ディーゼルエンジン 52 [無断転載禁止]©2ch.net

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/01(水) 17:34:35.70

ディーゼルエンジンを語るスレです♪
仲良くまったりいきましょう。

ディーゼルエンジン 51 [無断転載禁止]©2ch.net
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1477648501/

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/01(水) 17:53:20.02

いちおつ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/01(水) 20:49:42.23

グローリレーにリコール出してた菱の4Mでも、起動で難義しなくなって来たね。春の訪れを感じるｗ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/01(水) 23:40:47.09

家事育児を「やっているつもり」の旦那へ見せた執念の分担図
http://tgd4.twilightparadox.com/post/2017000192802.html

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/02(木) 19:47:11.88

>>1
乙

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/05(日) 04:07:51.49

排ガス規制よわめて、1500ccターボディーゼルとかが安く出せるようにしろ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/05(日) 12:31:16.27

ＥＵがユーロ６導入しちゃったから、
それより緩いことにはならないだろう。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/05(日) 13:58:20.60

「やっぱりディーゼルはトルクがあるからガソリンモデルより加速が良いよね」と言う人がいるけど
それってターボだからだろw
同じ排気量のガソリンターボがあれば、そっちの方が加速そのものは絶対上だろ。

「いやー、この車(ディーゼル)の加速は麻薬ですね」
とか馬鹿すぎて笑うしかないw
触媒ケチってリコールだした某メーカーの信者の事だよ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/05(日) 14:16:05.19

>>8
つ　最大トルク発生回転数

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/05(日) 14:24:47.89

結局加速を決めるのはトルクじゃなくて馬力
素人はトルクで加速が決まると勘違いするw

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/05(日) 16:26:44.73

定常トルク特性曲線も
過渡トルク特性曲面も
ディーゼルは優秀ではある一方で
確かに踏み合ったらガソリンに負ける

しかしあんまり踏まない方が楽なんでない？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/05(日) 18:04:48.44

高回転だと馬力、アイドリング+50回転位の低回転はトルク
バスとかダンプとか重トレとか未だにNAの大排気量V8がハバ利かせてるのはその辺りの事情もあると思うよ
コモンレール+直6ターボもタービンが回っちゃえば楽なんだけどな…

ガソリンの一番の良さは静粛性と高回転。そこを求めないならディーゼルも捨てがたい

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/05(日) 18:37:09.89

結局、馬力とトルクはどちらが根源的な量なんですかね？どちらが偉いというか…

電気回路の世界だと、電圧と電流という2つの重要な量がありますけど、電圧の方を根源的な量として扱いますよね
定電流源は半導体素子を使って擬似的に作るしかないけど、定電圧源は電池という形で簡単に実現できます

エンジンの場合はどうなんでしょうか？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/05(日) 18:41:04.08

定格で考えるのは出力だから馬力じゃないか？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/05(日) 18:54:48.54

トルク×回転数÷716=馬力

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/05(日) 19:08:06.37

加速力に直結するのはトルク…だが

エンジン最大トルク時
エンジン最高出力時
この両者をCVTを用いて等速回転にして比較してみる
するとトルクも後輪出力も大きくなるのは後者になる

結局、トルクよりも出力を見た方が加速力も速度の伸びも目安になる事が分かる

しかし燃費や運転し易さは過渡トルク特性の曲面形状こそが目安になる
伝達効率全域97%で変速所要時間が0.08秒のCVTなんてのが生まれれば分からなくはなるが

>>13
「根源的な力」と言えばトルク
「速さ」と言えば出力

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/05(日) 19:11:26.28

単純に比較するだけなら馬力と排気量はいい指標になる
実際に使うなら実用回転でのトルクの出方を見た方が良い

まあガソリン+CVTとか多段ATならあんまり気にする必要ないんだが…
ディーゼルだと多段ATは逆に使いにくく感じる。
というか俺が4ATが好きなだけだろうが

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/05(日) 19:14:49.67

> 変速所要時間が0.08秒のCVT

マニュアルモード時やステップ変速モード時での変速所要時間
しかし伝達効率全域97%はトルコンを無くした次世代トロイダルCVTでも無理だなぁ
最新研究のゼロスピンディスクシャフトドライブCVTだと可能そうだが
こちらは変速時間0.08が無理っぽいし

シームレスシフトはまだか

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/05(日) 19:25:48.28

なるほどー勉強になります

改めて考えると電気回路でたとえるのは適切じゃないですね
電池は負荷条件が変わってもほぼ同じ電圧を維持するけど、エンジンは回転数によってトルクも出力も変わってしまう…

運転性の面でトルクが大事になるというのも頷ける話です
追い越し加速なんかでキックダウンせずにグングン加速すると、「力のあるエンジンだ」と感じますしね

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/05(日) 19:28:00.07

>>17
ディーゼルターボとトルコンATは相性が悪い為｡
制振と言うか吸振の為にフルロックアップを遅らせる結果
ターボラグに輪をかけて変速ラグを生じさせる｡
MTだとデュアルマスダンパーで制振追従するが
制振をトルコン任せにして来た従来ATではフルロックアップを遅らせる他は無い為｡

この意味で従来は回転質量付加御法度だったトルコンATにもデュアルマスダンパー的に
回転質量を幾らかかは与えた方が実は効率が良くなるという逆説が認識され始めて来た｡

…しかし2010年までに知られているこの事実…日本勢に動きが無いな
もしかしたら日本メーカーでディーゼルターボ向け開発なんて嫌なのかな

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/05(日) 19:33:41.05

最高出力は全開加速した時に関係する値だからな
巡航からアクセルを少し踏み足す、というような加速だとトルクピークが低い方が速いと感じるだろう

原理的にスロットルバルブがなく、アクセルを踏めば即燃料を吹いて加速するディーゼルは、瞬間の応答性が高いというのもありそうだ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/05(日) 19:38:08.36

>>20
ラグ対策にタービン回したまま～なんて芸当で対策する方向なんだろうかね、VGターボとか出てきて久しいし
ある程度までなら運転者側で対応出来るけど、低回転までは流石に難しい…

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/05(日) 21:15:37.78

とりあえずベンツとかBMのディーゼルなら踏み込みも加速もいいからどれ乗っても間違いない

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/05(日) 21:41:15.86

>>8
そもそも国産車では、ディーゼルターボとガソリンターボを併売してる車種など稀。
結局、「ガソリンに比べて～」なんて言ってるのは同出力程度の自然吸気ガソリンと比べての話。
同程度の最大出力を出す自然吸気ガソリンエンジンに比べディーゼルターボの中速トルクが強力ってだけの話。
燃費に関しても、同程度の最大出力ならディーゼル有利だしね。

ガソリンターボの場合、同程度の出力・同程度の燃費性能だと排気量がかなり小さくなり、
その点で言えばディーゼルターボの方が中間トルクでの加速は高いってことにもなる。
君が言いたいのは、同排気量程度のガソリンターボとディーゼルターボの比較でしょ？

どこに縛りを設けるか次第。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/05(日) 22:17:52.92

>>24
俺はディーゼルそのものは嫌いじゃないよ。
楽だし粘るし距離乗るなら経済的だしね。

ただ某メーカーの信者が酷すぎるw

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/05(日) 23:58:49.65

それアンチに毒されてるだけやで

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/06(月) 00:19:02.33

一般にガソリンエンジンは高回転で回してパワーを出すが、
ディーゼルは低回転でパワーを出す

ガソリンはアクセルぐっと踏んでエンジン回してパワーを実感するが、ふつうに町を走ってるだけではその領域に到達せず、
走り屋以外の一般人はなかなか体感できない
ディーゼルの場合は、普通に走ってるだけでパワーを体感できる

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/06(月) 00:27:04.60

アクセル踏む「だけ」は楽だけど面白くはないな
まぁディーゼル回しても面白くはないか

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/06(月) 01:08:47.49

高めのギアでの巡航中にアクセルを踏み増したときのレスポンスが良くて楽しい。
1速とかだとエンジンの回転を上げるためにトルクが大きく喰われてあまり楽しくない。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/06(月) 02:56:38.46

>>22
う～ん…こういう流れが欠如してるんだよね
↓
schaeffler.co.jp - Schaeffler Japan | 製品 / サービス |
http://www.schaeffler.jp/content.schaeffler.jp/ja/products_services/lukproducts/transmission_components/automatic_transmission/multi_function_torque_converter_sv/multi_function_torque_converter_lv/multi_function_torque_converter_lv.jsp

ディーゼルに新発想のトルクコンバーター…シェフラーグループ Luk | 燃費 | エコカー | レスポンス（Response.jp）
http://response.jp/article/2008/09/03/113200.html

CVTなら良いのかと言えば、そうでもなく
リニアトロニックにしたって急変速時のターボラグ時に増大するトルク脈動振動に対し
フルロックアップ領域を減らしフレックスロックアップ領域拡大に止まる甘んじているだけ｡

特にリニアトロニックって同じLukなんだよね
何でついでにマルチファンクショントルクコンバータにしなかったんだろ
しかもガソリンターボ向けだしな、ディーゼルターボの過渡トルク脈動振動対応なんか遅れ遅れ
益々以てディーゼル技術の現状不遇の酷さを覚えてしまう…

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/06(月) 03:26:23.82

…これを再考すべき時か？

ルクレール
http://eaglet.skr.jp/MILITARY/LECLERC.htm

排気ガスタービン過給機改排気再燃焼ガスタービン過給機
正にミスファイアリングシステムの本格版
勿論、これを動力性能向上目的主眼ではなく環境性能向上目的主眼として再考し
よってCOとHCの酸化、NOxの還元は元よりPMの焼尽の促進に充てる
トヨタの尿素SCR代替燃料SCRより効果的かつ低燃費なら良いが…

っていうかエンジン本体もディーゼル作動じゃなくてブレイトン作動のが良いかも

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/06(月) 04:04:51.12

ディーゼルに対しせっかくの低速回転もポンプ脈動音を再指摘嫌疑する声も大きくなってるな…
コモンレール直前のサプライポンプ…
サプライポンプも結局中身は二重往復ポンプだよな
どうせ往復ポンプなら二重斜板ポンプにしてみようか
それに合わせてドーナツ型コモンレール……う～ん、バカの考え休むに似たりだな
機構的不合理はさて置き脈動音低減の何の改善にも繋がらない

不味いな、このままだとディーゼル作動は諦めブレイトン作動に行くしかないな
ディーゼルサイクルLPGエンジンだってPM出るわけで…

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/06(月) 08:42:00.76

>>31
リヒート付きターボコンパウンドエンジンは、考えたことあったが、APU作動なんて欲張りな仕様だな？
結構感心した。
ただ燃費が悪い点は、ガスタービンそのものなんだね？小径のターボチャージャーでも、燃費は改善
出来ない物なのか。。
タービン部分も多軸式で、確かに複雑な作りとは、予想できるね。。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/06(月) 11:57:22.38

ターボや加速って、町中でどれだけエンジンを回転させてるかだよね
ガソリンなら、普通は1800~2500rpm位で巡航、2500~3500rpmで加速だよな
軽自動車やコンパクトカー以外で、最大出力の出る4000rpmを越えさせることなんてあるかだよね？
ガソリン比較でパワーがある無いって、「実用」か「カタログスペック」のどちらを重視してるかの違いなだけ

2000ccを越える車なら、基本的にどれを選んでも踏み込むことは滅多にないよね

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/06(月) 21:35:08.97

5Lで4ATのローザ、4Lで6ATのコースター、3.2Lで5MTのキャラバン、3Lで4ATのハイエースを乗り比べてみた
山道で一番楽しいのはローザだったが、高速で一番楽なのはコースターで、平地で一番楽しいのはキャラバンだった
ハイエースは下り坂以外万能感パナいが…

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/07(火) 00:46:45.16

作業車両の話しで悪いんだが、いすゞの新車を導入したら6速ATだった。

走り出すと2速(D2と表示)発進からスタート。
シフトアップ時には一度エンジン回転を上げてから上の段に繋いでる。減速時もやはり回転を上げて繋いでる。
通常のミッションをオートマにしてる感じ。

これって昔で言う「ナビ5」のAT？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/07(火) 00:53:29.75

スムGはナビ5の末裔だったはず…

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/07(火) 01:31:06.44

現状、ターボの軸出力は過給器にしかつかわれてない
ターボの軸出力を過給だけじゃなく走行や発電に使えるようにすればいいんじゃね？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/07(火) 12:27:47.06

回転数が高すぎる

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/07(火) 13:11:49.75

ワンピストンに使う燃料量に、回転数とシリンダー数の比で燃費が出るからな
高回転で高出力より、最大効率の方が重要でしょ

ターボよりスーパーチャージャーの方が効率が良さそう
更に言うなら、日産のe-Powerと併せて欲しい

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/07(火) 13:54:12.24

>>38
>ターボの軸出力を過給だけじゃなく走行や発電に使えるようにすればいいんじゃね？

それやってるのがターボコンパウンドなんだけど、
海外の大型トラックでもやってたけど効果が薄くて流行の兆しがない。
国内メーカーも当然研究済み。
http://www.k5.dion.ne.jp/~ishida/page023.html

大型船舶などでは、発電で既にやってる。
http://www.mhi.co.jp/news/story/1008234974.html

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/07(火) 14:30:57.65

電動アシストターボという技術は面白そうだ
モーターでタービンを回してレスポンスや始動性(低圧縮エンジンにおける)の改善を望めるし、タービンから回生発電できそう

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/07(火) 15:19:49.64

ホンダのモンキーにドライヤーを改造して電動ターボを着けた人がいたけど
素人ゆえにセッティングは出ないわ、リッター7キロという驚異的な燃費の前に
挫折していた。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/07(火) 15:28:36.72

自動車用ハイブリッドターボも三菱が研究はやってたよね。
アクチュエーターを使わないで発電の負荷掛けてブーストコントロールってやつ。

だが最近はターボと電動チャージャーのツインチャージが流行ってる。
発電を諦めたのかどうかは知らないが三菱も電動チャージャーとターボの
２段過給を数年前から自動車メーカーのテスト用として納入してる。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/07(火) 15:41:13.84

増速機があれば電動アシストとする必要は無い
増速機無しにマトモに動作に追従できるのは高速誘導電動機のみ
となると高速誘導電動機のエネルギー消費効率が気になる

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/07(火) 18:32:01.69

電動の場合、エネルギ源を蓄電しておくことが可能だから。
制動回生で蓄電し、加速時に使用とかが可能になる。

増速だとフライホイールなどを回して制動回生可能だが、
構造がより複雑になると思うが。
単にエンジントルクからの増速なら燃費的メリットが無い。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/07(火) 22:47:11.35

スカニアにターボコンパウンドがあったね。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/07(火) 22:49:31.28

ギアなんてぶっ壊れやすいものはいらない

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/07(火) 23:57:59.32

>>46
過給抑制域で、細かなタービン駆動力増減は電制ウェイストゲートバルブ解放すし
(扱い易いピーキーな特性を丸め扱い易く制御デチューンする事も含め)
大まかなタービン駆動力余剰分を発電に充てようって話だな
こんな事を言うと時勢意見と逆行するし納得いかないと思うが
俺は排気ガスタービン駆動力余剰分発電の効能に疑念を抱いている｡
再生紙の環境負荷低減文句不信と同程度に長いスパンで吟味しなきゃ分からないと考えてる｡

>>48
ギアが嫌ならこちら(無段変速機能付き)

[PDF] トラクションドライブ式スーパーチャージャ（TDS）の開発 - NTN
http://www.ntn.co.jp/japan/products/review/pdf/NTN_TR65_P009.pdf
だがこのトラクションドライブも伝達効率だけで言うとトロイダル式より効率は低い｡

忌憚無く言えば現時点では「効率に限って」言えば
どのアシスト方法も未だ眉唾物だと答えるべきなんじゃないかという気がしてならない｡
インタークーラーが有るか無いかの時代から
インタークーラー付属が当たり前、程度の恩恵さえ出てると断言できない｡

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/08(水) 00:40:58.91

ギアにしても無段変速機能を割愛するなら不等間隔遊星歯車(*)や不思議遊星歯車など
容易に高減速比高増速比を生み出し尚且つ静粛に伝達できる手段が見つかっている｡

*…遊星歯車機構内の各遊星部位の角度間隔が不等配分な遊星歯車｡
アンバランスが気になるなら歯厚半分ずつ対向位相にすれば無問題｡

トラクションドライブにしても無段変速でなくて良いなら
伝達効率だけで言えば98%らしい（本当かよ…？）方式もある

動力還元が全く問題なくスムーズに出来る様なら
回生発電はオルタ一手に任せてしまえる

それでも各開発者は立場上、立場に見合った発言しかできない
第三評価者には気長かつ忌憚なく贔屓なく慎重に吟味していって欲しい
トロイダルCVTの様な実はとても伸びる余地が有ったのに技術なのに割愛された例の二の舞なき様に

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/08(水) 00:45:25.54

誘導電動機もタービンも大容量ほど高効率…
エネルギー消費効率92%フラットなんて、本当の事を言ったらまだまだ

誰かドラえもん呼んできてくれ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/08(水) 00:48:22.49

ターボラグ防止のために、コンプレッサーで空気蓄えて、
ECUが必要だと判断したら蓄えた空気を送り込むとか無理なの？
電動ターボよりシンプルな気がする

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/08(水) 00:50:06.25

エアクリーナーボックスに掃除機の吸引モーターでもつけとけw

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/08(水) 01:06:02.83

>>52
そのやり方には電動リショルムが最適…なんだが
自然にサージタンクで出来ている事を高精度化しているに過ぎないので
効率面で言えば美味しいかどうかは疑問｡

ただ、電動リショルム過給だけでなく排気タービン過給の組み合わせとなると…どうだろう？

こんなの「07USai｡へいでん」が研究すればいいんだ(無償で)！

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/08(水) 09:18:13.29

>>52
蓄えるためのエネルギーと蓄える時間が必要な空気料需要を満たすことが難しいから誰もやらない

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/08(水) 11:36:40.18

「07USai｡へいでん」ってバイクでこけて死んだんじゃ無かったけ？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/09(木) 00:52:39.98

>>52
その空気をどこから送り込むの？管内直噴？
他からだと逆流しない？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/09(木) 05:45:41.79

別人だが2段の電動リショルムに挟まれたサージタンクとする事で実現度が上がるかも

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/09(木) 10:14:19.41

>>58
可能かもだけど費用対効果を考えたら、一般車じゃ普通やらない手段だな。
モータースポーツ用途？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/09(木) 11:49:26.70

>>58
結局、リショルムなんか使うくらいなら
圧縮空気溜めてなんて煩わしい構造そのものが不要じゃない？
リショルムがルーツより高効率で内部圧縮があると言っても
ターボよりは効率が低下するわけでターボの弱点（レスポンス）を電動アシストの方が
電源を制動回生や過過給時の発電などから得られれば効率的かと思うけど。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/09(木) 12:37:18.41

>>59-59
百も承知だから>>54を書いた
>>58は実現の手段または近似の提示のみでそれ以外の意図は排し書いた

>>56
奴の事だから高圧ファンで過給してやれば過呼吸を起こして出てくるだろ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/09(木) 19:41:20.51

>>54
>こんなの「07USai｡へいでん」が研究すればいいんだ(無償で)！

お前は信心が足りない。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/09(木) 22:25:45.17

>>62
…ん？何か足りんか？

>>07USai｡へいでん
悪霊退散迷わず成仏
悪霊退散迷わず成仏
ﾕﾆｯﾄﾌﾟﾛﾘﾝｸ迷わず成仏
ﾕﾆｯﾄﾌﾟﾛﾘﾝｸ迷わず成仏
…は?!俺は一体、何を…

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/11(土) 12:16:33.74

電動過給機（JIS的にはブロワの領域）に詳しくないが、遠心や軸流でもサージングは起きるんだよな？
ぼへ～♪？と音がして、過給ミスによるトルク低下があるかもｗ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/11(土) 12:49:35.48

>>64
確かに例えば如何に高速回転時でも空ぶかしじゃ過給されないしできない
そこの所ROTREX式遠心過給機は上手い。ROTREXアシストターボが美味しいかも

それとも開き直り電制ウェイストゲートバルブ半開きでサージング抑えてガンガン過給するのか

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/16(木) 19:03:14.94

【経済】ルノー、25年前から排ガス不正の疑いゴーンCEOも認識か
http:// daily.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1489626265/

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/16(木) 20:50:54.14

四季報記者が選んだ新年度大バケ期待の20銘柄（Ｓ高予想）
http://werdsdf.tabplat.com/0316.html

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/17(金) 19:10:58.58

>>64
サージングの意味が理解できていないようだね。
ターボのサージングとは、タービン側の排気干渉で起きるんだよ。
気筒の排気バルブが開いて排気が始まる（高圧）タイミングと
別の気筒の排気バルブが閉じる直前（低圧）のタイミングがオーバーラップ。
当然、高い方から低い方へ排気が流れるからタービンが拾えるエネルギが低下。
タービン活性が低下しブーストは上がらない。
シングルターボ・等間隔爆発のエンジンでは４気筒以上のエンジンで起こる事象。

各気筒のオーバーラップが大きい（高回転型）エンジンでの低回転域や、
気筒数が多いがシングルターボを使った場合などサージングが顕著。
ディーゼルエンジンはオーバーラップが小さいからサージングは少ないし
より低回転からタービン活性は高い。

６気筒で３気筒づつをまとめて個別にタービン配置したツインターボや
４気筒で２気筒ずつエキパイをまとめたツインスクロールターボがサージング対策。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/17(金) 22:13:24.55

>>56
な？漏出オイル木葉隠し犯>>68は健在だろ

>>68
わざわざサージングが分かってる領域でまでタービンに排気当てなきゃ良いんだよな
バイパスバルブで環状密閉にして空循環させてやれば良いのに

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/18(土) 07:07:55.93

>>68
ｳｷ位の知識しか無いが、遠心式の掃除機でもあったからさｗ
（フィルターのつまりでは無い、44年生きていて一度の頻度）
電動ならバイパスが無くても、過給の制限で回避出来る気はする。。

オーバーラップは、ディーゼルの場合、目一杯取るんじゃ無いの？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/18(土) 09:01:00.78

>>69
>バイパスバルブで環状密閉にして空循環させてやれば良いのに

それやってもタービンは全く回らないから。
サージング状態よりも回らない。

>>70
>オーバーラップは、ディーゼルの場合、目一杯取るんじゃ無いの？

取らない。取る必要が無い。吸気が常に最低大気圧付近～正圧で掃気が促される上に、
ディーゼルはＥＧをある程度残留させたいからバルタイのオーバーラップは小さい。
せいぜい５０００ｒｐｍ程度回るだけだしね。

一般的にオーバーラップってのは、同じ気筒での吸排気のオーバラップを言うことが多いが、
この場合のオーバーラップってのは、位相が直近の気筒同士の排気オーバーラップ。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/18(土) 12:21:56.86

USaiってウザいのを自認してるってことなのか？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/18(土) 19:47:34.48

>>71
> > バイパスバルブで環状密閉にして空循環させてやれば良いのに
> それやってもタービンは全く回らないから｡
> サージング状態よりも回らない｡

反例として例えばマツダのシーケンシャルツインターボの制御段取を知れ｡

有効過給は嫁、余剰過給は離れる定めの愛人｡

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/18(土) 23:22:04.62

>>73
まずガソリンとディーゼルの違いを知れ。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/19(日) 04:57:33.22

悪用厳禁！心理学で人を動かす7つの秘法
http://tews.lospenitentes.com/pnews.php?cid=27

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/19(日) 05:54:14.48

クリーンディーゼルで、カーボン（煤）の問題で、マツダだけが叩かれている
三菱やトヨタは、そういった問題が出ないのは何故だ？
それと、ＥＧＲに導かれる一部の排気は煤だらけで、ＥＧＲがすぐに詰まると思うけれど、どーなってんだ？
識者よ、教えて下さいませ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/19(日) 11:01:51.38

日本のクリーンディーゼルエンジンで高評価されてるのは
トヨタの1CD-FTVぐらいか・・・

トヨタも小型ディーゼルからは完全に撤退するようだが勿体ないな
ハイブリットみたいな粗大ゴミより世界はトヨタのディーゼルを
求めているんだが・・・ベンツからディーゼル買って欧州で売ってないで
いいディーゼルを日本で作って日本で売ってほしいわ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/19(日) 11:26:24.32

>>76
売れてる数が違う上に、ディーゼルを良くわかってないやつが買ってる割合が高いから。
万人を相手に売りにいったマツダの責任だから自業自得。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/19(日) 12:32:39.96

>>76
母数が増えればバカも増えるってだけ
プリウスのマナーが叩かれてるのと同じだよ
それだけマツダのディーゼルが売れた

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/19(日) 14:13:26.94

シリーズハイブリッドならディーゼルの方が有利な気がしないでもない
回転数の変動がない用途はディーゼルが強いし

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/19(日) 14:17:33.41

そういや次期アクセラはディーゼルハイブリッドらしいが

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/19(日) 14:18:26.83

実際にはシリーズハイブリッドでも一定回転ではほとんど使えないよ。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/19(日) 18:24:26.49

>>76
>クリーンディーゼルで、カーボン（煤）の問題で、マツダだけが叩かれている
>三菱やトヨタは、そういった問題が出ないのは何故だ？

高負荷域でもＥＧＲを多用し過ぎたせい。
他社は過去の経験からＥＧＲ多用でカーボン堆積するの知ってるから、
極力ＥＧＲを使わないようにしてる。
ＮＯｘ触媒が無いからＥＧＲに頼らざるをえない現状もあるのであろう。
ＶＷの不正なんかもＥＧＲがエンジン痛めるんでキャンセルするプログラムだったはず。

マツダ自体、クリーンディーゼルを本格的に作り出したのはスカイになってからだから
その辺りの経験が浅い。
以前のマツダディーゼルはＤＰＦが詰まりまくってたし。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/19(日) 19:10:58.38

>>81
ディーゼルハイブリッドと言っても電動アシストターボ＆制動回生程度じゃない？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/19(日) 19:27:39.82

>>83
MZR-CDもあったんだけどな。
日本で売ってなかっただけで。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/19(日) 21:17:04.51

俺の車、セダンなのにトラックみたいな音がするぜえ
ワイルドだろぉ？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/19(日) 21:21:09.07

>>85
ボンゴのR2とか結構酷かった気が
エルフOEM前のタイタンのエンジンはそうでもなかったけど

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/19(日) 21:22:08.12

>>85
プジョー製のエンジン搭載してなかったか？１．６Ｌだけか？
そう言えばＭＺＲ－ＣＤ（鋳鉄ブロックの２．０Ｌ）だけは自社開発したんだっけな。
ボルボのパクリかな？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/19(日) 21:33:05.63

>>88
MZR-CDだってマツダ初のコモンレール式ディーゼルエンジンってわけじゃないけどな。
SKY-Dは目立ってるけど、SKY-Dでいきなり本腰入た訳じゃない。
低圧縮比化も継続的に実施してきたこと。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/19(日) 21:43:18.23

いずれにしろ市場で鍛えられればモノになるかもしれん
ロータリーはダメだったけど

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/20(月) 00:42:02.21

シャーシもエンジンも大幅にかわったときはトラブルが出やすい物
で、大抵の場合そのうち改良されて問題は解決される

解決されずに消えたGDIみたいなのもあるが

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/20(月) 01:33:29.38

三菱、世界初圧縮比14台(14.9)達成
三菱、圧縮比世界最低更新(14.6)
マツダ、世界最低圧縮比14.0達成

…ミラーサイクル頼みの高圧縮比同様の過給頼みの低圧縮比じゃないか

極低負荷運転領域もトロ火に成らん様に過給しとけば
極低負荷運転領域用フライホイールONにして8ストロークサイクル運転で

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/20(月) 01:42:18.27

8ストロークの排気でも十分過給できるのかね。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/20(月) 01:47:43.52

>>93
…無理だな…3ストローク目を燃料燃焼膨張、7ストローク目を噴水気化膨張としてみるか

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/20(月) 12:21:42.94

>>91
トヨタのクラウンはシャシーとエンジンの両方を同時に刷新するのを避けていたが、
同時刷新したゼロクラでは色んなトラブルが出たとか

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/20(月) 21:29:54.27

>>92
>…ミラーサイクル頼みの高圧縮比同様の過給頼みの低圧縮比じゃないか

じゃあないね。
メリットは低圧縮だと高過給時でも燃焼温度を下げＮＯｘを減少できる。

低圧縮比ディーゼルでの最大の問題は（ディメリット）冷間始動時と低負荷。
圧縮熱で燃料が自己着火するディーゼルにおいては過給されてない時が問題。
そこをグローだけじゃなくＥＧの熱エネルギで解消ってとこが味噌。
所詮ターボ、トルクが出てない状況においては過給もされないんだから。

あと、６ｓｔなり８ｓｔにして掃気（水噴射による潜熱冷却）促進すると
気筒内冷却＆掃気でＥＧ熱が利用できなくますます自己着火しなくなるぞ。
それなら高圧縮比のままエマルション燃料使った方が手っ取り早いｗ
４ｓｔのまま、燃焼温度の低下＆気化膨張を同時に得ることができるからな。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/20(月) 21:46:56.71

>>86
おいらの車なんてバス停に近付いたら振り向かれるんだぜ～い
どうだい寒いだろ～

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/21(火) 05:45:39.64

ディーゼルでも圧縮比を下げないと高圧過給は無理。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/21(火) 12:24:30.46

07USai｡へいでん>>96の尤もらしい詳細ぶった片手落ち解説

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/22(水) 07:42:14.60

ぬるぽ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/22(水) 18:51:11.37

>>100
ｶﾞｯ!

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/22(水) 20:28:23.44

F1とD1を同時にぶちこんでも大丈夫？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/23(木) 08:45:01.43

D1の有効成分は、現時点では知られていない毒性があるかもしれず。手に付けたり
蒸気は吸わないようにしませう。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/23(木) 08:48:11.03

舌の根も乾かぬ内に･･･D1を無塗装のバンパーに塗布すると、表面を多少溶解するらしく、黒々つやつや
傷隠しの万能薬ｗ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/03/28(火) 21:07:06.88

どなたか圧縮比等解説出来ませぬか？
http://www.sportfishingmag.com/mercury-racing-unveils-optimax-diesel-outboard
マーキュリーのスパークイグニッション2ストロークディーゼル船外機
2年前デビューだから既出ならﾒﾝｺﾞ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/01(土) 19:04:54.60

旧式ディーゼル乗ってるけど噴射ポンプから燃料ダダ漏れ。
半年前に左右目クラ蓋のＯリング自分で交換したけど、
今度はデスビヘッドからダダ漏れとメインシャフトシールからちょい漏れ。
流石に平成５年式でゴム部品の硬化劣化が激しい。
丁度来週車検なんで車屋に任せようかと思ってる。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/03(月) 07:30:00.09

長く乗るなら新品やリビルド品の手配を。。ただ低年式はﾔﾌで投げ売りの物があったり、一瞬のチャンスをｗ
掴めるかも知れないけどね。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/03(月) 19:53:33.67

分配器の部分からダダ漏れしてたけど、
全体的に見たいんでタイミングベルトカバー外して見たら、
結局プーリー側シャフトのオイルシールも燃料散ってたんで
車屋の人と相談してリビルド品手配してもらった。
分配側のＯリング交換なら車屋の人もやったことあるって話だったけど、
シャフト側のオイルシールは無理ってことだし、
何しろ製造から２５年近くも経過した車両なんでゴム部品全滅だろうし
諦めてリビルドポンプ（約￥６．５万・工賃別途）入れてもらうことに・・・

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/03(月) 21:11:06.17

>>108
えらく安いな

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/03(月) 21:26:52.54

>>109
勿論、取り外した噴射ポンプのコアをリビルド業者に返却した上での値段だよ。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/03(月) 23:37:02.02

それでも安いわ。
噴射ポンプのオーバーホール出来るところは、日本に一社だけと聞いたことがある。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/03(月) 23:58:32.05

製造から25年というところに強烈なシンパシーを感じる

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/04(火) 05:51:53.16

ポンプのOHは製造メーカー系に出さないと信用出来んぞ。高いけど
ほとんどで、擦り減ったボディーの再利用が横行してるらしいぞ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/04(火) 12:14:07.18

完璧なオーバーホールは求めてない。性能的回復は無くても良い。
現状２０万ｋｍ程度走ってる状態だが漏れだけ止まれば問題無し。

理想的にはリビルド品交換後漏れがあと５年程度漏れが起きない状態で
ある程度心配せず遠出ができるような状態になれば良いんで。
今の漏れ箇所が代わる代わる起きてる状態だと遠出しようにも心配でできないんで。

あと同時にタイミングベルトを外すことになるんで、
タイミングベルトとバランサーベルトの交換をどうしようかと迷ってる。
シャフトのオイルシールからの飛び散りで多少軽油被ってしまってんで。
前回３年前交換で３万ｋｍ程度走ったが軽油飛散でダメージありそうだし。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/05(水) 17:29:57.87

今日整備工場持ち込んでカバー、ベルト、プーリーなんか外してもらったら、
結局ポンプシャフトのオイルシールからは漏れが無かったんでリビルド品キャンセル。
明日発送だったんで部品屋に問い合わせてもらったらキャンセルして貰えたみたい。

メカの人なんかと相談してベルトも交換必要ないだろうしってことで、
明日から漏れてる部分のＯリングや交換可能なパッキンだけやってもらうことにした。
安くあげて、あと数年なんとかもたせて車両買い替えを考えるしかないな。

GX · 2017/04/08(土) 01:07:51.62

>>1
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**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/08(土) 20:39:54.05

>>115だけど、
昨日、噴射ポンプパッキン交換してもらった後に古いＯリングの破片見たけど、
流石、製造からほぼ２５年経過だけあって大気側がひび割れだらけだった。
こうなってくると、次から次へと漏れ箇所が増えてくわけだわ。

とりあえず、民間車検もやってる普通の修理工場だけど、
その型式のエンジン・噴射ポンプについてはパッキン交換は何度もやってたとのことで
手持ちのパッキン在庫あったらしく目ぼしい部分については交換してくれたらしい。
当面、噴射ポンプについては手掛けなくても済みそう。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/08(土) 21:39:50.17

マツダのディーゼルより
三菱のほうが優れているなんて
どうゆうことなんだよ(ｗ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/08(土) 21:58:08.89

>>118
みんな三菱を見下してるけど
結局は風評判断だったって事

ツダ派としては悔しがるべきなんだろうけど逆に清々しい、賞賛したい

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/08(土) 22:03:00.91

もうみんないい大人だろうに何で一つ一つを評価できないのかね
湧いたヤカンみたいに好かん根性決めて嫌い、嫌い始めたが最後その企業の全てを低劣視する

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/08(土) 22:19:16.12

だって一つの事柄を根拠に全部それで塗りつぶせば楽じゃん
ネットでの発言に無駄なリソースなんて使えないだろ
まさかリアルでもそういうこと言っているわけじゃあるまい

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/09(日) 10:11:30.67

ディーゼルに効く水抜剤ってどれ？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/09(日) 10:48:26.87

おとなしくセジメンタから水抜きした方がいい

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/09(日) 11:12:27.60

ディーゼル＝燃費が良く燃料が軽油で燃料大が安く済む

そう思って購入したがクリーンディーゼルって距離を乗れば乗るほど
ガソリン車との維持費燃料費の差額が広がるってことを最近知ったよorz

排ガス浄化装置は環境にとってはいいものだがお財布にとっては
害悪でしかないな

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/09(日) 11:24:31.43

古いディーゼルだと後処理無いから気楽なもんだよ
車体自体が腐って維持費掛かるけどな！

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/09(日) 13:11:39.62

>>122
ピットワークアイスプルーフ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/11(火) 01:13:10.71

知的であるかどうかは、五つの態度でわかる。
http://vbolk.celebsplay.com/1051.html

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/11(火) 02:17:33.05

>>118-121
ヴァカモン、参考文献を欠かすべからず
唐突に三菱が優れてる～言われても分からんだろ、特に119-120俺
俺ともあろう者が何をやってるんだ、死ね

【SKY-D】マツダのディーゼルカーボン蓄積問題【入庫2回目】c2ch.net
http://karma.2ch.net/test/read.cgi/auto/1483682017/

867: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 2017/04/08(土) 18:17:26.07 ID:INs9LPDUO
> 866
スカイGの吸気弁閉時期可変技術を流用し
従来圧縮比とスカイ圧縮比のフレキシブル利用とするのだ

870: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 2017/04/08(土) 18:23:37.70 ID:/Ql2tQ/S0
> 867
それ、三菱のディーゼルがやってるね
Mivecの可変バルブ機構により13.4-16.4の可変

結局マツダほど下げられないからNOxトラップ着いてるし
ガラガラ音出るし振動あるしアイドリングストップ機能ないわで
性能面では負けてるけど

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/11(火) 07:44:15.17

三菱のディーゼルは、結局ＭＩＶＥＣ廃止したのしか国内導入してないし、
そもそもディーゼルでアイドリングストップなんて害悪以外の何物でもないから
採用しない方がいいと思う。

マツダのカーボン問題も、アイドリングストップ後再始動の際に発生してるのが
多くを占めてると思うよ。ディーゼルの再始動はカーボン発生量が非常に多いからね。
ＪＣ０８モード（カタログ）燃費稼ぐ為の方便であってハードへのリスク高過ぎ。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/11(火) 09:55:08.94

ディーゼルはアイドリング時のPMも多いからどちらが良いとは一概には言えない。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/11(火) 13:56:06.45

ＰＭ程度ならＤＰＦで捕捉し燃やせるが大粒の目に見える黒鉛は、
ＤＰＦでもなかなか燃やし切れないし詰まる原因になる。
再始動で問題となるのは黒鉛だし、
今現在吸気ルートに堆積し問題となってるのもＰＭと呼べない黒鉛の堆積物。

エンジンを一旦止めて再始動時には回転が低い上にピストン潤滑がおぼつかない状態で
ピストンの気密性が低下し実圧縮の低下により圧縮温度が低下する。ブローバイも発生。
それによる燃料滴の不完全燃焼や同時にＥＧＲを導入で多量のブローバイも
吸気経路へ流れ込みミストオイルの炭化やタール化で吸気経路へのカーボン堆積を誘発。

プラグ着火で始動が確実なガソリンエンジンとは異なり、
セル回転、グローやＥＧＲに併用依存し、なんとなく圧縮温度上昇を待って
燃料に自己着火を促すディーゼルは、始動時の排ガス性能は最悪だからね。
一定回転まで上がってるアイドリング状態の方が遥かにマシ。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/11(火) 23:45:36.36

黒煙防止、エンジン清浄を謳う添加剤って意味あるのだろうか
TPX-hdとかディーゼルウェポンなんかコスパ良さそうだが

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/12(水) 00:12:16.97

知的であるかどうかは、五つの態度でわかる。
http://cfbgh.raspberryip.com/1051.html

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/13(木) 09:32:48.19

アイドリングストップするかどうかはAIで判断すればいいのに

GPS情報、過去の走行データから、予想停止時間◯分以内なら止めずに、それ以上なら止めるみたいな運用で

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/13(木) 20:42:52.64

>ディーゼル車の排出ガス発散防止装置において、フロントパイプに取り付けられている尿素水インジェクタ固定用フランジの材質が不適切なため、錆によりフランジが亀裂して脱落することがある。
>そのため、尿素水インジェクタも脱落し、排出ガスが基準値を満足しなくなるおそれがある。
>http://www.mlit.go.jp/common/001181181.pdf
>http://www.mlit.go.jp/common/001181180.pdf
>http://toyota.jp/recall/2017/0412_1.html

尿素水で腐食したのかね。
トヨタが尿素SCRを使ったのってこれが初めて？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/13(木) 21:25:50.27

塩分含む人間のおしっことちがって、塩分含まない車用の尿素水でなんで腐食するんだろ？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/13(木) 21:28:55.47

どうして中から腐食したと判断したんだろ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/13(木) 21:44:01.11

>>136
塩分がなくても腐食するみたいよ。
>尿素水が車体等にかかった場合は、鉄、銅、砲金、アルミ等の製品に対して腐食するため、
>布で拭き取り水洗浄を行い、付着した尿素水を洗い流してください。
>http://www.n-eco.co.jp/adblue/caution/

>>137
単純に外部から錆びるって話なのかね。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/13(木) 22:30:02.46

仮に尿素がなかったとしても腐食環境としては中の方が厳しいだろうな。

ZM · 2017/04/14(金) 04:01:04.29

>>1
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http://minkara.carview.co.jp/userid/2170754/blog/34150818/

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http://mint.2ch.net/test/read.cgi/mokei/1465090798/223
http://mint.2ch.net/test/read.cgi/mokei/1465090798/227
http://mint.2ch.net/test/read.cgi/mokei/1465090798/342
http://mint.2ch.net/test/read.cgi/mokei/1465090798/275

俺様は学習障害じゃねーぞコラ！！！！
俺様は発達障害じゃねーぞコラ！！！！
俺様は知的障害じゃねーぞコラ！！！！
俺様はアスペルガーじゃねーぞコラ！！！！
俺様はADHDじゃねーぞコラ！！！！
俺様は鳥頭じゃねーぞコラ！！！！
http://hanabi.2ch.net/test/read.cgi/ms/1491215817

俺様は高IQで高学歴の勝ち組だぜコラｗｗｗｗ
FD830AR　　　https://twitter.com/ZM830

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/14(金) 10:00:18.30

>>135->>139
高温・強アルカリ雰囲気下での金属腐食これ？↓
http://jinmetal.web.fc2.com/jinmetal/alkali.html

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/14(金) 16:15:20.32

当然尿素水単体での腐食検査くらいやってクリアしてるでしょう
尿素以外の他の物質も関係した想定してない反応が起こって腐食したと考えられる

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/16(日) 15:01:21.21

取り付けフランジに尿素が掛かるのか

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/18(火) 10:06:28.42

昨年12月からGS変えてみた
3月くらいから黒煙がほとんど出なくなった
しかも2台とも

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/18(火) 11:18:00.92

>>144
混ぜモン掴まされてたんじゃね

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/26(水) 18:52:15.73

総合評価としてボルボのディーゼルはどうですか？
デンソーの部品が使われてる様ですが
http://www.npo-rjc.jp/impression/detail.php?id=47

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/26(水) 19:10:40.38

>>146
ボルボのディーゼルがどうなのかはわからんけど，リンク先の内容が酷過ぎるのはすぐにわかった。
とてもじゃないけど物書きの仕事とは思えない。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/26(水) 19:33:36.66

>>147
引っ張ってきた俺も悪いんだけどカーオブザイヤーって酔っ払って選んでるのかもねw
訂正もしないし

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/26(水) 20:49:59.30

>>148
『ひどい事言うな～』と、思って見たら同感でした。だいぶ酔ってるね。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/27(木) 08:38:11.50

>>146
予算350万で維持費を考えた俺はCX-3にしたけど、すげー欲しい。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/27(木) 16:41:42.61

他を知らないからなんとも言えないけど、
ボルボのディーゼル悪くないと思う。

発進直後とかすごく遅い時には音と振動は
気になる程度には多く気感じるけど、
ある程度スピードが出ればそれほどでもない。
（そりゃガソリン車よりは多少はうるさいけど）

雨のあと、リアのバンパーにススみたいなのが
つきやすいのは気になる。排気だけ見てると
きれいなんだけどやっぱりそれなりには出て
るんだなあと。

8000km くらいで、O2センサーの警告が出て
ディーラーで対応してもらった。よくあること
らしい。

燃費は公称値より悪いけど、V60 の車格で
16km/L くらいなので特に文句はない。

一年ちょっとで10000kmくらい乗ってみて
まあこんな感想です。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/27(木) 21:20:12.16

>>151
車の中に溜め込むよりはいいんじゃない？煤

ところで8速とか9速、果てはCVTとかのディーゼルって抑揚が無くてドラマチックじゃなさそうだけど楽しいのかな？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/27(木) 21:57:58.24

>>152
>果てはCVTとかのディーゼルって抑揚が無くて
>ドラマチックじゃなさそうだけど楽しいのかな？

エンジン回転数の伸びだけが抑揚じゃないよ。
ディーゼルの場合、ディーゼルターボだから
「タービン回転数≒トルク」の抑揚が楽しめる。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/27(木) 22:04:59.75

>>152
ターボ駆動してるヒュィーン音やブローオフバルブの音して楽しいよ。
多段ATって高速で流してる時は抑揚は無いけど、峠道なんかでは2～3速飛ばしで加減速してなかなか楽しめるけどなぁ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/27(木) 22:15:14.34

ディーゼルターボって吸排気社外品にする意味ある？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/27(木) 22:15:37.60

ディーゼルターボエンジンにもブローオフバルブって付いてんの？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/27(木) 22:30:24.52

ディーゼルターボはブローオフもアクチュエータも付いてるし殺せばバックタービン音もするぞ
それに多段ATとディーゼルは相性良いからタービン音響かせながら楽しく走れそうだと思うが…

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/27(木) 22:30:25.39

リリーフバルブなんじゃない？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/27(木) 22:40:30.87

ディーゼルって高重量に相性良いからデミオよりCX-3、アクセラよりアテンザって感じで同じエンジンならデカい車種のほうが良さそう

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/27(木) 22:49:16.95

>>159
高重量に相性いいって言うか、
大排気量でも燃費がガソリン程悪くならないって話じゃない？
ガソリンのようなハーフスロットルでのスロットルロスがディーゼルには無いし。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/28(金) 07:28:25.13

アクセラとアテンザとか走行感覚はともかく加速面ではそんなに差を感じなかったからそこはディーゼルターボだからなんだろうな。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/28(金) 19:48:26.48

街乗りの加速感(基本アクセルを踏み込むことは無い)
アクセルを踏み込む走り屋的な加速感
実際の加速度・速度

どれも微妙に違う
マツダのディーゼルは、街乗りの加速感重視って感じ
あくまで加速感で実際に早いかどうかは別

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/04/28(金) 20:21:58.98

アクセルペダルで指定された回転数を目標にガバナ（に相当する機能）が噴射量を調整してくれる...そんなディーゼルエンジンの制御特性が好き。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/01(月) 09:59:54.35

ディーゼルは回転数の上昇で噴射ポンプの燃圧も上がるから、
ガバナは燃圧上がらないように燃圧一定に制御する機構だよ。
別段、回転数低下でトルク上昇（燃圧上昇）するような制御では無い。

アクセルの踏み込み量一定ならば、一回の燃焼で噴射される量を
低回転から高回転まで大体一定に制御する機構。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/01(月) 10:33:11.53

そんな制御ならディーゼルエンジンはすぐエンストするぞ。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/01(月) 10:50:32.23

>>164
それだとアイドリングさえままならないなぁ。
回転数を維持する機構は別にあるのかね？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/01(月) 20:38:03.13

>>164
>アクセルの踏み込み量一定ならば、一回の燃焼で噴射される量を
>低回転から高回転まで大体一定に制御する機構。
これってざっくり言うとトルク一定制御ってことだよね？
全然違うよ。
https://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00198/contents/036.htm

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/01(月) 21:39:29.92

回転数一定制御≒燃料噴射量一定制御

回転数上昇し燃圧上がって噴射量増えると更に回転数上がろうとするだろ。
だからガバナで燃圧上昇による増量分を絞ることで回転数を安定させる。

回転数低下し燃圧下がって噴射量減ると更に回転数下がって最終的にストールするだろ。
だからガバナで燃圧低下による減量分を増加させることで回転数を安定させる。

そこでの増量分や減量分が過剰だとハンチングが発生し回転数が一定にならない。
だから噴射量を「大体」一定量に制御しないと回転数も一定にならない。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/01(月) 21:47:40.10

>>167
同じ「発生」トルクじゃないよ。
エンジンの回転抵抗は回転上昇と共に増加する。

低回転で一定回転に落ち着く噴射量なら、
高回転では回転抵抗に負けて回転低下（≒発生トルクは低下）しようとする。

だから更に回転上昇させるには、
ドライバーがアクセルを踏み込んで噴射量増量させる「操作」が必要になる。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/01(月) 22:23:29.89

>>168
「大体」って±何パーセントぐらいなん？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/01(月) 23:42:16.04

>>168
なぁなぁ、黙ってないで答えてや。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/02(火) 01:26:27.12

…くふふふはははｗｗ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/02(火) 07:24:23.56

仮にガバナが実現する制御が燃圧一定制御だとするなら、ガバナ(調速機)ではなくレギュレータ(調整器)と言った方が適切だろう。
そんな記載は見たことないけどな。
その機構から考えても、回転数を検出して回転数を制御しようとしているのは明白。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/02(火) 08:42:17.11

ここでこんな事で云々あーだこーだしてないでwikiでも見てくればいいのに。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/03(水) 20:36:33.45

>>173
>仮にガバナが実現する制御が燃圧一定制御だとするなら

燃圧一定制御では無いよね。
機械式は回転数の変化に対し「燃圧」が一定にできないからこそ
最終的に「噴射量」を極力一定に制御してやる必要がある。
だから遠心ガバナを用い回転上昇と共に燃料を絞る仕組みになってる。
実際の噴射量は、ガバナ調整などの設定（調整）による。

電子制御になってからは、いかようにでも設定可能となったことで、
発進（半クラ）時のトルク（噴射量増量）制御を噴射量制御で行い
「ガバナ効果」などと表現することがあるが、機械式ポンプのガバナ機構とは無関係。
排ガス規制の強化で、低回転時の噴射量を絞らざるをえないディーゼルで、
低い回転数の状況でのクラッチを操作をクラッチペダルスイッチなどから状況判定し、
ハンチングを発生させない程度に回転低下時噴射量を増量する制御モードの設定などがある。

一例
file:///C:/Users/m761s/AppData/Local/Microsoft/Windows/INetCache/IE/SVWZG36E/nac_ronso_019-05.pdf
図４・図６
ちなみにエンジン回転数＝ポンプ回転数ｘ２
機械式での遠心ガバナの話に戻ると、噴射量の制御は回転域により設定が異なる。
一定に制御されてる中間回転域（エンジン２５００～４０００ｒｐｍ）もあれば、
低回転で回転数が上がると噴射量が増やす（増える）回転もあれば
（回転数が低いとポンプ燃圧も低く噴射量を上げられない（ガバナ制御不可能）回転域とも言える）、
レブリミット付近では、回転上昇と共に急激に噴射量を絞る回転域もある。
遠心ガバナによる制御のメインは中間回転の噴射量一定域であり>>173さんが言うように
リミッターと言って差し支えない無いと思う。
元々遠心ガバナは、回転数上昇時燃圧上昇による噴射量増量を抑えるリミッター。

ただし、何度も言うが電子制御での「ガバナ効果」とは別物。
排ガス規制強化による電子制御化で遠心ガバナ以上の制御が可能となった恩恵。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/03(水) 21:59:32.67

>>175
>file:///C:/Users/m761s/AppData/Local/Microsoft/Windows/INetCache/IE/SVWZG36E/nac_ronso_019-05.pdf
もしかして情弱の方ですか？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/03(水) 22:11:35.95

>>164
>ガバナは燃圧上がらないように燃圧一定に制御する機構だよ。

>>175
>燃圧一定制御では無いよね。

言ってることが矛盾してますよ。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/03(水) 22:12:19.80

>>175
うちの職場で使ってるフォークリフトのエンジン(機械制御)は、クラッチ繋いだままブレーキかけて止まろうとしてもエンストせずにクラッチが滑るまでトルクが増えちゃうんだけど、これも「噴射量極力一定制御」で説明できる？
ちなみに、通常の作業においてはクラッチが滑ることはない。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/03(水) 22:24:21.93

07USai｡へいでん
テキ屋でバイト経験をした黒歴史あり

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/03(水) 23:11:35.79

BMW　ベンツ　マツダ　ボルボ　フランス

各社のディーゼルで耐久性が高い（性能低下がなだらか）なのどこかな？
煤で糞づまりとか嫌
燃焼やEGRでどうにかしようとするのはエンジン本体や補機類に負担掛けてそうで心配
ボルボはデンソーi-ARTで信頼性高そう
ベンツは尿素で綺麗にしましょうって感じで、役割分担出来てて負担少なそうだしディーゼルのノウハウ1番持ってそう
BMWはエンジン屋だから良いのかなw
マツダは頑張ってると思うけどノウハウの蓄積が？？
フランスはダークホースw
トラックも造ってるベンツとボルボが筆頭なのかな
という浅い知識からのイメージなんだけど

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/03(水) 23:29:25.32

迷う事なんかないよ
生け捕りにした07USai｡へいでんから作り出したクローンをPDFにすればいいんだよ
もちろんクローンコピー劣化対策の為に07USai｡へいでんは永久に生け捕り

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/03(水) 23:30:58.84

>>180
フランス一緒くたかよw
ルノーグループとプジョー&シトロエン（PSA））じゃ、また違うぞ。PSAのディーゼル技術は高い。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/03(水) 23:59:39.99

>>177
>言ってることが矛盾してますよ。

ごめん>>164は、間違えてたｗ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/04(木) 00:20:47.67

理論語り、理屈語りで間違えるとは是れ如何に
増してや口語ではなく文語で間違えるとは

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/04(木) 13:23:31.18

灯油でディーゼルエンジンを動かして公道を走行すると脱税になるそうですが，法に触れる点とは
(1)軽油を使わないこと
(2)灯油を使うこと
(3)軽油以外の燃料を使うこと
(4)軽油引取税を納めないこと
のうちのどれなんでしょうか。
対応する法令も紹介していただけるとありがたいです。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/04(木) 14:43:14.32

>>185
1)も3)もガソリンなら脱税にならないが悲劇が起きる
どれもガソリンでも軽油でもなければ

お縄頂戴・BGM「世情」中島みゆき

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/04(木) 23:46:52.96

>>186
悲劇って？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/04(木) 23:53:48.37

>>185
4番に該当する。
寒冷地では冬場に凍結温度の低い軽油を販売している。
これは軽油に灯油を混ぜているのだが、
その灯油は軽油引取税が課税してあってクマリンの入ってない専用品。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/04(木) 23:56:06.33

>>188
なるほど。
どの法律を参照すればよいかわかりますか？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/04(木) 23:57:46.02

>>186
よく見ると(1)と(3)は同じことを言っていましたね。
失礼しました。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/05(金) 00:19:54.56

>>188 >>190
ぐふっ

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/05(金) 01:52:44.22

灯油を混ぜた冬用軽油は、元売りがが正規に「軽油」として販売してるので軽油だよ
もちろん税金も軽油と同じように処理してあるし、通常のディーゼル自動車で動くように調整されてる

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/05(金) 02:04:16.94

>>192
清書せんでも>>188で分かるんでは

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/11(木) 14:31:50.88

要するにこういうことだろ？

灯油を混ぜた冬用軽油は、元売りがが正規に「軽油」として販売してるので軽油だよ
もちろん税金も軽油と同じように処理してあるし、通常のディーゼル自動車で動くように調整されてる

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/13(土) 01:14:01.81

「軽油引取税」じゃなく「ディーゼル自動車燃料引取税」にすりゃいいのに。
前者だと灯油を入れて走って脱税になるメカニズムが分かりにくい。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/13(土) 08:52:58.12

>>195
「灯油でディーゼル車を走らせたら脱税」

って言う名前の税ならもっと分かりやすい。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/13(土) 09:12:24.98

「ならば重油を使うか」って奴が出てくるぞw
BDFを自作(誰かから引き取ったわけではない)して公道走行に使った場合も脱税になる？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/13(土) 11:34:26.45

油質的な区分と、法令(税金)的な区分で名前が違うからまぎらわしい

A重油→中身は軽油でも法令的に重油
北海道の冬用軽油→中身は灯油に近くても法令的には軽油

軽油灯油ガソリンっていう油質な意味の用語を、法令上の名前にも流用してるのが悪い

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/13(土) 11:49:18.07

所得税：所得に対して課税される。所得を隠せば脱税←わかる
軽油引取税：軽油の引き取りに対して課税される。灯油として売られている油を買ってきて、それで公道走らせたら脱税←ハァ？

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2017/05/13(土) 11:50:22.89

取引しないことが脱税、というのが違和感の出処かな。
普通は取引に対して税金かかるから。