進から開度30％維持させると
モードによって加速度に差があるが、時間かけて60㎞/hに到達する
こうではなくてあくまでもアクセル開度で速度を決める
ドライバーが自分の気に入った加速度で加速したい場合には
30％アクセル維持ではなくて、0％から自分の意志で踏み込んで加速させるのだ
もちろんいきなり30％踏んでも、全開加速になるので
暴走事故になる可能性は大きいｗ
スーパーカー乗るような感覚と同じだね
シビアなアクセル操作が必要 マイカーCVT、仕事車４ATor６ATだが、俺はCVTの方がいいかな。
変速ショックが無いのはやっぱりいい。横で寝てると特にそう思う。
ＡＴほど回転数が変化しないしね。
スカＭＴ乗りも運転させるとＣＶＴは街乗りミッションとしては最高だと。 どうやっても4000rpmまでしか回転数が上がらないアクセラCVTの話は
車が故障しているか
人がそんな運転をしているか
のどっちか
私の予想では人間側の要因 http://www.skz.or.jp/ryu/motocompo/tcam/tcamzu1.JPG
CVTはこれと同じで、最大トルク付近をキープして変速比を変えて加速する
最大出力付近をキープなんかしたらその状態で変速比を変えることにパワーを食われるし、
変速が終わったときにはエンジン吹けきり寸前、余裕がない
そんな効率の悪いことやるもんか 2代目アクセラって事はこれだろ
ttp://s.kakaku.com/bbs/70100510397/SortID=10277319/
多段式のATのフィーリングに近いCVTを開発した 燃費や効率だけを追求しないマツダらしいアプローチだね
トヨタはBMWかロータスにCVTの制御設計頼めばいいのに 多段式ATのフィーリングと
どうやっても4000RPM以上に上がらない問題は別物なのではないだろうか >>917
どうやっても4000rpm以上に上がらない変速制御が合理的だと言う話かな？ >>918
わざとステップ変速させてるのか
CVTの良さをスポイルしてるような気もするけど、それが出来るのもCVTの良さなんだろうな
どんなステップ比にも制御一つで出来るんだから >>921
最大トルクをキープしてのCVTの変速が完了した時の車速は例えば140km/hになっている
という発想はないのか？
それだと「どんなことをやっても4000rpmのまま」という事態が生じてもおかしくない >>923
その例えだと、つまりベタ踏みしてもフル加速できない変速機が普通、と言う事になりますな マツダはローパワーの上にミッションの制御もおかしいの？ >>925
じゃあなたが苦手な話はやめて
現実的な話で、私の経験ではゼロ発進からの加速でもベタ踏みすれば最大出力回転数付近まで上がります
140km/hまで4000rpm以下しか使わない制御ってのは想像できない 特別なECOモードとか
そもそもアクセルを踏んでないとか >>917
どこにも「最大トルク付近をキープ」って書いてないけど？
1500rpm維持しながら60㎞/hまで加速していくCVT車乗ったことないのかね？
またべた踏みしたことも無いのかね？
エンジンの最大出力を行使できない車なんてありえない CVTなのに段階制御って時点でゴミ
CVT嫌いの主査が作ったとかなんとか。嫌いな輩がつくったらそりゃゴミになるわ 言いたいことはどうやっても4000rpm以下云々じゃないだろ。
4000rpmまでの特定の回転域しか使用していないってことがCVTとして糞って話 元ネタのアクセラの人は>>886
＞どういう踏み方しても870で書いた回転域しか使っていないんだわ。
＞そりゃマニュアルモードで2速あたりに固定して踏み込めば6,000r/mぐらいまで回るが。
みたいな状況らしいですよ >>933
別人だけど、渋滞と定速安定以外ではほとんどマニュアルモードでシーケンシャルで好きなギアで走る。
CVTってそういう人のためのもんだと思って気に入って使っていたが、後期型からATになって、
何年後かしらんが次の車ではMTしかないかなあと思ってる。
その頃には前期老人だし、まーわからんけど >>930
CVTは良い燃費値をカタログに書けるってCVT大好きなのが作ってるから評価が低いんじゃない
CVT好きじゃなくて車好きが味付けした方が良い
どんなに味付けしても美味しくならなかったからマツダやBMWはやめたのかなってことかな
>>931
多段モードは本末転倒だけど
アクセルの踏み具合で走行モードを自動切り替えするような制御はありだと思う >>935
本当に>>870のようなら線が連続ですらないんだが >>931
元ネタのアクセラの人があげたのは3000rpm以下の中で何段階かあると>>870の状況なので
正直2000rpmほどの狭いバンド幅しか回転数を使えない中で、何段階のとびとびの変速で、さらに急な加速も急な登り坂も3000rpm縛りだと >>870も嘘くせーけどな
なら巡航からアクセル踏んで2200rpmキープするようにしたら
どうなるんだ？
それがゆっくりした加速でも何でも、それなら
その3つの回転域以外でも通用する走り方があるってことだし
2200rpm維持がそもそもどうやっても無理ならやはり制御が糞 >>935
全負荷時限定の曲線図出して何だっての？
お前ってつくづく「図」の読み方がパーだよな >>940
それじゃ非全開時には異なる線になる事を示せるよね？ >>941
なるに決まってんだろバカ
100㎞/hまで加速するのに6000rpmまで回さなくても可能だろうが
それが答えだ >>941
高速道路100km/h巡航でも6,500RPMほど回ってると信じてるわけですね。
池沼じゃなかろうか
免許持ってるの？ >>939
自分では分かったつもりになっているのか知らんけど、何言っているか分らんよ君 >>944
私が説明しますと
元々の話では、2200RPMはそのアクセラでは使用不可な回転数の領域、なのですが
2200RPMキープをアクセル操作で狙ったらどうなるのか？ と言う意味でしょう >>942
ナニ話変えちゃってんの？
元々、CVTで段付き制御があるマツダがクソとか言ってたからホンダもクソかという話
だったら「全開時以外には段付きがない」という話になったのに単に「線が違う」という
ちんまりした主張になんで引きこもってんのよ？ とりあえずCVTはゴミだろ
全然進歩してないように思えるわ
先代スイフトのCVT乗ってて現行スイフトのCVTどんな感じなのか興味あって試乗してみたけどほぼ変わらんかったぞ 有段ATがいいなら、段付きCVTもいいんじゃないの？ >>951
あのなぁ…
CVTの利点ってなんだと思う？ >>945
狙ってもその回転域には留まらないんだよ。
負荷に応じてそれより低回転か高回転の域になる。 >>936
パワーモード切替スイッチがある車種もあるけど、
おそらくこの話題のアクセラはアクセルの踏み込みを感知して3段階にモード切替しているんだろうね。 Dギアで走行中に下り坂でブレーキ踏んだら勝手に回転数上がってエンブレ掛かる仕様って一般的なの？ >>889
段数あればとかそういう意味じゃないのよ
有段じゃ限界ギア比で走り続けられないって事 今はワーゲンのDSGも壊れなくなったしDCT最強だろ
次が高級車に載ってるロックアップしまくりの多段AT
次がCVT
最後が昔ながらのズルズル滑る4AT >>953
なら2200rpmでは巡航すらできんのかね？ >>952
無段変速でしょ？
だから好きなように段を切れるんじゃん？
いちいちギヤセットを用意する必要無いし、つながりも良くできるんだよ？
CVTの無段変速が嫌だって人もいるんだから >>960
だからそれなら有段ATでいいじゃんって話してるんだよ
CVTの唯一と言ってもいい利点の燃費の良さ全消しになるし 燃費とかより
変速ショックが無いからCVT好き
ちょっと調子乗った時はMTモードあるし笑
だいいちミニバン乗ってるから燃費とか気にしないしね
それに結構壊れないよCVT
10万km超えrb1オデッセイ乗ってるけどまだまだ行けそう（勿論定期メンテしてる） CVTのステップ制御はアクセルを深く踏み込んだときだけ動作する
街乗りなら無段変速だよ >>960
マニュアルモードで切れれば多少はマシだと
思うけど、今乗ってるセカンドの軽はそんな装備はないｗ >>961
無段階変速の良さとして、ソフト的に段が好きに切れていろいろなモードが搭載可能って事あるんじゃね？ >>953
そんな制御ですか
もはや有段変速機のエミュレーションでさえないですね
むしろCVTの無断変速をフル活用してエンジン回転数のある部分を回避しているようだ >>969
車は最長9年で乗り換えるもんだ貧乏の底辺(笑) 今のってる9ATでも使い道ないのにそれ以上のはなんのためにつけるんだ じゃあオーバードライブ段だけじゃなくエクストラロー段も増やしてトルコン卒業
但しトルコン卒業だがフルード卒業はしない…とか？
うん…これやるにしてもギアセット拡大しちゃトルコン卒業の意味が逆効果になるね…
更なる多段化は遊星歯車を増やさず効率良い組合せを見つけられなきゃ意味が無くなるね 今やトルコンなんて、発進時にしか使われないのでは？ >>953
もしかしてだけど、2200rpmなどの特定の回転数で共振による振動とか、何か都合の悪い現象があるから、そこを素早く通り過ぎるようにプログラムされているとか？
産業用のインバータなんかでも、そんな設定ができたりする。もしそうだとしたら、多段変速機ではできないうまい使い方だね。
http://www.mekatoro.net/digianaecatalog/melco-fr-f700p/book/melco-fr-f700p-P0038.pdf CVTにしろ多段変速機にしろ、ステアリングホイールのシフトパドルって、MTのシーケンシャルシフトのように動作するけど、あんな一等地にあるインターフェイスには他の有用な使い方があってもいいと思う。
普通に快適に乗る分には、あれを自分で変速比を設定するために使うのではなく、変速「特性」を切り替えるモードセレクタになっていた方がありがたい。
パドルで今の状況やドライバーの意図を車に伝えて、あとは車の側で最適な変速比を計算してほしい。今でもセレクタレバーをDSLと切り替えればそれに近い事はできるけど、もう少し緻密な感じで。
もうそういうのあるのかな？ (ターマック、グラベル、ダート、スノー、アイス)×(エコ、ノーマル、スポーツ)
で15通り、もっと簡略に
(ターマック、グラベル、スノー)×(エコ、ノーマル、スポーツ)
で9通り
しかし後者にしろ、こんなん直ぐCVTに実装まで出来るのトヨタか三菱じゃなきゃ出来んな >>971
年間4万キロ乗ったら9年で36万キロになる。 >>980
エコ・ノーマル・スポーツだけで十分。あとはパドルでエンジンブレーキの強さを変えられれば良い。 >>980
SUVやラリーカーを別にすればそもそも悪路走行用ではないからグラベルやダートは不要、スノーとアイスもいちいち手動で切り替えるのはどうかとすると、路面側はターマックとスノー・アイスの切り替えだけでいい。
それも気温などを参考に自動切り替えの方がいいのではないか？
またエコとノーマルを分ける必要はない。
スポーツも含めて自動切り替えできるのではないか？
そもそもエコであろうと床まで踏めばパワーを求めているのだからパワーを出すべきだ。 >>977
アクセラだと国外向けにはMT車も多い
特定の回転数で不具合な現象があって
ATとFIの協調制御でその回転数をパスさせる、と言うわけにもいかないだろう そういえば2代目アクセラの1.5ってスカイアクティブじゃなかったか？
スカイアクティブってミラーサイクルをかなりギリギリまで追い混んでるから
巡航でもただ可能な限りの低回転って訳でもなく
それよりちょい上の回転数使って、ミラーサイクルで燃費稼ぐとか
いろいろしていて、その皺寄せがどこかにありそうではある >>986
無段変速ではないMTやステップATだと特定の速度に不都合が起きる事になるけど
そんな事があるわけがない
そもそもの話は加速でも登坂でもどうやっても特定の回転数を使わない、と >>985
無知蒙昧って自分が知らないことは嘘だと思うよね、君みたいに >>985
CVTで任意の回転数で巡航するのって無理じゃね？
ギア比固定モードなんてのがあるなら出来そうだけど >>990
は？
90㎞/L巡航すんのに
勝手に1900rpmと2500rpm行ったり来たりすんのか？
アホだろ >>991
知らんがな
俺はCVT(のCVTモード)で任意の回転数で巡航するのは無理だと言っている 車によって違うんで無い？
うちのオデッセイはアクセル開度で回転数キープしながら加速と巡航できる >>994
コンパクトにCVTこそゴミだよ
ただでさえエンジン非力なのにレスポンス悪くなるから街乗り以外じゃ不満だらけになる でもCVT採用してる車種ってコンパクトカーが多くない？ >>995
レスポンスなんて有段ATみたいにローギア気味に設定すればどうにでもなるわ 私のスイフトもそれなりに回転数は使いたいところを使える
速度の方が変速比に合ってくるけどね
高速道路の登り坂なんかでは、エンジン音が一定だけど速度が落ちてきたり >>990
有段の変速機でも任意の回転数で走りたければ、回転数優先で速度があとからついてくる
当たり前だけどね このスレッドは１０００を超えました。
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